Có thể có một Tương lai không có Bãi đậu xe?

TRONG TẬP NÀY CỦA TUẦN của Có Một Tương Lai Đẹp, Gideon Lichfield và Lauren Goode thảo luận về cách bãi đậu xe đã định hình thành phố Mỹ với tác giả Henry Grabar. Cuốn sách mới của ông Khu đô thị đã lát nền: Làm thế nào Bãi đậu xe giải thích thế giới khám phá cách sự phong phú của bãi đậu xe miễn phí trong trung tâm đô thị của chúng ta có thể đang cản trở chúng phát triển.

Ghi chú Chương trình

Kiểm tra bài viết của chúng tôi về mọi thứ về thành phố và giao thông vận tải.

Lauren Goode là @LaurenGoode. Gideon Lichfield là @glichfield. Gửi tin nhắn đến đường dây nóng chính tại @Mytour.

Cách Nghe

Bạn luôn có thể nghe podcast của tuần này thông qua trình phát âm thanh trên trang này, nhưng nếu bạn muốn đăng ký miễn phí để nhận mọi tập, đây là cách:

Nếu bạn đang sử dụng iPhone hoặc iPad, chỉ cần nhấn vào liên kết này hoặc mở ứng dụng có tên là Podcasts và tìm kiếm Có Một Tương Lai Đẹp. Nếu bạn sử dụng Android, bạn có thể tìm thấy chúng tôi trong ứng dụng Google Podcasts bằng cách nhấn vào đây. Bạn cũng có thể tải xuống một ứng dụng như Overcast hoặc Pocket Casts và tìm kiếm Có Một Tương Lai Đẹp. Chúng tôi cũng có trên Spotify.

Bản Ghi Âm

Lưu ý: Đây là bản ghi âm tự động, có thể chứa các lỗi.

Lauren Goode: Chúng tôi đang tư duy. Chúng tôi đang tư duy trực tiếp.

[Nhạc]

Lauren Goode: Chào bạn, tôi là Lauren Goode.

Gideon Lichfield: Và tôi là Gideon Lichfield. Đây là Có Một Tương Lai Đẹp, một chương trình về sự thay đổi nhanh chóng của mọi thứ.

Lauren Goode: Mỗi tuần chúng tôi nói chuyện với ai đó có ý tưởng lớn về tương lai và chúng tôi hỏi họ, "Đây có phải là tương lai chúng ta muốn không?"

Gideon Lichfield: Khách mời của chúng tôi tuần này là Henry Grabar, tác giả của Khu đô thị đã lát nền: Làm thế nào Bãi đậu xe giải thích thế giới.

Henry Grabar (đoạn âm thanh): Nếu bạn lái xe mọi nơi và bạn là một trong những người đang cạnh tranh để có chỗ đậu xe, phàn nàn về chỗ đậu xe và cảm thấy bị tổn thương với tình hình đỗ xe của mình, đó không phải là lỗi của bạn. Tôi có nghĩa là, chúng ta đã thiết kế hệ thống này và bạn một phần nào đó là tù nhân của nó.

[Nhạc]

Gideon Lichfield: Lauren, tại sao tôi nên quan tâm đến một cuốn sách về bãi đậu xe?

Lauren Goode: Bạn có ý bạn cá nhân hay ý tổng thể?

Gideon Lichfield: Ý tôi là, luôn luôn xoay quanh tôi, phải không?

Lauren Goode: Tất nhiên. [Cười]

Gideon Lichfield: Thôi thì, tôi đi xe đạp, sử dụng phương tiện công cộng. Tôi không sở hữu ô tô.

Lauren Goode: Nhưng bạn có một chiếc mô tô thì phải.

Gideon Lichfield: Cảm ơn vì sự tôn trọng từ cộng đồng, nhưng tôi giữ nó trong kho hầu hết thời gian.

Lauren Goode: OK, vì vậy đây là lý do bạn nên quan tâm đến việc đậu xe.

Gideon Lichfield: Tôi đang lắng nghe.

Lauren Goode: Điều này không chỉ liên quan đến tương lai của bãi đậu xe, mà còn liên quan đến tương lai của các thành phố. Và bạn quan tâm đến thành phố, phải không? Bạn là người cư trú ở thành phố.

Gideon Lichfield: Đúng, tôi là người như vậy. Và tôi nghĩ chúng ta tất cả quan tâm đến tương lai của các thành phố, đặc biệt là sau đại dịch, chúng ta đã tự hỏi nó sẽ ra sao khi không gian đô thị thay đổi.

