Buzz
Tháng 3 năm 1977, trên một chiếc Boeing 737 đi từ Anchorage đến Kodiak, nhiều người đã mắc bệnh cúm.
Chuyến bay đã có một lượt dừng trên đường, tại Homer, nơi một hành khách mới lên máy bay. Người đó, “trường hợp chủ đầu tiên,” đã mắc cúm. Chiếc 737 cất cánh, nhưng sự cố động cơ buộc nó phải quay lại sân bay. Tại đây nó đợi—động cơ tắt, trên bề mặt. Một số hành khách ở lại trên máy bay; một số đợi ở ga. Cuối cùng, các máy bay khác đã đưa hành khách bị kẹt đến địa điểm đích của họ, nơi gần ba tư số họ sau đó mắc bệnh cúm luôn—“nhiễm trùng thứ cấp.” Hầu hết họ là những người đã dành thời gian nghỉ không kế hoạch trên máy bay với hành khách mắc bệnh thay vì ở ga.
Lựa chọn đó—nơi họ đợi—là điểm quyết định. Với động cơ tắt, điều hòa không khí của chiếc 737 không hoạt động. Buồng lái máy bay trở thành không gian bên trong cổ điển, đông người, thiếu thông hơi mà bạn thực sự muốn tránh nếu bạn không muốn nhiễm virus hô hấp như cúm—hoặc, có liên quan hơn đến ngày nay, Covid-19.
Có vẻ không phải vậy, nhưng câu chuyện này thực sự là bằng chứng tốt về việc tại sao việc mắc bệnh trên máy bay là khó khăn, mặc dù truyền thống có thể ngờ đến điều ngược lại. Nếu mọi người đều đeo khẩu trang và hệ thống thông gió hoạt động, thì thực sự khó để bị nhiễm Covid-19 khi bạn đi máy bay.
Nhưng nó không phải là không thể. Và đó là nơi mọi thứ trở nên phức tạp.
Khi hầu hết Hoa Kỳ chìm trở lại vào sự lây lan không kiểm soát của virus dịch, chỉ còn một tuần trước khi mùa du lịch truyền thống bắt đầu, thật tốt khi biết: Máy bay có độ rủi ro như thế nào, chính xác là bao nhiêu? Câu trả lời ngắn gọn là: Không ai biết, nhưng đủ rủi ro. Nếu bạn có thể tránh việc đi máy bay, hãy tránh. “Quan điểm mà nhiều nhà quản lý hãng hàng không đang nói lên bây giờ, công khai—rằng rủi ro là về cơ bản là không có—đó chỉ là không thực tế,” nói David Freedman, một nhà nghiên cứu bệnh truyền nhiễm tại Đại học Alabama tại Birmingham nghiên cứu về y học du lịch. “Tôi không nói rằng rủi ro cao. Và rủi ro có thể quản lý được. Nhưng bắt đầu từ quan điểm rằng rủi ro là không có trên máy bay giống như các chính trị gia nói rằng đây là một trò đùa. Nó tồn tại.”
Quan điểm này có lẽ không phải là hấp dẫn nhất. “Rủi ro thấp nhưng không bằng không, tránh nếu bạn có thể” cần một số giải thích.
Hiện nay, hầu hết các nhà khoa học và người làm y tế đều đồng thuận rằng virus gây ra Covid-19 có thể lưu thông qua không khí, được vận chuyển bởi những giọt nước mũi nhỏ. Ngay cả những người không có triệu chứng cũng có thể phát ra những hạt này chỉ bằng cách nói chuyện hoặc thở. Khẩu trang có thể ngăn chặn một số trong số chúng, tuy nhiên có lẽ không phải tất cả—nhưng cơ mà, không ai thực sự biết bạn phải hít phải bao nhiêu hạt để bị bệnh. Một điều khác giúp ngăn chặn việc nhiễm trùng là ở xa người khác đủ xa để bất kỳ virus nào họ phát ra đều bị pha loãng trước khi đến gần bạn; càng tốt hơn là nếu bạn ở ngoài trời.
