Các Ứng Dụng Thuộc Sở Hữu Của Người Lao Động Đang Định Nghĩa Lại Nền Kinh Tế Chia Sẻ

Ken Lewis chuyển đến từ Grenada đến New York City vào năm 1989 trong thời kỳ mà anh nói lựa chọn việc làm cho người nhập cư có hạn. “Bạn hoặc là vào ngành xây dựng hoặc lái taxi,” anh nói. Bên cạnh việc học cao học, anh lái taxi và nhớ rằng anh lo lắng khi các tài xế phải trả tiền cho mọi chi phí, từ xăng đến sửa chữa xe.

“Sau đó, vào năm 2011, Uber xuất hiện và mọi thứ trở nên tồi tệ hơn, khi tài xế chạy từ ngành taxi màu vàng với hy vọng cuối cùng sẽ kiếm được nhiều tiền hơn cho bản thân và gia đình,” anh nói. “Chúng tôi đầu tư tiết kiệm cuộc đời mình để mua xe, nhưng thực sự, chúng tôi chỉ đang mua những công cụ để bị khai thác thêm.”

Trong những năm tiếp theo, Lewis là một trong những tài xế chia sẻ mà họ thấy mình mất nhiều tiền hơn là kiếm được. Theo các nghiên cứu từ tháng 3 năm 2018, sau khi tài xế Uber và Lyft tính vào bảo hiểm, bảo dưỡng, sửa chữa, nhiên liệu và các chi phí lái xe khác, 54% trong số họ kiếm lời dưới mức lương tối thiểu và 8% thiệt hại. Lewis nhớ lại như thế nào, vào năm 2018, một số tài xế với Uber và các công ty đòi tuyển khác đã tự tử sau khi nợ ngày càng tăng và lo lắng về tài chính. 

Đầu đại dịch, điều kiện trở nên tồi tệ hơn, và người làm việc tự do trên toàn thế giới bị bỏ lại mà không có lưới an toàn khi họ thấy công việc của họ giảm sút và trở nên sợ tiếp tục làm việc. Cuối cùng, Uber và Lyft đã cung cấp các khoản trợ cấp ốm đau cho tài xế, nhưng họ không đủ điều kiện để nhận chúng trừ khi có kết quả dương tính từ xét nghiệm Covid-19 hoặc một yêu cầu từ một chuyên gia y tế yêu cầu họ tự cách ly, điều này rất khó để có được vào thời điểm đó. Điều này có nghĩa là, trong giai đoạn đó, nhiều tài xế buộc phải chọn giữa tránh virus và kiếm sống. Ở California, hỗ trợ thất nghiệp cho người làm việc trong nền kinh tế đồng bộ cuối cùng được tài trợ bởi người đóng thuế liên bang thay vì quỹ việc làm của bang và các công ty.

Người phát ngôn của Uber, Freddi Goldstein, cho biết công ty đã hợp tác với Hội đồng Thành phố New York và Ủy ban Taxi và Limousine của thành phố để đưa ra một khoản tăng chi phí sinh hoạt hàng năm liên quan đến lạm phát cho tài xế trong thành phố, đưa mức lương lên 31,74 đô la mỗi giờ, kèm theo ngày nghỉ ốm có trả lương.

Katie Kim, người phát ngôn của Lyft, mô tả đại dịch là một "thời điểm đặc biệt khủng khiếp" và nói rằng với nhu cầu đi lại ổn định, tài xế kiếm được trung bình 24 đô la mỗi giờ, bao gồm cả tiền tips và thưởng, ngay cả sau chi phí nhiên liệu cao hơn, "không chỉ tăng so với năm trước mà còn vượt quá thu nhập từ tháng 5 năm 2019." Tính toán này không tính phụ phí nhiên liệu gần đây của công ty, là 55 cent mỗi chuyến đi.

Thương lượng tập thể để cải thiện điều kiện làm việc là một cuộc thảo luận thường xuyên trong mạng lưới của Lewis, nhưng cuối cùng họ quyết định họ phải tạo ra một lựa chọn khác. “Chúng tôi phải cố gắng sở hữu công ty của chúng tôi - cảm giác như chỉ là một ứng dụng giữa chúng tôi và việc chọn lựa số phận của chúng tôi,” Lewis nói. Vì vậy, anh ấy đã vẽ ra một cấu trúc sở hữu tiềm năng với các tài xế chia sẻ khác và các tổ chức tổ chức lao động.

