Biến đổi khí hậu đang làm đảo lộn chuỗi cung ứng toàn cầu

Câu chuyện này ban đầu xuất hiện trên Yale Environment 360 và là một phần của sự hợp tác Climate Desk.

Đại dịch Covid đã đúng mực nhận phần lớn tội trách nhiệm về sự đảo lộn chuỗi cung ứng toàn cầu trong hai năm qua. Nhưng ảnh hưởng ít được công bố của biến đổi khí hậu đối với chuỗi cung ứng đặt ra một mối đe doạ nghiêm trọng hơn và đã có thể cảm nhận, theo nhận định của các học giả và chuyên gia.

Đại dịch chỉ là “vấn đề tạm thời,” trong khi biến đổi khí hậu là “đe dọa nghiêm trọng lâu dài,” như Austin Becker, một học giả về sự chống chịu cơ sở hạ tầng hàng hải tại Đại học Rhode Island, đã nói. “Biến đổi khí hậu là một khủng hoảng di chuyển chậm mà sẽ kéo dài rất lâu, và nó sẽ đòi hỏi một số thay đổi cơ bản,” Becker nói. “Mọi cộng đồng ven biển, mọi hệ thống vận tải ven biển đều sẽ phải đối mặt với một số rủi ro từ điều này, và chúng ta sẽ không có đủ tài nguyên để thực hiện tất cả các đầu tư cần thiết.”

Trong tất cả những đe dọa của biến đổi khí hậu đối với chuỗi cung ứng, sự nổi biển có thể là mối đe dọa lớn nhất. Nhưng ngay bây giờ, nhiều năm trước khi mực nước biển tăng và làm ngập cảng biển và cơ sở hạ tầng ven biển khác, những đợt đảo lộn trong chuỗi cung ứng do các cơn bão, lũ lụt, cháy rừng và các hiện tượng thời tiết cực đoan ngày càng đang làm kinh tế toàn cầu giật mình. Một số sự cố từ năm ngoái chỉ ra sự đa dạng và quy mô của những đe dọa từ biến đổi khí hậu:

• Đợt lạnh lẽo ở Texas tháng 2 năm ngoái đã gây ra cú đóng cửa điện năng tự do tồi tệ nhất trong lịch sử Hoa Kỳ. Điều này buộc ba nhà máy bán dẫn lớn phải đóng cửa, làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu hụt chính sách bán dẫn do đại dịch và làm chậm sản xuất ô tô phụ thuộc vào vi xử lý. Các cúp điện cũng buộc phải đóng cửa đường sắt, cắt đứt các liên kết chuỗi cung ứng sử dụng nhiều giữa Texas và Tây Bắc Thái Bình Dương trong ba ngày.
• Lượng mưa lớn và tuyết tan vào tháng 2 năm ngoái đã khiến một số bờ sông Rhine, con đường nước thương mại quan trọng nhất của châu Âu, bắt đầu nổ, gây ra tạm ngưng vận chuyển hàng hải trong vài ngày. Sau đó, vào tháng 4, mực nước trên sông Rhine, đang phải đối mặt với hạn hán kéo dài, giảm đến mức tàu chở hàng buộc phải tải không quá nửa sức chứa thông thường để tránh mắc cạn. Trong những năm gần đây, các nhà sản xuất phụ thuộc vào sông Rhine “đã phải đối mặt với việc giảm dung lượng vận chuyển đã làm đảo lộn cả luồng cung và luồng giao hàng nguyên liệu đến,” theo một báo cáo tháng 5 năm 2021 của Everstream Analytics, theo dõi xu hướng chuỗi cung ứng.
• Lũ lụt ở Trung Quốc vào cuối tháng 7 đã làm đảo lộn chuỗi cung ứng cho hàng hóa như than, lợn và lạc và buộc phải đóng cửa một nhà máy ô tô của Nissan. SAIC Motor, nhà sản xuất ô tô lớn nhất của đất nước, thông báo rằng những đợt đảo lộn này đã gây ra những “ảnh hưởng ngắn hạn đối với logistics” tại nhà máy khổng lồ của họ tại Zhengzhou, có khả năng sản xuất 600.000 chiếc ô tô mỗi năm.
• Cơn bão Ida, cơn bão đắt giá thứ năm trong lịch sử Hoa Kỳ, đã đổ bộ vào bờ biển vịnh Mexico vào cuối tháng 8, làm hỏng những cơ sở công nghiệp quan trọng tạo ra nhiều sản phẩm, bao gồm nhựa và dược phẩm, và buộc phải chuyển hướng các chiếc xe tải, đã thiếu hụt rộng khắp đất nước, để sử dụng trong việc cứu trợ.
• Cháy rừng ở British Columbia từ cuối tháng 6 đến đầu tháng 10 do một đợt nhiệt đới chưa từng có gây ra mùa cháy rừng thứ ba tồi tệ nhất trong lịch sử tỉnh và đóng cửa một điểm nghẽn giao thông tại Fraser Canyon, khiến hàng nghìn toa tàu hỏa bị đình trệ và hàng hóa bị mắc kẹt. Sau đó, vào tháng 11, một dòng hơi nước trong không khí, mang theo những cơn mưa được các quan chức gọi là “một lần trong một thế kỷ,” gây ra lũ lụt nghiêm trọng ở tỉnh. Những đợt lũ lụt này cắt đứt các liên kết quan trọng của đường sắt và đường cao tốc đến cảng lớn nhất của Canada và buộc một đường ống dẫn dầu cảng vùng đó phải đóng cửa. Mất mạng mạng lưới đường sắt buộc các công ty gỗ của tỉnh phải giảm sản xuất, gây ra tăng giá và thiếu hụt gỗ, bột giấy và các sản phẩm gỗ khác tại Hoa Kỳ.
• Vào tháng 12, một siêu bão đã gây ra những gì TechWireAsia gọi là “có lẽ là những trận lũ lụt tồi tệ nhất trong lịch sử” ở nhiều khu vực của Malaysia và làm hỏng nặng Klang, cảng lớn thứ hai ở Đông Nam Á. Điều này tạo ra một đợt đứt gãy trong chuỗi cung ứng bán dẫn, vì các bóng chip từ Đài Loan, nhà sản xuất chip vi xử lý tiên tiến lớn nhất thế giới, thường được chuyển đến Klang để đóng gói tại các nhà máy Malaysia trước khi được vận chuyển đến các công ty và người tiêu dùng ở Mỹ. Sự cố trong quá trình đóng gói đã làm tăng thiếu hụt bán dẫn toàn cầu và khiến một số nhà sản xuất ô tô Mỹ phải tạm dừng hoạt động.