Máy bay chắc chắn là ở bên trong, và một cabin hạng phổ thông đầy đủ chỗ ngồi không cho phép nhiều độ lệch cho khoảng cách xã hội. Nhưng thực tế, hệ thống lọc và thông gió trên máy bay khá tốt. Động cơ phản lực hít vào một lượng lớn không khí, trộn nó với nhiên liệu và đốt cháy nó, tạo ra sức đẩy. Nhưng một số không khí đó (trước phần nhiên liệu và lửa) được chuyển hướng vào hệ thống thông gió. Vì nó đến từ bên ngoài, ở độ cao đang bay, không khí đó rất sạch và rất lạnh. Nó đi qua máy nén không khí (làm nóng không khí lên đến hàng trăm độ) và sau đó vào các “gói” điều hòa không khí trong thân máy bay, làm lạnh lại và đưa nó đến một hệ thống trộn nó với không khí từ bên trong cabin. Nó chảy qua các ống dẫn trên trần đến các lỗ thông gió thổi nó xuống qua cabin, và sau đó nó được hút vào các cổ hút bên cạnh chân hành khách. Khoảng một nửa trong số đó sau đó được đẩy ra ngoài, và một nửa còn lại được chạy qua các bộ lọc HEPA—rất tốt để loại bỏ ngay cả các hạt virus—và quay trở lại hệ thống trộn với một luồng không khí mới từ bên ngoài. Trong một chiếc máy bay mà mọi thứ đều hoạt động đúng như kỳ vọng, toàn bộ cabin sẽ thay đổi không khí mỗi hai đến ba phút một lần. Mùi thuốc lá, bụi, phấn hoa, vi khuẩn, hôi miệng, mồ hôi, đánh đuối—tất cả đều biến mất. Whoosh.
Tuy nhiên.
Rõ ràng, ít nhất một số người đã bị bệnh sau chuyến đi máy bay. Khó để theo dõi số lượng; không quốc gia nào duy trì một cơ sở dữ liệu về những trường hợp nhiễm bệnh này. Việc theo dõi tiếp xúc của hành khách máy bay trong đợt dịch Covid-19 đã chứng minh là khó khăn—một chiếc máy bay có thể chở 300 người, và ở Hoa Kỳ, các hãng hàng không, các cơ quan chính phủ liên quan đến du lịch và an ninh biên giới, cùng Trung tâm Kiểm soát và Phòng ngừa Dịch bệnh đã đối đầu kể từ tháng 2 về việc ai nên chịu trách nhiệm theo dõi thông tin cá nhân và liên lạc của hành khách sau các chuyến bay, trong trường hợp xảy ra đợt bùng phát.
Một điểm tiềm ẩn nguy cơ có thể là ở mặt đất. Như tại Homer vào năm 1977, đôi khi máy bay bị trễ, và mà không có nguồn điện từ đơn vị năng lượng phụ trợ của máy bay (APU) hoặc điều hòa không khí dựa trên đất, điều này tắt hệ thống trao đổi không khí trên máy bay. “Nếu họ ngừng kết nối máy bay tại cổng và có một sự trễ khi đẩy lui, họ sẽ nói, ‘Đừng lo lắng vì nó đang nóng lên ở đây, khi chúng ta bắt đầu động cơ nó sẽ mát đi,’” Freedman nói. “Điều đó có thể là năm hoặc 10 phút mà không có điều hòa không khí đúng đắn.” Vì APU là về cơ bản là một máy phát điện, nó có khí thải—và một số sân bay trên thế giới không cho phép máy bay chạy nó gần cổng.
Nhưng điều đó không thể giải thích mọi trường hợp. Một bài bình luận của Freedman và đồng nghiệp Annelies Wilder-Smith trong Tạp chí Y tế Du lịch mô tả tất cả các trường hợp đã biết cho đến khi bài viết được xuất bản vào tháng 9, bao gồm ba chuyến bay vào tháng 3—trước khi đeo khẩu trang trở nên phổ biến—dẫn đến những gì họ gọi là “truyền nhiễm hàng loạt.” Một chuyến bay thuê để đưa về 11 hành khách Israel từ đợt bùng phát trên tàu du lịch Diamond Princess, với ít nhất một người nhiễm bệnh trên máy bay, không gây ra nhiễm trùng thứ cấp. Việc đeo khẩu trang được tuân thủ chặt chẽ, và phi hành đoàn và hành khách thực sự không được phép tương tác. Nhưng một chuyến bay vào tháng 3 tại Australia với ít nhất sáu người nhiễm bệnh trên máy bay, tất cả trở về từ các chuyến đi du lịch khác nhau, và với việc tuân thủ khẩu trang tối thiểu, dẫn đến gần 60 người mắc bệnh—tám người được xác nhận nhiễm virus thông qua chuỗi gen từ một hành khách khác.
