Báo Mỹ: Một ca nhiễm COVID-19 đã làm đổ vỡ nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới và gây ra tình trạng khan hàng xe Toyota như thế nào?

Tờ Bloomberg đã chỉ ra rằng tình trạng thiếu hụt xe của Toyota có thể sẽ ngày càng trở nên tồi tệ trong thời gian tới không chỉ do thiếu chip ở Malaysia mà còn vì dây điện sử dụng trong ô tô đang được sản xuất ở Việt Nam.

Đầu tháng trước, tại một nhà máy lớn trên con đường cao tốc nối Hà Nội với thành phố cảng Hải Phòng của Việt Nam, một công nhân đã có kết quả xét nghiệm dương tính với COVID-19. Khi đó, biến thể Delta đã nhanh chóng lây lan qua các quốc gia ở Đông Nam Á và vào ngày 4/8, các quan chức cấp tỉnh đã tạm ngừng hoạt động tại nhà máy sản xuất phụ tùng ô tô này.

Cách xa hàng ngàn dặm, Giám đốc Khối Mua hàng của Toyota Motor Corp, Kazunari Kumakura, đang chăm chú quan sát. Nhà máy này được vận hành bởi một nhà cung cấp chính của Toyota và là một trong những nhà sản xuất dây điện lớn nhất tại Việt Nam - một phần cơ bản nhưng quan trọng để liên kết các hoạt động bên trong ô tô - cũng chính là nơi mà một công nhân đã nhiễm COVID-19. Khi sự lây nhiễm tại cơ sở sản xuất gây gián đoạn hoạt động, hàng tồn kho của Toyota dần cạn kiệt. Từ tháng 7, nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã kiểm tra các nhà cung cấp trong khu vực, nơi trở thành một điểm nóng của COVID-19, hàng ngày để đánh giá tình hình diễn biến như thế nào.

Cuối cùng, do không thể đảm bảo an toàn cho một số bộ phận như dây điện từ Việt Nam và chip từ Malaysia, Toyota đành 'chịu thua'. Nhà sản xuất ô tô số 1 thế giới đã tạo ra làn sóng sốc trên thị trường khi tuyên bố sẽ cắt giảm sản lượng ô tô trong tháng 9 lên đến 40% so với kế hoạch sản xuất trước đó.

'Vấn đề lớn là liệu các hoạt động có thể tiếp tục ở Đông Nam Á hay không?' - Ông Kumakura nêu vấn đề trong một bài phát biểu vào cuối chiều ngày 19/8 với các phóng viên. Nhưng việc đóng cửa, số lượng các ca COVID-19 tăng và các hạn chế từ chính phủ đối với sản xuất đã khiến các nhà cung cấp linh kiện phụ tùng cho ô tô, đặc biệt là Malaysia và Việt Nam, không thể tiếp tục hoạt động. Dịch bệnh đã 'làm rối loạn chuỗi sản xuất' một cách 'nhanh chóng', ông nói.

Toyota đang đối mặt với thách thức trong việc đảm bảo nguồn cung ứng thay thế để đáp ứng nhu cầu ô tô toàn cầu ngày càng tăng trong khi hàng tồn kho cứ cạn kiệt dần.

Nhưng đây không chỉ đơn giản là vấn đề hết hàng. Xét trên phạm vi rộng hơn, dịch bệnh đã làm sụp đổ một trong những chuỗi cung ứng được duy trì tốt nhất thế giới và đã đặt ra những câu hỏi sâu sắc hơn về việc liệu chiến lược ưu tiên hiệu quả và việc duy trì mức hàng tồn kho tối thiểu của ngành ô tô có còn phù hợp trong thế giới sau đại dịch hay không.

Các nhà sản xuất ô tô trên toàn cầu đã gặp khó khăn về doanh thu do tình trạng thiếu hụt linh kiện dẫn đến tình trạng khan hàng. Maruti Suzuki India Ltd., nhà sản xuất ô tô lớn nhất của Ấn Độ, dự đoán sản lượng có thể giảm xuống khoảng 40% so với bình thường trong tháng 9 này. Tata Motors Ltd. ngày 1/9 đã đổ lỗi cho 'những đợt ngừng hoạt động gần đây ở Đông Á' làm tình hình cung ứng trở nên tồi tệ hơn. Nio Inc. của Trung Quốc gặp khó khăn với các đối tác ở Malaysia. Cũng tại Nhật Bản, Suzuki Motor Corp. thông báo sẽ cắt giảm 20% sản lượng xe trong tháng 9. Trong khi đó, ở châu Âu, Renault SA dự định ngừng hoạt động các nhà máy lắp ráp tại Tây Ban Nha trong 61 ngày còn lại của năm.

Những cú sốc bên ngoài

Howard Yu, Giáo sư tại Viện Phát triển Quản lý có trụ sở tại Thụy Sĩ, nhấn mạnh rằng ngành công nghiệp xe hơi đã quen với tỷ suất lợi nhuận thấp hơn đáng kể so với các công ty công nghệ lớn, mặc dù đã cố gắng giảm chi phí suốt nhiều thập kỷ. Các nhà sản xuất ô tô đang tập trung vào việc trở nên tinh gọn, loại bỏ dư thừa và mở rộng hoạt động ra khỏi các trung tâm khu vực vì điều này hiệu quả hơn. 'Nhưng để bền vững, bạn cần một ít dư thừa. Sự bùng phát của dịch bệnh đã chỉ ra rằng hệ thống này thực sự dễ bị tổn thương bởi những cú sốc bên ngoài.'

