Chuyện không còn là vấn đề về con gà và quả trứng nữa, mà là về việc xe điện hay bộ sạc sẽ xuất hiện trước.

Giải pháp cho vấn đề này có thể định hình tương lai của phương tiện di chuyển bền vững.

Việc chuyển đổi từ các phương tiện truyền thống, chạy bằng khí đốt sang xe năng lượng mới được nhiều quốc gia coi là một trong những mục tiêu quan trọng nhất để giảm lượng khí thải carbon. Vào năm 2020, các phương tiện sử dụng động cơ đốt trong được cho là nguyên nhân gây ra khoảng 1/5 lượng khí thải carbon của khu vực châu Âu. Đây cũng là lý do khiến EU đang thúc đẩy việc chuyển đổi sớm hơn sang các loại phương tiện mới, với mục đích giảm 90% lượng khí thải giao thông đường bộ vào năm 2050.

Dù tham vọng nhưng mục tiêu này có vẻ hoàn toàn có thể đạt được. Trong một cuộc khảo sát gần đây của Ngân hàng Đầu tư Châu Âu, hơn 2/3 dân số Châu Âu cho biết họ sẽ chọn xe hybrid hoặc xe điện cho chiếc ô tô tiếp theo của mình. Điều này đưa châu Âu trở thành thị trường xe điện phát triển mạnh mẽ và có tiềm năng lớn nhất, thu hút nhiều công ty trên thế giới, bao gồm cả VinFast của Việt Nam.

Tuy tưởng như là một sự tiến bộ, nhưng vấn đề là, tất cả những chiếc xe này cần phải sạc ở đâu đó.

Hiện nay, mối quan tâm hàng đầu của những người muốn mua xe điện vẫn là thiếu hạ tầng sạc (nhanh) và lo ngại về phạm vi hoạt động của xe. Đây là những vấn đề quan trọng, vì việc tiếp cận cơ sở hạ tầng sạc công cộng ở khắp châu Âu vẫn còn nhiều hạn chế. Ba quốc gia châu Âu, Đức, Hà Lan và Pháp, chỉ chiếm 70% số điểm sạc công cộng trên toàn khu vực.

Câu hỏi lớn là làm thế nào để giải quyết sự bất đồng về phân phối này, và làm thế nào để thực hiện một cách công bằng và bền vững. Nếu bạn nghĩ rằng giải pháp chỉ là 'ném tiền vào việc xây dựng thêm bộ sạc' thì đó là một quan điểm hẹp hòi, vì thực tế, giải pháp cho vấn đề này phức tạp hơn nhiều.

Thị trường đang mong muốn điều gì?

Theo một báo cáo của Liên minh Châu Âu năm 2021 về cơ sở hạ tầng sạc, “mục tiêu chính của chính sách là làm cho việc sạc xe điện trở nên dễ dàng như việc đổ đầy bình xăng thông thường, để xe điện có thể di chuyển một cách thuận lợi trên toàn lãnh thổ Liên minh Châu Âu.”

Và một báo cáo tương tự về 'Chiến lược Di động Thông minh và Bền vững' của Châu Âu đã xác định nhu cầu về điểm sạc công cộng vào năm 2030 là khoảng 3 triệu, với 1 triệu điểm cần được lắp đặt vào năm 2025. Con số này tương đương với việc cần cài đặt khoảng 3.000 điểm sạc công cộng mỗi tuần, tính từ bây giờ cho đến thời điểm đó.

Trong khi đó, một nghiên cứu đa ngành của McKinsey thực hiện cho Hiệp hội các Nhà sản xuất Ô tô Châu Âu (ACEA) đã phát hiện ra rằng con số thực tế cần lớn hơn nhiều. Cụ thể, để đạt được mục tiêu giảm 55% lượng khí thải CO2, cần tới 6,8 triệu điểm sạc công cộng phải được lắp đặt vào năm 2030. Tức là, số điểm sạc công cộng cho tất cả các loại xe mỗi tuần sẽ lên đến 14.000, so với dưới 2.000 điểm mỗi tuần hiện nay.

