Buzz
Trong gần năm tháng kể từ khi Cơ quan Quản lý Hàng không Liên bang (FAA) ngừng hoạt động Boeing 737 MAX, các nhà điều tra đã tiết lộ một loạt vấn đề với phần mềm của chiếc máy bay và đặt ra nhiều câu hỏi về cách nhà sản xuất máy bay và cơ quan quản lý đã cho phép nó cất cánh ban đầu. Lịch trình trở lại dịch vụ hành khách cho MAX vẫn là mơ hồ, nhưng điều đó không có nghĩa là nó không thể bay. Sáng thứ Hai, một chiếc Boeing 737 MAX 7 do Boeing sở hữu cất cánh từ Sân bay Quốc tế King County-Boeing Field gần Seattle, leo lên đến độ cao 24.000 feet khi hướng về phía Tây Đại Tây Dương, sau đó chuyển hướng về phía Nam. Trong vài phút tiếp theo, theo dõi dịch vụ FlightRadar24, máy bay giảm độ cao và tốc độ, cho đến khi nó bay ở độ cao khoảng 13.000 feet và tốc độ 250 mph, cách bờ biển Oregon khoảng 50 dặm.
Trong hai giờ tiếp theo, MAX giảm tốc khi leo lên, sau đó tăng tốc khi rơi xuống, lặp lại quá trình này hơn mười lần. Độ cao của nó dao động giữa 10.000 và 14.000 feet, tốc độ giữa 150 và 300 mph. Trong suốt thời gian đó, nó giữ ở cùng khu vực, xa xa khỏi lưu lượng không lưu thông bình thường, tạo ra một đường bay giống như một đống kẹp giấy bị bẻ méo. Sau đó, nó lại leo lên, hướng về phía Seattle và hạ cánh. (Lệnh ngừng hoạt động của FAA áp dụng cho các phiên bản MAX 8 và MAX 9 của chiếc máy bay; Boeing vẫn chưa giao bất kỳ chiếc MAX 7 nào).
Chuyến đi tò mò này là một nhiệm vụ tìm hiểu, nhưng không phải để thu thập thông tin về bất kỳ điều gì trên mặt đất. Một người phát ngôn của Boeing nói rằng đó là một “chuyến bay kỹ thuật,” được tiến hành theo yêu cầu của FAA, thu thập dữ liệu về hiệu suất của máy bay. Người phát ngôn không cung cấp chi tiết về loại dữ liệu Boeing đang tìm kiếm, nhưng không có gì ngạc nhiên khi thấy các phi công thử nghiệm bắt chước một chiếc yo-yo. Hai vụ tai nạn của máy bay MAX—trên hãng Lion Air vào tháng 10 và Ethiopian Airlines vào tháng 3, cùng làm chết 346 người—xảy ra chỉ vài phút sau khi cất cánh, trong khi máy bay đang leo lên độ cao hành trình. Hệ thống MCAS, được thiết kế để tự động dự đoán và ngăn chặn sự trượt cánh bằng cách chỉ phía mũi xuống, đã hoạt động khi không nên, đẩy máy bay lao xuống trái đất.
Bất kỳ sửa đổi nào Boeing nghĩ ra đều phải giải quyết cách MCAS hoạt động và tương tác với các hệ thống liên quan, đảm bảo rằng MCAS chỉ kích hoạt khi một trượt cánh thực sự đang đe dọa. Chuyến bay của thứ Hai có lẽ là cơ hội cho phi công thử nghiệm để kiểm tra một loạt các lỗi tiềm ẩn. Điều đó có nghĩa là phải trả lời nhiều câu hỏi “nếu như”, theo Pete Field, một tư vấn hàng không và cựu phi công thử nghiệm Hải quân. “Nếu bộ phận này hỏng, nó sẽ ảnh hưởng như thế nào?” Điều đó giúp kỹ sư của Boeing xem xét cách phần mềm của máy bay phản ứng với các loại thông tin xấu khác nhau, từ tốc độ không khí đến nhiệt độ đến độ cao. Quan trọng nhất có lẽ là góc tấn công của máy bay. Cảm biến này có vẻ đã bị hỏng trong các chuyến bay của Lion Air và Ethiopian, và đã là vấn đề liên tục đối với máy bay MAX, CNN đưa tin.
Field so sánh chuyến bay thứ Hai với việc xem xét một nhân chứng trong một tòa án: Bạn chỉ hỏi những câu hỏi mà bạn đã biết câu trả lời. Các động thái mà các phi công Boeing thực hiện đã được kiểm tra trước trong mô phỏng, để tạo ra một ý tưởng tốt về những gì một chiếc máy bay thực sự sẽ làm và đảm bảo không còn rủi ro tính mạng. Nếu máy bay rơi nhiều hơn dự kiến, việc bay ở độ cao khoảng 10.000 feet sẽ đưa ra đủ thời gian cho phi công khôi phục, Field nói.