“Nút Malaysia trong chuỗi cung ứng toàn cầu mà hầu như ai cũng không hề biết đến cuối cùng lại trở nên quan trọng,” Christopher Mims, một nhà bình luận công nghệ của Wall Street Journal và tác giả của Arriving Today: From Factory to Front Door—Why Everything Has Changed About How and What We Buy, nói trong một cuộc phỏng vấn. “Điều này làm thấy rõ cách một chỗ trở ngại bất kỳ nơi nào trong chuỗi cung ứng có thể ảnh hưởng đến sự có sẵn của hàng hóa quan trọng.”

Các nhà khoa học nói rằng những đảo lộn liên quan đến biến đổi khí hậu sẽ tăng cường trong những năm sắp tới khi thế giới trở nên nóng lên. Ngoài ra, cảng biển, đường sắt, đường cao tốc và cơ sở hạ tầng vận tải và cung ứng khác sẽ bị đe dọa bởi sự tăng mực nước biển ước tính là từ 2 đến 6 feet—và có thể nhiều hơn—trước năm 2100. Khoảng 90%^⁠ của hàng hóa trên thế giới di chuyển bằng tàu biển, và, theo Becker, lũ lụt cuối cùng sẽ đe dọa hầu hết 2.738^⁠ cảng biển ven biển trên thế giới, những bến cảng này nằm chủ yếu từ vài feet đến 15 feet trên mực nước biển. Nhưng đối với hầu hết các quản lý cảng, đe dọa vẫn cảm thấy xa xôi. Tốc độ tăng mực nước biển trong tương lai quá không chắc chắn^⁠ và giải pháp quá khó tìm ra mà chỉ có một số ít^⁠ quản lý cảng đã thực hiện hành động để đối phó với đe dọa, và chỉ có một phần nhỏ họ đã cố gắng đánh giá nó.

Khi những tác động lan rộng của những đảo lộn liên quan đến biến đổi khí hậu, có vẻ sẽ càng ngày càng gia tăng và trở nên khắc nghiệt hơn, lan tràn qua nền kinh tế toàn cầu, tăng giá và thiếu hụt mọi loại hàng hóa—từ nguyên liệu nông nghiệp đến điện tử tiên tiến—là hậu quả khả năng xảy ra, theo Mims. Bước nhảy vọt trong chi phí vận chuyển một container qua Đại Tây Dương do đại dịch gây ra—từ 2,000 đô la lên đến 15,000 hoặc 20,000 đô la—có thể là dấu hiệu cho những điều sắp xảy ra.