Trong thập kỷ vừa qua, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã đầu tư mạnh vào Đông Nam Á với nguồn nhân lực rẻ tiền, để bổ sung cho hoạt động tại Trung Quốc trong bối cảnh căng thẳng thương mại với Mỹ. Thái Lan nổi tiếng là trung tâm sản xuất của Toyota, Mitsubishi, Honda và Nissan. Chẳng hạn, chỉ có Toyota đã xây dựng mối quan hệ với hơn 400 nhà cung cấp có nhà máy đặt tại Malaysia và Việt Nam, theo thông tin từ Bloomberg.

Phương pháp sản xuất tập trung này từng rất hiệu quả. Tuy nhiên, từ giữa năm nay, Đông Nam Á đã phải đối mặt với một đợt bùng phát COVID-19 lớn, khi chính phủ các quốc gia thông báo đóng cửa và hạn chế các hoạt động kinh doanh, thậm chí là tạm ngừng toàn bộ hoạt động của nhà máy khi phát hiện ra một số ca dương tính.

Việt Nam là nguồn cung cấp dây điện quan trọng nhất cho Nhật Bản. Một số nhà sản xuất phụ tùng ô tô của Nhật Bản đang vận hành các nhà máy tại đây. Nhà máy ở Hải Dương, thuộc công ty Sumitomo Electric Industries Ltd., đã đóng cửa vào đầu tháng 8 mà không có bình luận về hoạt động của họ. Một nhà sản xuất dây điện lớn khác, là nhà cung cấp cho Toyota trong khu vực, Furukawa Electric Co., đã phải hạn chế hoạt động do dịch bệnh, theo người phát ngôn của công ty.

Tương tự, Malaysia trong những năm gần đây đã trở thành một trung tâm quan trọng về đóng gói chip giai đoạn cuối - thành phần nhỏ nhất và ít sinh lời nhất trong quá trình sản xuất chất bán dẫn. Việc gia tăng ca nhiễm COVID-19 đã khiến các nhà cung cấp linh kiện ô tô chủ chốt như STMicroelectronics NV và Infineon Technologies AG phải đóng cửa nhà máy, gây ra tình trạng thiếu chip nghiêm trọng khiến các nhà sản xuất ô tô gặp khó khăn trong nhiều tháng. Dữ liệu phân tích chuỗi cung ứng từ Bloomberg cho thấy Toyota phụ thuộc vào cả hai công ty này.

Cân nhắc cần thiết

Tình hình của các nhà cung cấp ô tô ở các quốc gia đang dần ổn định trở lại. Theo thông tin từ đài truyền hình chính thức của tỉnh, hầu hết nhân viên tại nhà máy dây điện của Sumitomo Electric ở Hải Dương đã trở lại làm việc vào tuần thứ hai của tháng 8. Cũng từ tuần trước, các nhà sản xuất chip của Malaysia đã trở lại hoạt động bình thường và Toyota cho biết họ dự kiến sẽ bắt đầu khôi phục sản lượng vào tháng 10.

Câu hỏi còn tồn đọng là liệu sự gián đoạn của chuỗi cung ứng này có tạo ra những thay đổi lâu dài trong hoạt động của Toyota và các nhà sản xuất khác hay không. Toyota tiên phong trong 'hệ thống sản xuất tức thời', một quy trình sản xuất nhằm giảm thiểu thời gian và chi phí bằng cách duy trì hàng tồn kho ở mức siêu nhỏ.

Nhà phân tích Tatsuo Yoshida của Bloomberg Intelligence nhận định, nếu làn sóng dịch COVID-19 tại Đông Nam Á kéo dài trong thời gian ngắn, việc 'loại bỏ' chuỗi cung ứng không hề dễ dàng. Việc mở rộng quy mô yêu cầu thời gian và chi phí lớn để tìm nguồn cung ứng đa dạng hóa. Các trung tâm đã hình thành ở Đông Nam Á chủ yếu nhờ vào chi phí lao động thấp.

Nếu Toyota vẫn duy trì được mức sản xuất tương đối mạnh mẽ trong bối cảnh dịch bệnh và sự lộn xộn của chuỗi cung ứng, điều đó cho thấy họ đã sẵn sàng hành động sau sự cố. Họ đã có kinh nghiệm dự phòng từ năm 2011, khi động đất và sóng thần tàn phá các nhà máy của các nhà sản xuất phụ trợ, làm gián đoạn hoạt động của Toyota trong nhiều tháng.

Tháng trước, ông Kumakura thừa nhận rằng do việc sản xuất một số bộ phận được sử dụng rộng rãi tập trung ở Đông Nam Á, nên sự xáo trộn trong khu vực có thể lan ra rất rộng. Trong tương lai, Toyota 'sẽ xem xét cách phân bổ sản xuất và đa dạng hóa rủi ro để không tập trung vào một lĩnh vực cụ thể', ông nói.

Giáo sư Howard Yu cho rằng cuối cùng thì các công ty cũng sẽ tìm được cách cân bằng giữa hiệu quả và khả năng phục hồi. Một số bộ phận nhất định vốn tưởng như không quan trọng cho đến khi chúng 'phá vỡ hệ thống sản xuất' khi đặt tất cả chúng ở một khu vực cụ thể. Để đến được sự cân bằng ấy, trong dài hạn, nhà sản xuất ô tô Nhật Bản sẽ phải tìm ra cách phân bổ lợi nhuận vào đầu tư dự phòng rủi ro. 'Và đây không chỉ là câu chuyện của Toyota', giáo sư nói.