Lauren Goode: Đúng vậy, đây là một chủ đề đã xuất hiện trước đây trong chương trình này. Và tôi nghĩ khi chúng ta trở lại thế giới thực, thế giới vật lý, khó mà không chú ý đến cách chúng ta sử dụng không gian đã thay đổi.

Lauren Goode: Ý tôi là, đối với tôi, điều rõ ràng nhất khi bạn đi dạo trong thành phố là những cái buồng ăn ngoại ô hoặc các khuôn viên công viên xuất hiện trên đường phía ngoài các nhà hàng.

Gideon Lichfield: Tôi thích rằng chúng ta gọi chúng là "khuôn viên công viên," như chúng ta không thể buông bỏ ý tưởng rằng chúng cũng là một hình thức của bãi đậu xe.

Lauren Goode: Chính xác, đúng vậy. Và việc bạn gọi chúng là một khuôn viên công viên hay một cái buồng hay một phần mở rộng của một nhà hàng có lẽ phụ thuộc vào cảm nhận của bạn về những bãi đậu xe mà chúng chiếm giữ.

Gideon Lichfield: Đúng, và sau đó có cách mà chúng ta dường như đã quyết định một số con đường có thể bị đóng cửa cho xe cộ để mọi người có thể đi bộ trên đó và thưởng thức không khí ngoại ô.

Lauren Goode: Đúng, có một số ví dụ tốt ở San Francisco, phải không? Đường JFK và Golden Gate Park bây giờ đã đóng cửa đối với ô tô, cá nhân tôi rất thích. Tôi thường xuyên đi xe đạp ở đó.

Gideon Lichfield: OK, vậy mối liên kết với bãi đậu xe là gì? 

Lauren Goode: OK, vì vậy đây là mối liên kết. Khách mời của chúng ta hôm nay, Henry Grabar, tin rằng bãi đậu xe giải thích nhiều về cách chúng ta sử dụng không gian trong thành phố của chúng ta. Anh ấy là một nhà văn cho Tạp chí Slate, và cuốn sách mới của mình, Paved Paradise: How Parking Explains the World, nói về cách chúng ta đã xây dựng hạ tầng bãi đậu xe này ở thành phố để phản ánh ngoại ô, và cách điều đó thực sự ảnh hưởng đến nhiều việc sử dụng không gian khác ở trung tâm thành phố và có lẽ đó không phải là điều tốt.

Gideon Lichfield: OK, vậy ý định của anh ấy là gì? 

Lauren Goode: À, anh ấy nói rằng chúng ta cần suy nghĩ lại ý tưởng rằng bãi đậu xe cần phải dồi dào như vậy vì thành phố không phải là ngoại ô, nên chúng ta không nên đối xử với chúng như vậy.

Gideon Lichfield: Đó là cuộc cách mạng, phải không? 

[Cười]

Lauren Goode: Bạn đùa, nhưng nếu có điều gì đó thay đổi trong lĩnh vực đậu xe, đó thực sự sẽ là một cuộc cách mạng. Và tôi tin sau cuộc phỏng vấn này rằng chúng ta thực sự cần suy nghĩ lại về đậu xe, và hy vọng bạn cũng sẽ tin điều đó. Sẽ sớm trở lại ngay sau giãn cách này.

[nhạc]

Lauren Goode: Chào Henry, chào mừng bạn đến với Have a Nice Future. Cảm ơn bạn đã tham gia chương trình hôm nay.

Henry Grabar: Cảm ơn đã mời tôi.

Lauren Goode: Bạn viết rằng có khoảng một tỷ chỗ đậu xe ở Hoa Kỳ, hơn bốn chỗ cho mỗi chiếc xe. Điều này quá điên rồ. Làm thế nào nó đã đến được điểm này với sự thừa thãi kinh khủng như vậy?

Henry Grabar: Chỗ đậu xe là một phần bắt buộc của trải nghiệm lái xe, nếu bạn lái xe, bạn cần chỗ đậu xe. Và suốt 100 năm qua, chúng ta đã coi đó là hiển nhiên rằng đậu xe nên là miễn phí, nên có sẵn và nên thuận tiện. Vì vậy, suốt 100 năm qua, chúng ta đã thành công trong việc làm cho đậu xe miễn phí, có sẵn và thuận tiện đối với hầu hết các tài xế ở đất nước này, và hậu quả của điều đó là chúng ta đã lấp đầy đủ đất để che phủ toàn bộ Bang Connecticut.

Lauren Goode: Bạn có thể cho chúng tôi biết làm thế nào sự sai lầm hoặc thiếu nhận thức của những người lập kế hoạch đô thị và sự hứng thú chung của người Mỹ khi chiếc xe được giới thiệu lần đầu đã dẫn đến điều này không?