Tuy nhiên, các báo cáo cũng chú ý rằng việc đạt được mục tiêu này lại là một vấn đề giống như câu chuyện về con gà - quả trứng. Việc xây dựng cơ sở hạ tầng sạc hiện đang đứng sau doanh số bán xe điện, trong khi doanh số bán xe điện lại giảm do thiếu hạ tầng sạc.

“Nếu những chiếc xe không được tung ra thị trường, thì những trạm sạc sẽ không được sử dụng, có nghĩa là chúng không tạo ra doanh thu”, Aaron Fishbone, Chủ tịch Truyền thông của ChargeUP Europe, một nhóm đại diện ngành công nghiệp trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng sạc, tường thuật.

ChargeUP Europe đã đề xuất một số gợi ý về chính sách để giải quyết vấn đề này. Trong đó, quan trọng nhất là việc triển khai các trạm sạc được điều chỉnh bởi một chỉ thị không ràng buộc thay vì một quy định chung cho toàn khu vực. Mỗi quốc gia có thể lựa chọn cách họ muốn thực hiện và triển khai, dẫn đến sự không đồng nhất về tổng thể.

Bởi cơ sở hạ tầng sạc thường được xây dựng và quản lý bởi các công ty tư nhân, không có quy hoạch tập trung, từng công ty phải tìm địa điểm mới cho bộ sạc, làm thủ tục xin giấy phép và hy vọng nhà vận hành lưới điện sẽ lắp đặt các kết nối mới. Đây là quá trình tốn nhiều thời gian và có thể bị từ chối.

Theo ông Fishbone, quy định này đang làm chậm quá trình triển khai một cách không cần thiết, mặc dù công suất lưới điện hiếm khi là vấn đề.

Tại sao các trạm sạc vẫn gây thất vọng

Thân thiện với người tiêu dùng là một vấn đề khác mà ngành này đang phải đối mặt, do thiếu các quy định. Mặc dù chỉ thị của Châu Âu đã thành công trong việc thiết lập các cổng sạc tiêu chuẩn, nhưng câu hỏi lớn hơn lại là về khả năng tương tác chứ không phải là kết nối vật lý.

Lấy ví dụ, các điểm sạc khác nhau yêu cầu các ứng dụng hoặc cách thức đăng ký khác nhau để được sạc. Và điều này gây ra vấn đề về tính khả dụng của bộ sạc và việc thanh toán.

“Nếu bạn đi từ phía nam của Thụy Điển đến phía bắc của Thụy Điển, bạn cần tải xuống bốn ứng dụng khác nhau”, Anna Svensson, người phụ trách về chiến lược kinh doanh tại Polestar, chia sẻ.

Polestar hiện đang cung cấp dịch vụ kết nối các nhà khai thác trạm sạc khác nhau, nhằm giải quyết vấn đề. Nhưng bà Svensson thừa nhận vẫn còn một chặng đường dài phía trước phải vượt qua, phần lớn nguyên nhân bởi các nhà khai thác không phải lúc nào cũng muốn chia sẻ dữ liệu với nhau.

Vấn đề tiếp theo là tính khả dụng và độ tin cậy của các điểm sạc. Chẳng ai muốn xếp hàng sau hàng chục xe khác để chờ tới lượt mình vào trạm sạc. Sau đó tới việc điểm sạc có thực sự hoạt động tốt hay không.

Một bộ sạc + một bộ sạc ≠ hai bộ sạc

Một vấn đề lớn khác là tốc độ sạc. Phải mất một khoảng thời gian để sạc xe điện, đặc biệt là đối với những chuyến đi dài. Hiện tại, các quốc gia châu Âu vẫn đang tập trung vào số lượng trạm sạc công cộng dựa trên số xe điện hoặc trên mỗi km. Nhưng có bộ sạc 50KW sau mỗi 100 km là một câu chuyện hoàn toàn khác so với việc có bộ sạc 175KW với tốc độ nhanh hơn.