Họ đã ra mắt Hợp tác xưởng Lái xe vào tháng 12 năm 2020, với mục tiêu mang lại cho tài xế một phần lớn hơn của thu nhập, chia lợi nhuận lại cho họ với cổ tức hàng năm, và hỗ trợ với việc tái cấu trúc khoản vay ô tô. Ứng dụng Co-Op Ride ra mắt ngay sau đó, và chỉ trong vài tháng, đã được tải xuống 40.000 lần. Các tài xế của nó kiếm được khoảng 8 đến 10 phần trăm nhiều hơn so với những người làm việc cho Uber hoặc Lyft, và với 6.000 thành viên, đây là hợp tác sở hữu lao động lớn nhất tại Hoa Kỳ.

Trong những tháng gần đây, mô hình làm nền cho các nền tảng "kinh tế chia sẻ" hiện tại đã bị tàn phá bởi chi phí nhiên liệu cao, lãi suất bùng nổ, vấn đề tuyển dụng và quy định nghiêm ngặt từ chính phủ, ảnh hưởng đến lợi nhuận của các công ty. Sự giảm giá cổ phiếu đã làm mất 100 tỷ đô la giá trị thị trường của các công ty giao hàng lớn, xóa sổ những lợi nhuận đạt được trong năm 2020 và 2021. Cổ phiếu của các công ty kinh tế đồng bộ niêm yết công khai đã giảm đáng kể: Trong 12 tháng đến tháng 6 năm 2022, giá cổ phiếu của Deliveroo giảm 69%. Công ty giao hàng đối thủ DoorDash đã trải qua một sự giảm tương tự là 63% trong cùng một khoảng thời gian, và giá cổ phiếu của Uber giảm 57% từ tháng 6 năm 2021, theo dữ liệu từ Sở giao dịch Chứng khoán New York. Với hứa hẹn về lợi nhuận và sự tham gia của tài xế, các hợp tác xưởng như mô hình mà Lewis là một trong những người sáng lập có thể đang bước vào thời kỳ hoàng kim của mình.

Tỉ lệ tăng trưởng của các hợp tác xưởng là khó xác định, vì chúng không cần phải đăng ký với bất kỳ chính phủ nào để tồn tại. Theo Hiệp hội Sở hữu của Nhân viên của Anh, ngành công nghiệp sở hữu của nhân viên (bao gồm các hợp tác xưởng) đã tăng gấp đôi tại Anh từ năm 2020 lên trên 1.030 công ty. Gần hai phần ba trong số những doanh nghiệp sở hữu nhân viên này có một tuyên bố mục tiêu, bao gồm việc tạo ra một đóng góp tích cực cho xã hội và môi trường, trong khi 96% cho biết việc chăm sóc nguồn nhân lực là một biện pháp chính để đánh giá thành công kinh doanh.

Hội đồng Hợp tác xưởng Nền tảng, đặt tại Thành phố New York, đã giảng dạy cho 1.300 sinh viên từ 60 quốc gia trong vòng hai năm qua, hợp tác với Đại học Mondragon, và nó một mình đã tạo ra hàng trăm dự án.

“Cộng đồng ứng dụng hợp tác mang lại một lựa chọn công bằng và bình đẳng hơn so với các công ty truyền thống, và chúng có tiềm năng tạo ra việc làm tốt, thúc đẩy nền kinh tế địa phương, và tăng sức mạnh đối mặt với những đợt sóng số tiếp theo”, tuyên bố của Trebor Scholz, giám đốc sáng lập của Hội đồng Hợp tác Nền tảng tại Trường Đại học The New School. “Trong thế giới hậu đại dịch, các ứng dụng hợp tác nền tảng có thể giúp xây dựng một nền kinh tế công bằng, bền vững hơn, phục vụ mọi người.”

Scholz ước tính có khoảng 550 dự án ở 43 quốc gia, bao gồm các ngành như cho thuê ngắn hạn, giao thông vận tải, công việc nhà, chăm sóc và năng lượng, nhưng con số thực tế có thể cao hơn nhiều. Có doanh nghiệp làm sạch Up & Go tại New York City, lựa chọn chia sẻ nhà công bằng Fairbnb, hoạt động ở hơn 20 thành phố châu Âu, và Cataki, một ứng dụng Tinder cho người thu gom rác phi chính thức ở Brazil—được gọi là catadores—để kết nối với cư dân muốn tái chế rác của họ.

“Nhiều người đã nói nhiều về Glovo, Deliveroo, UberEats và những nền tảng giao hàng theo mô hình kinh tế đặc biệt sáng tạo khác, nhưng sự tập trung này vào phát triển công nghệ làm mất tập trung khỏi sự thật rằng điều kiện làm việc trong ngành giao hàng đã từ ​​xấu đi chuyển sang tồi tệ hơn ở hầu hết các quốc gia trong nhiều thập kỷ,” nói Paul Iano, đồng sáng lập dịch vụ giao hàng đạp xe hợp tác Eraman Repartos Koop, hoạt động từ tháng 3 năm 2020 tại Vitoria Gasteiz, thủ phủ của Vùng Basque, Tây Ban Nha.