Henry Grabar: Vậy nên trong những năm 1920, các thành phố đã bắt đầu bị áp đảo bởi lượng giao thông tăng lên do mọi người mua xe và lái xe vào trung tâm thành phố. Họ không có đủ chỗ đậu xe. Sau Chiến tranh thế giới thứ hai, các thành phố bắt đầu tìm ra giải pháp cho vấn đề này. Một lựa chọn là họ có thể xây dựng bãi đỗ công cộng, nhưng họ cũng làm điều khôn ngoan, đó là họ bao gồm chỗ đậu xe trong mã quy hoạch, điều đó có nghĩa là mỗi khi bạn muốn xây dựng cái mới hoặc mỗi khi bạn muốn tái tạo một tòa nhà hiện tại và thay đổi cách sử dụng của nó, bạn phải cung cấp một số lượng nhất định các chỗ đậu xe, và thực tế, một số lượng lớn các chỗ đậu xe. Bởi vì cách thiết kế các đạo luật này là để cung cấp đủ chỗ đậu xe như thể bạn đang xây dựng ở ngoại ô, vì vậy chúng được thiết kế để đậu xe các tòa nhà đô thị theo tiêu chuẩn ngoại ô, và ngoại ô được định nghĩa bởi các cơ sở bán lẻ như trung tâm thương mại với đủ chỗ đậu xe miễn phí. Và điều này dường như là nguồn lo lắng chính cho trung tâm thành phố vào thời điểm này. Bạn tưởng tượng thành phố Mỹ trong những năm 1940 và 50 và bạn nghĩ về nhiều thách thức đang đối mặt - nhà ở kém chất lượng, suy thoái công nghiệp, xung đột chủng tộc, ô nhiễm - tất cả mọi thứ đều đang diễn ra, và tuy nhiên các nhà lãnh đạo thành phố chỉ quan tâm đến chỗ đậu xe? Nhưng thực tế là họ quan tâm. Và đó là vì họ nghĩ rằng nếu họ cung cấp đủ chỗ đậu xe, họ sẽ cuối cùng tìm được nơi cho toàn bộ lưu lượng giao thông đó và họ sẽ cạnh tranh được với các khu vực ngoại ô.

Lauren Goode: Điều đáng kinh ngạc là nghĩa trang thành phố nhìn vào cái gì đó giống như trung tâm mật độ dân số cao này và nói, "Bạn biết không? Chúng ta nên có một phiên bản của điều đó giữa trung tâm thành phố đang được mật độ dân số cao. Chỉ là nhiều chỗ đậu xe thôi."

Henry Grabar: Và thực tế là, trung tâm thành phố không bao giờ có khả năng cạnh tranh với các khu vực ngoại ô theo các tiêu chuẩn ngoại ô. Trung tâm thành phố không bao giờ cung cấp trải nghiệm giao thông và đỗ xe dễ dàng như bạn có thể tìm thấy khi lái xe đến trung tâm mua sắm.

Lauren Goode: Bạn cũng mô tả hiện tượng mà chúng ta có rất nhiều chỗ đậu xe, nhưng thực sự cảm giác như không có chỗ đậu xe nào. Làm thế nào chúng ta lại đến được đây?

Henry Grabar: Mọi người muốn đến cùng một nơi vào cùng một thời điểm, phải không? Khu trung tâm kinh doanh, hay chúng ta nói, nơi mọi người làm việc, những khu vực đó đầy vào ban ngày, nơi mọi người đi ăn ra nhà hàng, những khu vực đó đầy vào ban đêm, và đây là cách con người di chuyển qua thế giới. Khi đến chuyện đỗ xe, nó thực sự rất khó để đáp ứng các yêu cầu hình học của việc lưu trữ xe vì đỗ xe chiếm nhiều diện tích và tốn rất nhiều tiền để xây dựng, vì vậy bạn không thể chỉ nói, "Được rồi, hãy đào sâu 40 tầng gara ngầm ở đây," nó không hoạt động như vậy, vì nó quá tốn kém. Và bạn không thể đặt tất cả chỗ đỗ xe ở mặt đất, vì sau cùng bạn sẽ có một cửa hàng Walmart, phải không? Tuy nhiên, nhiều nơi nói rằng họ gặp vấn đề với việc thiếu chỗ đỗ xe, thực sự không phải là như vậy. Và điều chúng ta đã học là có đủ chỗ đỗ xe cho mọi người muốn đỗ xe, chỉ là nó không được quản lý rất tốt.