Ngay cả sau khi việc đeo khẩu trang trở nên phổ biến hơn, báo cáo về các trường hợp nhiễm trùng trên máy bay giữa chừng vẫn tiếp tục. Freedman và Wilder-Smith ghi chú một chuyến bay rời khỏi Ý vào tháng 4 với việc đeo khẩu trang bắt buộc và một trường hợp truyền nhiễm có thể. Một nghiên cứu trường hợp gần đây chỉ ra “sự truyền nhiễm lan rộng” do nhiễm bệnh trên một chuyến bay đến Ireland, nhưng các nghiên cứu khác chỉ ra rằng sự xuất hiện nhanh chóng của các triệu chứng gợi ý nhiễm trước khi bay, không phải trong suốt chuyến bay. Điều này chỉ đơn giản là không có nhiều nghiên cứu để tham khảo ở đây. Nhưng hãy đưa ra giả định rằng hiện tại ít nhất là mong đợi có khẩu trang trên máy bay. “Những gì xảy ra trong tháng 2, tháng 3 và tháng 4 khi chưa ai đeo khẩu trang là học thuật,” Freedman nói. “Điều quan trọng ngay bây giờ là: Chúng ta có an toàn với các biện pháp phòng ngừa không?”
Chính khẩu trang có thể không đủ chỉ vì cách mọi người sử dụng chúng trong đời thực. Trên các chuyến bay dài, mọi người ăn uống. Họ đứng dậy để đi vào nhà vệ sinh, nơi khẩu trang có thể bị tháo ra. Họ có thể tháo khẩu trang để nói chuyện, để được nghe tốt hơn qua tiếng ồn của động cơ—và nếu bạn nhiễm bệnh, nói chuyện to hơn thực sự phát ra nhiều hạt virus hơn. (Cũng có thể đáng chú ý rằng cabin máy bay thường rất khô, vì không khí bên ngoài ở độ cao có độ ẩm thấp—và điều này có vẻ làm cho việc chống lại các loại nhiễm trùng trở nên khó khăn hơn.)
Ngoài ra, khẩu trang chỉ là một phần của vấn đề. Bản đồ chỗ ngồi của những người mắc bệnh trên một chuyến bay cụ thể thường cho thấy, càng gần người nhiễm bệnh mẫu, rủi ro càng cao. Và nếu người nhiễm bệnh mẫu không có triệu chứng, bất kỳ ghế nào cũng có thể là một cú nhấp jackpot. “Họ có tỷ lệ thay đổi không khí cao và sử dụng bộ lọc hiệu quả cao, nhưng càng họ đạt đến sự lấp đầy đầy đủ trên máy bay, nguy cơ tiếp xúc gần càng là một vấn đề,” nói William Bahnfleth, một kỹ sư kiến trúc tại Đại học Penn và chủ tịch của Ban Nhiệm vụ Dịch bệnh của Hội Kỹ sư Điều hòa không khí, Lạnh và Nhiệt độ Hoa Kỳ.
Đến tháng 10, mọi thứ đều đủ làm người ta lo lắng đến mức ngành hàng không bắt đầu công khai về những nỗ lực để làm cho người ta cảm thấy an toàn. “Với chỉ 44 trường hợp tiềm ẩn có liên quan đến chuyến bay trong số 1,2 tỷ hành khách, đó là một trường hợp cho mỗi 27 triệu hành khách,” David Powell, cố vấn y tế cho Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, nói trong một thông cáo báo chí. “Chúng tôi nghĩ rằng những con số này rất an tâm.”
Thực tế, những con số đó có thể đánh lừa. Dữ liệu đến từ bài đánh giá của Freedman, nhưng anh ta không đồng ý với kết luận đó—quá ít người đã được kiểm tra thực sự, nên không thể biết liệu tất cả những người bay 1,2 tỷ đó có không nhiễm virus hay không. Khi anh ta và tôi nói chuyện, Freedman tin tưởng hơn vào các nghiên cứu khác mà thông cáo báo chí của IATA đang quảng bá—mô phỏng máy bay của Airbus, Boeing và Embraer về dòng không khí qua cabin được thực hiện bởi máy tính, cho thấy máy bay của họ giữ không khí sạch. Không khí chảy từ trần xuống sàn tạo ra một “rào cản vô hình,” theo thông cáo báo chí từ Airbus. Nhờ vào đó và bộ lọc HEPA, 1 foot khoảng cách trên máy bay giống như 6 feet trên mặt đất, theo thông cáo báo chí. Tất nhiên, những công ty này có lợi ích lớn nhất trong việc tìm ra rằng máy bay của họ là an toàn.
