Phong Cách B-2 Bomber của Airbus Maveric Trên Máy Bay Hành Khách

Kể từ khi dịch vụ hàng không thương mại phát triển từ những năm 1950, đã có nhiều thay đổi—ghế ngồi chật hơn, các chuyến bay an toàn hơn, sự xuất hiện và biến mất của màn hình ở phía sau ghế—nhưng không phải bản chất của chính máy bay. Sau cùng, thiết kế ống và cánh vẫn là hiệu quả và vững chắc về mặt cấu trúc. Và hình dạng máy bay khác nào sẽ bay được? Hình hộp?

Có lẽ không. Nhưng một ý tưởng đã tồn tại từ những năm 1990 đang trở lại, nhờ vào một nỗ lực mới của Airbus. Trong Tuần lễ Hàng không Singapore, hãng sản xuất máy bay châu Âu đã giới thiệu một mô hình nhỏ của một chiếc máy bay mà nói rằng có thể giảm tiêu thụ nhiên liệu tới 20% so với các máy bay hiện nay với một lối đi riêng. Maveric—tên của nó là một từ viết tắt của “mô hình máy bay để xác minh và thử nghiệm điều khiển sáng tạo mạnh mẽ”—là phiên bản mới nhất của thiết kế thân kết hợp cánh.

Muốn nhận tin tức hàng không mới nhất trong hộp thư đến của bạn? Đăng ký ở đây!

Như cái tên đã gợi ý, chiếc Maveric hình tam giác làm mờ đi sự phân biệt giữa cánh và thân máy bay. Thiết kế cánh tạo lực nâng trên toàn bộ thân máy bay thay vì chỉ trên cánh—nghĩa là công suất lớn hơn—và giảm lực cản. Trong một ngành công nghiệp nơi cải tiến hiệu suất thường đến từ các điều chỉnh động cơ và thiết kế máy bay mang lại 1 hoặc 2% cải thiện, một sự tiến bộ 20% sẽ là một bước đột phá. Với động cơ ở phía trên thân máy bay, Maveric sẽ tạo ra ít tiếng ồn hơn cho những người ở dưới đất, và nó có thể chứa đựng các hệ thống động cơ mới, bao gồm cả những nhà máy điện hybrid và điện. Đối với hành khách, thiết kế này có nghĩa là ít ghế cửa sổ hơn (ơi!), nhưng có nhiều khả năng cho các cấu hình ghế ngồi thay thế và phân bổ không gian sáng tạo hơn.

Airbus bắt đầu chương trình thiết kế vào năm 2017, và Maveric, có chiều dài 6,5 feet và sải cánh 10,5 feet, đã bay lần đầu tiên vào năm ngoái. Sự tiến triển nhanh chóng không quá bất ngờ, vì những thách thức thiết kế của thân kết hợp cánh đã được hiểu rõ. Chiếc máy bay Hybrid Wing Body được điều khiển từ xa X-48 đã hoàn thành hơn 100 chuyến bay trước khi NASA và Boeing kết thúc dự án chung của họ vào năm 2012. Và máy bay ném bom B-2 của Northrop đã bay được gần 30 năm.

Nhưng việc biến thiết kế trở nên khả dụng cho việc sử dụng thương mại là một đề xuất khác so với việc làm cho nó hoạt động như một máy bay ném bom quân sự, nơi lo ngại về chi phí và thoải mái ít quan trọng hơn. Cấu trúc của chiếc máy bay, với một không gian nội thất lớn hơn, sẽ cần phải đáp ứng các yêu cầu về áp suất khác nhau, theo nghiên cứu viên khí động học của Đại học Toronto Thomas Reist. Điều khó khăn sẽ làm cho chiếc máy bay mạnh mẽ đủ để làm điều đó mà không thêm trọng lượng và giảm hiệu suất. Ổn định cũng là một vấn đề. “Mà không có đuôi ngang và đứng mà các máy bay ống và cánh có, việc duy trì một chiếc máy bay ổn định và có thể kiểm soát là khó khăn hơn nhiều,” Reist nói. B-2 nổi tiếng khó lái, đòi hỏi sự ổn định liên tục của máy tính để giữ nó an toàn khi bay. Đó là lý do tại sao Airbus nói rằng khả năng kiểm soát là lĩnh vực quan tâm chính của chương trình Maveric.