15 thành viên và nhân viên của nó giao hàng bằng xe đạp chở hàng, cũng như hoàn thành các công việc hành chính, và Iano nói rằng nó đang mở rộng đáng kể. “Chúng tôi tin rằng chúng tôi có thể duy trì tốc độ tăng trưởng trong vòng 10 tháng tới tại Gasteiz mà không cần mở rộng ra các thị trường địa phương mới,” ông giải thích. Với cơ sở hạ tầng và nguồn lực kỹ thuật số được cung cấp bởi Liên minh CoopCycle, hỗ trợ 60 hợp tác xã sở hữu công nhân trên toàn thế giới, Eraman hy vọng đẩy Glovo và các nền tảng kinh tế đặc biệt quốc tế khác ra khỏi thị trường Basque.

Tuy nhiên, vẫn chưa rõ liệu bất kỳ mô hình nào có thể đối đầu hoặc thay thế được các Goliath của nền kinh tế đặc biệt. “Việc xây dựng thị phần lớn trong các dịch vụ nơi đã có một người chơi chiếm ưu thế hoặc những người chơi khác như dịch vụ gọi xe hoặc giao thức ăn,” nhận định Juliet Schor, một nhà kinh tế học và nhà xã hội học tại Đại học Boston. “Nhưng trong các dịch vụ khác, như dịch vụ làm sạch chẳng hạn, các hợp tác có thể phát triển mạnh mẽ và các hợp tác giao thức ăn ở châu Âu đang có thời gian dễ dàng hơn vì thị trường không phải là duopol và có nhiều sự chống đối lao động đối với các ứng dụng giao thức ăn lớn ở châu Âu.” Thực tế, doanh nghiệp xã hội, mục tiêu là cải thiện nền kinh tế xã hội địa phương của họ và bao gồm các hợp tác nền tảng trong phạm vi của họ, đã chiếm hơn 8% GDP châu Âu và cung cấp 13,6 triệu việc làm.

Khi người lao động sở hữu và quản lý doanh nghiệp của mình, họ không còn phải chịu các thuật toán gây vấn đề, sa thải tùy ý hoặc thiếu dịch vụ khách hàng, quản lý doanh nghiệp—hoặc bỏ phiếu về cách quản lý nó—một cách đáp ứng nhu cầu của họ. “Trước đám đông vấn đề mà người làm việc ứng dụng đã xác định với Uber và Instacarts của thế giới, điều này không phải là một vấn đề nhỏ,” nói Schor. “Các lợi ích cho người lao động không chỉ là về mặt tiền lương và quy trình lao động, mà còn có thể làm nhiều hơn để kiểm soát khách hàng độc ác, điều mà các công ty nền tảng lớn phần lớn không chịu làm.”

Tuy nhiên, thách thức để khởi động là rất lớn, đặc biệt là về khía cạnh tài chính. “Hầu hết các startup công nghệ sử dụng tiền của gia đình và bạn bè trong những giai đoạn đầu, điều này không phải là một lựa chọn khi mọi người bạn biết đều nghèo,” nói Erik Forman, đồng sáng lập của Hợp tác viên lái xe. “Vốn đầu tư không phải là một lựa chọn, vì điều đó mua sở hữu cổ phần.” Đội ngũ sau Hợp tác viên lái xe đã phải tự xoay vốn bằng cách vay mượn, và mất một năm để có đủ 300.000 đô la để ra mắt. Forman nói rằng nhiều nhà đầu tư đã xem nhẹ khi họ bắt đầu đưa ra đề xuất vốn, điều mà ông tin là do đẳng cấp về ai có thể bắt đầu và điều hành doanh nghiệp. Tổ chức của ông đã tiếp tục huy động được 2,8 triệu đô la thông qua quyên góp từ cộng đồng, sẽ được sử dụng để mở rộng và tập trung vào các chuyến đi cho nhóm hành khách bị bỏ qua, như người khuyết tật.

Để cạnh tranh với các nền tảng tư nhân có quỹ lớn, sự can thiệp chính phủ và địa phương tích cực là quan trọng đối với các hợp tác nền tảng. Điều này có thể thông qua chính sách mua sắm có lợi cho các hợp tác nền tảng hơn các công ty tư nhân, nghiên cứu về cách pháp luật phải điều chỉnh quanh sự thay đổi trong công nghệ số và chỉ định không gian công cộng để sử dụng làm trung tâm hợp tác nền tảng. Ví dụ về điều này đã tồn tại: chính phủ Kerala đã cam kết hỗ trợ thành lập 4.000 hợp tác nền tảng trong vòng năm năm tới, và vào năm 2016, Hội đồng Thành phố Barcelona đã tung ra Decidim, một nền tảng mã nguồn mở cho phép công dân tham gia vào các quyết định dân chủ, bao gồm việc thành lập các hợp tác nền tảng.