Cộng đồng nghiên cứu bệnh truyền nhiễm không tự tin như vậy. Như với mọi thứ về đại dịch này, tình hình là phức tạp. “Hầu hết chúng tôi theo dõi vấn đề này nghĩ rằng truyền nhiễm có thể xảy ra trên máy bay, và nó hầu như chắc chắn sẽ cao hơn nếu bạn ngồi gần người nhiễm bệnh, nhưng không có đủ dữ liệu để đo lường rủi ro đó,” nói A. Marm Kilpatrick, một nghiên cứu viên bệnh truyền nhiễm tại Đại học California, Santa Cruz. “Điều này rõ ràng còn phụ thuộc vào mức độ nhiễm bệnh trong cộng đồng những người nơi chuyến bay xuất phát. Một chuyến bay từ New Zealand hoặc Australia hiện tại gần như không có rủi ro, trong khi một chuyến bay từ North Dakota sẽ là một điều đáng sợ.”
Có vẻ như nghiên cứu thực tế do Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ thực hiện, với sự giúp đỡ từ Boeing và United Airlines, là điều đáng chú ý hơn so với mô phỏng động lực học chất lỏng máy tính. Được thực hiện bởi Command Vận chuyển Hoa Kỳ, hoặc Transcom, chở đội quân đi lại trên khắp thế giới, nghiên cứu mới này sử dụng đầu manocan được cài đặt để phát ra các hạt phát quang giả mạo hành vi và số lượng gần đúng của các hạt vi khuẩn trong không khí cabin, ước tính phát thải 4.000 hạt vi khuẩn lây nhiễm mỗi giờ. Họ thử nghiệm nó với đầu đã đeo khẩu trang và không đeo khẩu trang, ở các ghế khác nhau và trong hành lang nối giữa cổng và máy bay. Và họ thực hiện nó cả trên không và trên mặt đất, sử dụng cảm biến ở các ghế khác để xem lượng giả mạo virus đến được không gian cá nhân tiềm năng của hành khách khác. Các nhà nghiên cứu phát hiện ra rằng lượng hạt nào đó đến được ngay cả các ghế gần nhất chỉ có thể phát hiện được rất ít, chỉ đủ để giải thích một trường hợp nhiễm bệnh mỗi 54 giờ thời gian ở trên không. Nhưng họ thừa nhận rằng ngay cả phương pháp thực tế của họ cũng không thực sự thực tế. Các hạt virus phát ra và liều lượng lây nhiễm vẫn chỉ là ước lượng, và họ không thể nói chuyện gì xảy ra khi mọi người đang ăn hoặc nói chuyện, hoặc cảm thấy thoải mái di chuyển trong cabin.
“Đó là một nghiên cứu xuất sắc,” Freedman nói. “Nhưng nghiên cứu Transcom chỉ không tính đến những biến động của hành vi con người. Điều họ đang đo là những người ngồi trong ghế của họ.”
Điều này không chỉ loại trừ việc ăn không đeo khẩu trang, mà còn loại trừ tương tác với tiếp viên hàng không—những người tiếp xúc với nhiều người hơn trong một ngày hoặc một tuần làm việc trên máy bay hơn là hành khách—và sự hỗn loạn khi lên và xuống máy bay, khi hệ thống thông gió có thể không hoạt động hiệu quả nhất và mọi người lại gần nhau hơn.
Kilpatrick đồng tình rằng kết quả không rõ ràng. Đối với một điều, báo cáo Transcom không được xuất bản trên một tạp chí hoặc đánh giá bởi đồng nghiệp. Đối với một điều khác, khi không ai thực sự biết có bao nhiêu hạt một người nhiễm bệnh phát ra, hoặc cần bao nhiêu hạt để lây nhiễm cho người khác, việc xây dựng một nghiên cứu dựa vào những con số đó là khó khăn. “Mà không có dữ liệu về liều lượng lây nhiễm và lượng virus thực sự được phát ra bởi một người nhiễm bệnh, chúng ta không thể đo lường rủi ro bằng một thí nghiệm như vậy,” Kilpatrick nói. “Nếu nó thấp hơn 10 lần, và bạn vẫn có 4% khả năng bị nhiễm bệnh nếu bạn ngồi cạnh một người nhiễm bệnh trên một chuyến bay, bạn có coi đó là rủi ro thấp không? Tôi sẽ không.”