Tuy nỗ lực thành công có thể mang lại những lợi ích đáng kể. Việc tăng cường hiệu suất chủ yếu đến từ tỉ lệ diện tích bề mặt lớn hơn tiếp xúc với luồng không khí, mà các chuyên gia khí động học gọi là tỉ lệ diện tích được làm ẩm. “Hiệu suất khí động học tăng tỷ lệ với tỉ lệ diện tích ẩm,” Reist giải thích. Một tỉ lệ cao giúp bạn làm giảm thiểu hai nguồn chính của lực cản, là lực cản do tạo lực nâng và do ma sát của máy bay cắt qua không khí.

Reist cho biết thân kết hợp cánh đã lớn đa phần được coi là lựa chọn tối ưu cho máy bay chở hơn 400 hành khách. Đó là một ứng dụng không phổ biến ngày nay, nhưng một thiết kế giống Maveric có thể được làm hiệu quả hơn cho các máy bay nhỏ hơn, miễn là thân trung tâm là hẹp hơn, để cải thiện tỉ lệ diện tích ẩm. Mẫu máy bay của Airbus không có thân trung tâm hẹp, nhưng công ty cho biết ban đầu nó đang nhắm đến nó cho máy bay khu vực đơn lối.

Airbus cũng đang xem xét các nguồn động cơ thay thế cho máy bay, theo Aviation Week. Điều đó bao gồm hệ thống EcoPulse được phát triển bởi Safran và Daher sẽ sử dụng ba rotor điện trên mỗi cánh được nạp bằng pin hoặc động cơ turbine đốt cháy nhiên liệu tạo điện.

Nhưng việc nghĩ lại về máy bay phản lực thương mại không phải lúc nào cũng đơn giản. Sau khi các kỹ sư đã ký duyệt về cấu trúc và hiệu suất, các cơ quan quản lý, các hãng hàng không và những người khác sẽ muốn đánh giá máy bay từ mọi góc độ, từ sự tương thích với các sân bay hiện tại đến thời gian sơ tán đến sự chấp nhận của hành khách.

Airbus cho biết chương trình trình diễn hiện tại sẽ kết thúc vào cuối năm nay, với vòng nghiên cứu thứ hai sẽ tiếp theo. Không ngạc nhiên, họ chưa đưa ra bất kỳ kế hoạch phát triển mở rộng hoặc đi vào hoạt động. Vì vậy, trong lúc chờ đợi, chúng ta vẫn phải chấp nhận các ống và cánh quen thuộc - nhưng ít nhất bạn vẫn có thể thưởng thức tầm nhìn từ ghế cửa sổ.

• Đội ngũ luộc lạc đã cứu sống 38.000 trò chơi Flash khỏi sự lãng quên của internet
• Làm thế nào bốn hacker Trung Quốc đã tấn công Equifax
• Những tế bào não nhỏ kết nối sức khỏe tinh thần và cơ thể của chúng ta
• Vancouver muốn tránh những sai lầm của các thành phố khác với Uber và Lyft
• Sự tái dân số đáng sợ của khu vực loại trừ Fukushima
• 👁 Lịch sử bí mật của công nghệ nhận diện khuôn mặt. Cộng thêm, tin tức mới nhất về trí tuệ nhân tạo
• ✨ Tối ưu hóa cuộc sống gia đình của bạn với những lựa chọn tốt nhất của đội ngũ Gear chúng tôi, từ robot hút bụi đến nệm giá rẻ đến loa thông minh