“Chìa khóa là sự kết hợp của quy định mạnh mẽ ở cấp đô thị, cộng với việc mở rộng dần dần của các hợp tác,” nhận định Schor. “Một khả năng là các hợp tác thuộc sở hữu của thành phố đủ lớn để cạnh tranh với các nền tảng tư nhân—tôi muốn thấy một hoặc hai thành phố thử nghiệm điều này.”

Thành phố Bologna, Ý, đã hỗ trợ các hợp tác và quyền lợi của người lao động trong nhiều thập kỷ, và hiện các cơ quan đô thị của nó đang hoạt động như những người ủy thác và người uỷ nhiệm cho các giải pháp đạo đức thay thế cho nền kinh tế đặc biệt và cơ sở hạ tầng kỹ thuật số của nó. Một trong những dự án như vậy là hợp tác giao thức ăn Consegne Etiche (Giao hàng Đạo đức), được lên kế hoạch chung bởi các nhà thiết kế đô thị, chủ cửa hàng địa phương, học giả và đại diện công đoàn lao động tự do ở đầu giai đoạn phong tỏa Covid-19 của Bologna.

Consegne Etiche bắt đầu với việc giao mặt nạ chống vi khuẩn đến nhà cư dân, sau đó mở rộng sang các vật phẩm thiết yếu khác cho những người không thể rời nhà. Người lái luôn nhận một mức lương cố định là 9 đô la mỗi giờ. Hiện nay, nó cũng giao sách cho những người không thể đến thư viện, nhận 15.000 euro (khoảng 15.600 đô la) từ nguồn tài trợ châu Âu hàng năm, và đến những khu vực đặc biệt kinh tế và xã hội yếu đuối của Bologna, nơi nó nhận thêm 15.000 euro mỗi năm.

Nhưng các hợp tác do chính phủ tài trợ cũng mọc lên ở nơi khác. Để giúp tài xế đối mặt với giá nhiên liệu ngày càng tăng, thị trưởng của thành phố Araraquara ở Brazil đã giúp thiết lập hợp tác Coomappa, hợp tác với một công ty phần mềm truyền thống để xây dựng một nền tảng đặt xe. Giá vé bắt đầu từ R$2.50 (khoảng 50 xu), và nó trả cho tài xế 95% doanh thu, có nghĩa là họ kiếm được nhiều hơn 40% so với các nền tảng khác. Không có biến giá và tỷ lệ hủy bỏ thấp, nó được khách hàng ưa chuộng nữa.

Ngay cả khi có nguồn tài trợ phù hợp, việc tìm kiếm các thành viên đội ngũ có chuyên môn để xây dựng các mô hình hợp tác và phát triển các công cụ số không dễ dàng. “Hầu hết những người học cách xây dựng doanh nghiệp xây chúng cho sự giàu có của chính họ, không phải để mục tiêu thay đổi xã hội và phát triển tài sản cộng đồng,” nói Forman. Hợp tác viên lái xe đang kêu gọi tình nguyện viên trong những tháng tới, đặc biệt là những nhân viên Công nghệ Lớn có thể hiến thời gian và kiến thức của họ để giúp họ phát triển. Nó dự định triển khai một kỳ nghỉ ba tháng, hy vọng thu hút những công nhân công nghệ có kỹ năng cao đang ở giữa những công việc có lương cao. Họ sẽ nhận một số tiền hỗ trợ hàng tháng để tìm hiểu về mô hình hợp tác nền tảng để hoàn thiện ứng dụng và chia sẻ kiến thức về cách làm việc của một công ty công nghệ truyền thống lớn.

Khi những dự án này phát triển, sẽ không thể áp dụng các tiêu chí thành công giống như một startup nền kinh tế đặc biệt ở Silicon Valley. Thay vì số lượt tải về, giá trị vòng tài trợ hoặc lợi nhuận, sự chú ý tập trung vào việc liệu nó có đạt được mục tiêu xã hội và môi trường của mình và phục vụ các thành viên lao động của nó. “Chúng tôi không có luồng chuyến đi liên tục như Uber hoặc Lyft, nhưng chúng tôi đã thử nghiệm việc trả lương theo giờ, và bước tiếp theo sẽ là các quyền lợi như nghỉ phép có lương,” nói Forman. “Việc tái tài trợ mua xe cho tài xế có nghĩa là một trong các thành viên của chúng tôi, người đã giảm từ 1.500 đô la xuống còn 500 đô la mỗi tháng và cuối cùng có thể đi nghỉ, trong khi người khác đã kết hôn, vì anh ấy không còn làm việc suốt thời gian."