Cách thức đo lường này gây ra vấn đề. Bởi các bộ sạc khác nhau sẽ đòi hỏi thời gian sạc khác nhau, cũng như mức phí phải trả khác nhau. Và cách triển khai các bộ sạc nhanh, chậm không liền mạch sẽ ảnh hưởng tới việc tính toán ngân sách chi tiết cho cơ sở hạ tầng.

Không chỉ vậy, một điều quan trọng cần lưu ý là không phải tất cả các điểm sạc đều được tạo ra như nhau. Điện xanh (được sản xuất bằng năng lượng thay thế) sẽ có tác động giảm phát thải lớn hơn nhiều so với điện được sản xuất bằng nhiên liệu hóa thạch. Thay vì chỉ đơn giản là thúc đẩy nhiều điểm sạc hơn, các nhà hoạch định chính sách cần thúc đẩy nhiều lựa chọn năng lượng xanh hơn khi xây dựng cơ sở hạ tầng sạc. Nếu không, mục tiêu ban đầu của việc chuyển đổi sẽ là vô ích.

Theo nghiên cứu của hãng Polestar, khi sử dụng hỗn hợp điện, sẽ mất 78.000 km để các mẫu xe điện của họ đạt điểm 'hòa vốn' hoặc bù đắp chi phí phát thải CO2 trong giai đoạn sản xuất và chế tạo. Tuy nhiên, khi sử dụng năng lượng xanh, dựa trên năng lượng từ gió, sẽ chỉ mất 50.000 km. Công ty hiện đang thực hiện cái mà họ gọi là 'Dự án Polestar 0' nhằm sản xuất một chiếc ô tô hoàn toàn trung tính với carbon vào năm 2030.

Tương lai của các trạm sạc

Một trong những vấn đề lớn nhất hiện nay là châu Âu vẫn không sản xuất đủ năng lượng xanh để đáp ứng nhu cầu trạm sạc. Nhưng các nhà hoạch định chính sách đang thảo luận về các lựa chọn tiềm năng.

Ví dụ sạc thông minh, trong đó trạm sạc được cân bằng dựa trên công suất lưới điện, giá cả và tính khả dụng của năng lượng sạch. Nhưng điều này vẫn đòi hỏi nhiều công việc phải làm về các tiêu chuẩn mở và khả năng tương tác của trạm sạc. Về cơ bản, liệu các xe điện hiện có trên thị trường có tương thích với các hệ thống này hay không?

Một tiêu chuẩn mở khác đang được thảo luận được gọi là Plug and Charge, sẽ loại bỏ rất nhiều vấn đề trong việc giúp chúng trở nên thân thiện hơn với người tiêu dùng. Theo tiêu chuẩn này, thông tin thanh toán sẽ được lưu trữ trong chính chiếc xe, thay vì trong ứng dụng hoặc trên chìa khóa và được chuyển đến các điểm sạc khi cắm điện. Tất nhiên, điều này làm nảy sinh một loạt các vấn đề về quyền riêng tư và bảo mật, những điều vẫn cần được giải quyết thỏa đáng và chuẩn hóa.

Mặc dù sẽ mất thời gian để xây dựng cơ sở hạ tầng và năng lượng cần thiết để đáp ứng nhu cầu, nhưng có một số điều mà các nhà khai thác điểm sạc có thể làm ngay bây giờ để cung cấp nhiều lựa chọn năng lượng xanh hơn.

Một số đơn vị đã chủ động cung cấp năng lượng xanh bằng cách mua các khoản tín dụng năng lượng tái tạo. Những người khác, đơn cử như FastNed, đã lắp các tấm pin mặt trời trên các trạm sạc để tạo ra điện sạch của riêng mình.

'Chúng ta vẫn đang trong giai đoạn đầu của thị trường xe điện”, ông Fishbone kết luận. “Xe điện chưa phải là một hiện tượng thị trường đại chúng. Thị trường rõ ràng đang đi theo hướng đó và sự chuyển đổi sẽ xảy ra. Nhưng chúng ta vẫn chưa ở thời điểm đó.'