7 lý do khiến chúng ta không thành công trong việc giảm khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông

Giao thông chiếm 21% tổng lượng khí nhà kính toàn cầu. Đây hiện nay là ngành phát thải nhiều nhất ở nhiều quốc gia phát triển. Mặc dù Châu Âu và Bắc Mỹ chiếm ưu thế về lịch sử phát thải trong lĩnh vực giao thông, nhưng dự kiến sự tăng trưởng đáng kể về lượng phát thải sẽ diễn ra chủ yếu ở châu Á.

Thậm chí nếu những chính sách hiện tại và cam kết được thực hiện thành công, lượng phát thải carbon từ giao thông vẫn tăng khoảng 20% vào năm 2050. Các chính sách có sự tham vọng lớn có thể giảm lượng phát thải này đến 70% – nhưng không phải là đến mức không phát thải.

Nhân dịp “ngày giao thông” tại hội nghị khí hậu COP26, dưới đây là bảy lý do khiến việc giảm lượng khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông trên toàn thế giới trở nên đặc biệt khó khăn.

1. Nhu cầu liên quan chặt chẽ đến sự tăng trưởng dân số và kinh tế

Khi nền kinh tế và dân số phát triển, nhu cầu về hàng hóa cũng tăng, cũng như số lượng người có mong muốn và khả năng du lịch. Tính toàn cầu, tổng hoạt động vận tải dự kiến sẽ gấp đôi vào năm 2050 so với năm 2015 theo xu hướng phản ánh những nỗ lực hiện tại. Mọi tiến bộ công nghệ trong việc giảm khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông sẽ đơn giản bị làm mất đi bởi sự tăng cường về mặt nhu cầu di động. Điều này đã khiến nhiều người tin rằng chúng ta không thể đạt được các mục tiêu giảm khí nhà kính của thỏa thuận Paris vào năm 2050 mà không giảm nhu cầu xuống mức bền vững hơn.

Tuy nhiên, điều này khó khăn. Điều này đòi hỏi sự biến đổi toàn bộ hệ thống giao thông, bao gồm cách chúng ta di chuyển và vận chuyển hàng hóa. Một số lựa chọn triển vọng hơn, như phân bổ lại không gian đường và việc tăng thuế nhiên liệu hóa thạch đã gặp phải sự chống đối.

2. Giao thông vẫn phụ thuộc vào dầu 95%

Sự phụ thuộc (gần như) hoàn toàn vào dầu trong mọi hình thức vận chuyển hành khách và hàng hóa là khó thay đổi.

Thay thế dầu bằng “nhiên liệu” thấp carbon như điện sẽ giảm đáng kể lượng phát thải vào năm 2050. Nhưng ngay cả trong kịch bản lạc quan nhất, nơi doanh số bán xe mới trên toàn cầu đạt 60% điện vào cuối thập kỷ, khí CO₂ từ ô tô chỉ giảm 14% vào năm 2030 so với năm 2018.

3. Chúng ta quá tập trung vào ô tô điện

Chương trình chủ trì COP26 tập trung hoàn toàn vào việc điện hóa giao thông đường sắt. Tuy nhiên, lượng khí thải toàn bộ chu kỳ sống từ ô tô điện phụ thuộc nặng vào loại điện, pin và vật liệu sử dụng. Toàn cầu, sự chấp nhận chậm chạp ngoại trừ một số nhà lãnh đạo, như Na Uy, đã nỗ lực tất cả mọi thứ để chuyển đổi – được tài trợ bởi doanh thu từ xuất khẩu nhiên liệu hóa thạch không kém. Ngay cả nếu tất cả ô tô mới từ ngày hôm nay đều là ô tô điện, vẫn mất 15-20 năm để thay thế hoàn toàn các ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch trên thế giới.

Xe điện không giải quyết được vấn đề tắc nghẽn giao thông đường sá, an toàn và các vấn đề khác của phụ thuộc vào ô tô. Chúng cũng cần một nguồn cung điện đáng tin cậy – không phải ở nhiều nơi trên thế giới – và không giải quyết được bất bình đẳng về giao thông và bất công xã hội trong và giữa các quốc gia, đặc biệt là ở thế giới đang phát triển nơi xe điện có thể chỉ là một lựa chọn cho những người mạnh mẽ và giàu có.