Một bài báo năm 2020 trên Chính sách và Quản lý Hàng Hải thậm chí khẳng định rằng nếu khoa học khí hậu hiện tại là chính xác, “chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ bị đảo lộn một cách lớn lao, vượt xa khả năng chúng ta có thể thích ứng trong khi duy trì các hệ thống hiện tại.” Bài báo lập luận rằng những người quản lý chuỗi cung ứng nên chấp nhận sự không tránh khỏi của biến động kinh tế vào cuối thế kỷ này và ủng hộ các thực hành hỗ trợ xây dựng lại sau đó.

Chắc chắn, không phải tất cả các chuyên gia đều tin rằng chuỗi cung ứng rất dễ bị tổn thương do biến đổi khí hậu. “Tôi không thức dậy vào đêm suy nghĩ về những gì sẽ xảy ra với chuỗi cung ứng do biến đổi khí hậu,” Yossi Sheffi, giám đốc Trung tâm Vận tải và Logistik của Viện Công nghệ Massachusetts và tác giả của nhiều cuốn sách về chuỗi cung ứng, nói. “Tôi nghĩ rằng đảo lộn trong chuỗi cung ứng thường là cục bộ và giới hạn về thời gian, và chuỗi cung ứng quá dư thừa để có nhiều cách để vượt qua vấn đề.”

Chuỗi cung ứng là, đơn giản là, chuỗi những nơi có thể làm chậm lại. Mỗi điểm dừng lại là một điểm trong hệ thống giống như cây mà chuyển nguyên liệu từ những nhánh xa nhất của hệ thống đến các nhà lắp ráp dọc theo rễ đến những nhà sản xuất, là thân cây của hệ thống. Sản phẩm như điện thoại thông minh có hàng trăm thành phần nguyên liệu được vận chuyển từ khắp nơi trên thế giới; quãng đường tích lũy của tất cả những bộ phận đó có thể “có lẽ sẽ đến mặt trăng,” Mims nói. Những chuỗi cung ứng này rất phức tạp và mờ nhạt đến mức các nhà sản xuất điện thoại thông minh thậm chí còn không biết tên của tất cả các nhà cung cấp của họ—làm cho tất cả họ phải thích ứng với biến đổi khí hậu sẽ là một thành tựu khổng lồ. Tuy nhiên, mỗi điểm là một điểm yếu tố có thể gửi những làn sóng hỏng và xuống chuỗi và vượt ra khỏi nó.

Các cảng biển đặc biệt dễ bị tổn thương. Các cơ quan quản lý cảng có ba cách để đối phó với sự tăng mực nước biển, và tất cả đều không đủ, các chuyên gia nói. Họ có thể rút lui đến các vị trí nội địa có liên kết với sông đến đại dương, nhưng các địa điểm có điều kiện cần thiết hiện có ít và đắt đỏ. Họ có thể xây dựng các đê biển đắt tiền xung quanh các cảng, nhưng ngay cả khi các đê mạnh đủ để chống lại sự nâng cao của đại dương, chúng phải liên tục được nâng lên để bắt kịp với sự tăng mực nước biển, và chúng chỉ mua thêm thời gian cho đến khi cuối cùng bị tràn ngập. Họ cũng chuyển hướng nước lũ đến các khu vực ven biển gần đó không được bảo vệ bởi các đê.

Cuối cùng, các quan chức cảng có thể nâng cao ít nhất một vài mét tất cả các cơ sở hạ tầng cảng để cảng có thể tiếp tục hoạt động khi mực nước biển tăng. Nhưng tốc độ tăng lên quá không chắc chắn để chọn một độ cao hiệu quả chi phí cho sự tăng lên là vấn đề nan giải, Becker nói. Và việc nâng cao các cầu cảng và cơ sở hạ tầng cảng khác vẫn để lại các liên kết giao thông đất đai quan trọng của cảng—đường sắt và đường cao tốc—và, nói chung, cư dân của các thành phố liền kề, không được bảo vệ^⁠.

Trong một bài báo năm 2016^⁠ trên Biến đổi Môi trường Toàn cầu, Becker và bốn đồng nghiệp kết luận rằng việc nâng cao 221 trong số cảng biển hoạt động nhất thế giới lên 2 mét (6.5 feet) sẽ đòi hỏi 436 triệu mét khối vật liệu xây dựng, một lượng đủ lớn để tạo ra sự thiếu hụt toàn cầu của một số hàng hóa. Lượng xi măng ước tính—49 triệu tấn—chỉ một mình sẽ tốn 60 tỷ đô la vào năm 2022. Một nghiên cứu khác mà Becker đồng tác giả vào năm 2017 cho biết việc nâng cao cơ sở hạ tầng của 100 cảng biển lớn nhất của Hoa Kỳ lên 2 mét sẽ tốn 57 tỷ đến 78 tỷ đô la vào năm 2012 (tương đương 69 tỷ đến 103 tỷ đô la vào năm nay), và sẽ đòi hỏi “704 triệu mét khối chất llen … bốn lần nhiều hơn tất cả vật liệu được đào tạo bởi Bộ Kỹ sư Quân đội vào năm 2012.”