Dường như ngay cả các nhà nghiên cứu của Transcom cũng đồng tình. Sau một thời gian kể từ khi công bố, họ đã thêm một tuyên bố vào báo cáo của họ. “Các tỷ lệ sản xuất dạng aerosol vi khuẩn, liều lượng lây nhiễm và giả định chung được sử dụng để ước tính thời gian bay 54 giờ để tạo ra một nhiễm trùng là giả tưởng và không được thiết kế để cung cấp thông tin hữu ích về rủi ro vi khuẩn trong suốt chuyến bay, thời gian bay an toàn hoặc sức chứa ghế ngồi,” họ viết. Có vẻ như họ đang nói, kết quả có thể thay đổi. Người phụ trách công việc quảng cáo công cộng của DOD đang làm việc trên nghiên cứu không trả lời lại email của tôi để nói chuyện với các nhà nghiên cứu để theo dõi.
Tình hình trở nên tồi tệ hơn. Ngồi trên máy bay không phải là phần du lịch có thể gây rủi ro. Chưa ai nghiên cứu xem điều gì xảy ra ở các sân bay đông đúc, ở các khu vực chờ ở cổng, ở các băng đảo nhận hành lý, hoặc khi đi xe đưa đón thuê—nói chung, tất cả các phần còn lại của chuyến bay đầy đau đớn. “Bạn phải nhìn vào du lịch tổng thể—quy trình và tất cả các rủi ro khác nhau liên quan đến từng phần của nó,” Bahnfleth nói. “Bạn có thể sử dụng phương tiện giao thông công cộng để đến sân bay. Bạn đang ở sân bay và có thể gặp khó khăn để tránh tiếp xúc gần với người khác. Đám đông đồng nghĩa với sân bay.”
Một báo cáo lớn từ Dự án Nghiên cứu Y tế Hàng không của Đại học Harvard kết luận tương tự vào cuối tháng 10. Các nhà nghiên cứu ở đó phát hiện rủi ro nhỏ nhưng không không đáng kể từ việc bay, hơi giảm nhờ vào việc sử dụng khẩu trang chặt chẽ. Giai đoạn tiếp theo của nghiên cứu của họ được dự kiến sẽ xem xét ngữ cảnh và môi trường của du lịch hàng không, sân bay chính. Một người phát ngôn cho biết họ “đang ở giữa quá trình nghiên cứu” về điều đó ngay bây giờ.
Trong khi đó, du lịch hàng không là một trong những thứ—với những người có khả năng chi trả, ít nhất là—trước đây từ vô hại đến không thoải mái, và bây giờ yêu cầu mỗi người chúng ta thực hiện một đánh giá rủi ro phức tạp dựa trên sự chịu đựng, nhu cầu và thông tin chưa đầy đủ. Rủi ro đây, và cách tốt nhất để giảm nhẹ nó là không bay. Nếu bạn phải bay, hãy đeo khẩu trang. Hiểu rõ hơn về rủi ro vẫn đang lặn lờ quanh đường băng.
Những Điều Tuyệt Vời Khác Trên Mytour
- 📩 Muốn nhận thông tin mới nhất về công nghệ, khoa học, và nhiều hơn nữa? Đăng ký nhận bản tin của chúng tôi!
- Người yếu đuối có thể đợi. Tiêm chủng cho những người lan truyền nhanh đầu tiên
- Một người đi bộ không tên và vụ án mà internet không thể giải mã được
- Trump làm hỏng internet. Liệu Joe Biden có thể sửa chữa được không?
- Zoom cuối cùng cũng có mã hóa end-to-end. Đây là cách sử dụng nó
- Đúng rồi, bạn nên sử dụng Apple Pay hoặc Google Pay
- 🎮 Mytour Games: Nhận những mẹo, đánh giá, và nhiều hơn nữa
- 🏃🏽♀️ Muốn có những công cụ tốt nhất để duy trì sức khỏe? Xem những lựa chọn của đội ngũ Gear của chúng tôi cho những chiếc bảng theo dõi sức khỏe tốt nhất, trang thiết bị chạy bộ (bao gồm giày và tất), và tai nghe tốt nhất