4. 'Jet zero' vẫn chỉ là ảo tưởng

Hành trình hàng không trung và dài là khó khả thi khi các công nghệ 'jet zero' hiện thực chỉ giới hạn đối với các hành trình xa hơn. Pin máy bay điện đơn giản không thể lưu trữ đủ năng lượng trong khi vẫn đủ nhẹ. Nhiên liệu hàng không không carbon và máy bay điện không chỉ chưa được chứng minh mà còn không thể mở rộng lên mức cần thiết để giảm phát thải từ việc bay nhanh chóng.

Tuy nhiên, chúng ta có thể giảm tổng số chuyến bay bằng cách, ví dụ, áp dụng thuế người bay thường xuyên. Một số người bay thường xuyên gây ra hầu hết lượng phát thải: vào năm 2018, 50% phát thải từ hàng không do 1% dân số thế giới gây ra. Khoảng 80% dân số thế giới chưa từng bay. Nghiên cứu mới cho thấy rằng giảm 2.5% mỗi năm số lượng chuyến bay có thể giới hạn đáng kể tác động làm nóng của ngành hàng không vào năm 2050. Mặc dù hầu hết mọi người sẽ không bị ảnh hưởng, người bay thường xuyên sẽ phải giảm đáng kể thói quen của họ – điều có thể khó thi hành, vì họ có khả năng giàu có và mạnh mẽ hơn.

5. Tàu chở hàng chạy bằng dầu và tồn tại hàng thập kỷ

Ngành hàng hải khó giảm phát thải vì không thể điện hóa, không nằm trong thỏa thuận Paris, và dự kiến sẽ chiếm tới 10% tổng lượng phát thải toàn cầu vào năm 2050 nếu không kiểm soát. Tàu có tuổi thọ hàng thập kỷ và chủ yếu chạy bằng loại dầu hóa thạch ô nhiễm nhất. Điện hóa không phải là một lựa chọn khả thi.

Tương tự như hàng không, tàu hoạt động trong một thị trường toàn cầu nên khó kiểm soát và quy định. Tuy nhiên, ngành này có tiềm năng đáng kể để giảm phát thải thông qua việc cải tiến để sử dụng nhiên liệu không carbon, như amonia xanh, và “chạy chậm”. Việc giảm tốc độ tàu 20% có thể tiết kiệm khoảng 24% CO₂.

6. Tinh thần tập thể yêu cầu giữ nguyên trạng thái hiện tại

Tinh thần tập thể yêu cầu và không ưa việc hạn chế “quyền lựa chọn cá nhân” là nguyên nhân chính gây ra sự không hành động trong việc giảm và cải thiện việc di chuyển bằng phương tiện có động cơ. Nhiều người không muốn từ bỏ ô tô hoặc máy bay, cảm thấy rằng đó là sự vi phạm quyền của họ. Các nỗ lực giảm phát thải trong giao thông đang bị cản trở bởi sự gắn kết văn hóa với hiện trạng ô nhiễm, điều này không phổ biến như trong các lĩnh vực khác.

7. Chúng ta đang mắc kẹt trong thói quen xấu

Nhiều quốc gia phát triển đang mắc kẹt mạnh mẽ trong cơ sở hạ tầng và lối sống cao carbon. Hầu hết các thành phố hiện đại đã được xây dựng để phục vụ ô tô, không phải con người. Các con đường, bãi đậu xe và đường lái xe cần thiết được dự kiến sẽ kéo dài hàng thập kỷ.

Để đảo ngược điều này cần có sự chuyển đổi trong cách chúng ta sử dụng đất và biến đổi các thành phố của chúng ta, cả về mặt giảm thiểu biến đổi khí hậu và thích ứng với các ảnh hưởng của nó. Điều này sẽ cần đầu tư và ý chí chính trị. Ngân sách lớn cho các chương trình xây dựng đường mới nên được chuyển hướng để tài trợ cho các phương tiện công cộng không phát thải và giao thông bộ di chuyển tích cực. Đó là phần dễ dàng. Ý chí chính trị và lãnh đạo trước sự không chắc chắn và sự phản đối ban đầu trước sự thay đổi là khó tìm thấy.

Bài viết này của Christian Brand, Phó giáo sư về Giao thông, Năng lượng & Môi trường, Đại học Oxford, được tái bản từ The Conversation theo giấy phép Creative Commons. Đọc bài viết gốc.