“Chúng ta là một quốc gia giàu có,” Becker nói, “và chúng ta sẽ không có đủ tài nguyên để đầu tư đủ cho tất cả những đầu tư cần thiết. Vì vậy, giữa các cảng sẽ có người thắng và người thua. Tôi không biết chúng ta đã chuẩn bị tốt cho điều đó hay không.”

Tính dài hạn của sự tăng mực nước biển, kết hợp với những khuyết điểm và chi phí của những giải pháp đề xuất, chủ yếu đã ngăn cản các quản lý cảng biển khỏi việc đối mặt với mối đe dọa. Một nghiên cứu năm 2020 trong Tạp chí Kỹ thuật Cảng biển và Đại dương mà Becker đồng tác giả cho thấy rằng trong số 85 kỹ sư cơ sở hạ tầng hàng hải tại Hoa Kỳ tham gia khảo sát, chỉ có 29% cho biết tổ chức của họ có một chính sách hoặc văn bản kế hoạch cho sự tăng mực nước biển, chưa kể đã thực hiện một. Ngoài ra, chính phủ liên bang không cung cấp hướng dẫn nào về cách tích hợp dự đoán về mực nước biển vào thiết kế cảng. “Điều này để lại cho các kỹ sư phải đưa ra quyết định chủ quan dựa trên hướng dẫn và thông tin không nhất quán,” nghiên cứu nói, và “dẫn đến việc kỹ sư và khách hàng của họ thường xuyên phớt lờ [biến đổi mức nước biển] hơn.”

Để đối mặt với mối đe dọa của sự đảo lộn ngày càng tăng về chuỗi cung ứng, các nhà sản xuất đang xem xét việc mở rộng tồn kho hoặc phát triển “chuỗi cung ứng kép”—chuỗi cung ứng mang lại cùng một hàng hóa qua hai tuyến đường khác nhau, để nếu một tuyến đường gặp sự cố, tuyến đường khác sẽ ngăn chặn thiếu hụt. Nhưng cả hai giải pháp đều sẽ làm tăng chi phí sản xuất và sẽ mâu thuẫn với phương pháp sản xuất “chỉ đúng lúc” vẫn chiếm ưu thế, dựa vào chuỗi cung ứng mạnh mẽ để loại bỏ nhu cầu để các công ty giữ các kho hàng hóa phần lớn trong kho. Các công ty Mỹ có thể rút ngắn chuỗi cung ứng của họ, chuyển các cơ sở sản xuất trở lại Mỹ hoặc một quốc gia lân cận, nhưng trong nhiều trường hợp, họ sẽ loại bỏ những nhà máy của họ khỏi hệ thống các nhà cung cấp đã phát triển xung quanh họ ở các quốc gia như Trung Quốc và Việt Nam.

Ngoài ra, có một quán tính tích hợp trong quản lý chuỗi cung ứng. “[Dài hạn] chiến lược và logistics là những điều ngược nhau,” Dale Rogers, một giáo sư kinh doanh tại Đại học Arizona State, nói trong một cuộc phỏng vấn. “Người vận hành logistic luôn cố gắng thực hiện chiến lược nhưng không nhất thiết phát triển nó. Họ đang cố gắng tìm ra cách để làm cho mọi thứ xảy ra ngay bây giờ, và biến đổi khí hậu là một vấn đề dài hạn.”

Những câu chuyện tuyệt vời khác từ Mytour

• 📩 Nhận những thông tin mới nhất về công nghệ, khoa học, và nhiều hơn nữa: Đăng ký nhận bản tin của chúng tôi!
• Jacques Vallée vẫn chưa biết UFO là gì
• Cần phải làm gì để các cơ sở dữ liệu gen trở nên đa dạng hơn?
• TikTok được thiết kế cho chiến tranh
• Cách công nghệ mới của Google đọc ngôn ngữ cơ thể của bạn
• Cách mà những người quảng cáo theo dõi lịch sử duyệt web của bạn một cách tĩnh lặng
• 👁️ Khám phá trí tuệ nhân tạo như chưa bao giờ có với cơ sở dữ liệu mới của chúng tôi
• 🏃🏽‍♀️ Muốn có những công cụ tốt nhất để duy trì sức khỏe? Hãy kiểm tra những lựa chọn của đội ngũ Gear của chúng tôi cho những bộ theo dõi sức khỏe tốt nhất, trang thiết bị chạy bộ (bao gồm giày dép và tất), và tai nghe tốt nhất