Lauren Goode: Vậy nên, di chuyển nhanh đến ngày nay, liệu chỗ đỗ xe có tính chất chính trị từ bản chất? Có vẻ như mọi người có ý kiến rất mạnh mẽ về việc liệu họ nghĩ chỗ đỗ xe là một quyền lợi hay chỉ là một điều tốt lành.

Henry Grabar: Có hai phe. [Cười] Và nó không chính trị, không phải là đỏ và xanh, không phải là trái và phải. Hai phe là, "Tôi yêu chỗ đỗ xe của mình và tôi cần có nhiều chỗ nhất có thể, và vì vậy chỗ đỗ xe càng nhiều càng tốt." Và phe còn lại, bao gồm cả người ở phía trái và phải, nói rằng đây là một sự áp đặt không công bằng đối với kiến trúc sư và người xây dựng và chủ sở hữu đất để xây dựng tất cả chỗ đỗ xe này. Và có hai lý do. Lý do bên trái thường là ý tưởng rằng yêu cầu chỗ đỗ xe này làm trở ngại đối với việc tạo nhà ở giá rẻ, bảo trợ sở hữu ô tô và năng lượng hóa hoá thạch và đảm bảo rằng chúng ta sẽ có nhiều hơn là lái xe, môi trường đi bộ ít và cuối cùng là một cộng đồng phân tách hơn. Đúng là phân tách vì các bãi đỗ xe thường đẩy các tòa nhà ra xa nhau. Ngay cả phải, tôi nghĩ người ta cũng có lo ngại cuối cùng đó, nhưng họ cũng có thể phản đối sự áp đặt quyền sở hữu tài sản của người nào đó. Chính phủ được phép nói cho bạn biết bạn nên làm gì với đất của bạn trong một số trường hợp, nhưng nghĩa vụ cung cấp chỗ đỗ xe với mọi - nếu bạn muốn mở một nhà máy nước mắm mới trong một tòa nhà công nghiệp cũ, điều đó dường như không cần thiết.

Lauren Goode: Bạn thường liên kết chỗ đỗ xe dành cho người khuyết tật và nhà ở giá rẻ trong cuốn sách này, và thường xuyên đặt chúng dưới dạng mối quan hệ nghịch đảo, và tôi đang tự hỏi những sự đánh đổi giữa chúng là gì. Có cách nào chỗ đỗ xe dành cho người khuyết tật và nhà ở giá rẻ có thể chung sống không?

Henry Grabar: Quan trọng nhất là: Làm thế nào chúng ta xây thêm nhà? Bởi vì cả nước đang mắc kẹt trong tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng về nhà ở nói chung, và nhà ở giá rẻ nói riêng. Và khi nói đến việc xây nhà ở giá rẻ, có hai cách mà nghĩa vụ cung cấp chỗ đỗ xe—khi tôi nói về "nghĩa vụ cung cấp chỗ đỗ xe," tôi đang nói trước hết và trên hết về những luật lệ này, nhưng cũng về ý nghĩa chính trị rằng nhà ở phải được xây dựng với chỗ đỗ xe. Và bạn thấy điều này xuất hiện trong các dự án thậm chí tuân theo chữ của luật, nhưng họ vẫn cần một loại phê duyệt nào đó từ hội đồng quy hoạch hoặc một thành viên hội đồng thành phố, hoặc đơn giản là ý kiến chung của cuộc họp cộng đồng đầy những người hàng xóm để hoàn tất dự án. Và trong tất cả các trường hợp này, dù là luật lệ hay chính trị, nghĩa vụ cung cấp chỗ đỗ xe tăng thêm chi phí lớn cho toàn bộ công trình, lên đến 10%, 20% của tiền thuê, và nó chiếm nhiều diện tích. Do đó, nó ngăn chúng ta và thậm chí có thể cản trở chúng ta xây dựng nhiều loại nhà ở đã đặc trưng cho sự phát triển của thành phố Mỹ trong thế kỷ 19 và 20, và nhiều loại nhà ở chúng ta yêu thích nhất—những ngôi nhà màu nâu, những dãy nhà đơn, những căn hộ có ba tầng, bạn biết rồi, những người phụ nữ trang điểm nhiều màu—những cái đó không đáp ứng được yêu cầu chỗ đỗ xe. Và tất cả những điều này là ví dụ về cách chỗ đỗ xe ngăn chặn sự tạo ra nhà ở giá rẻ.

Lauren Goode: Hãy nói về một số giải pháp tiềm năng. Kể tôi nghe về Shoupism? Đây là điều bạn viết về trong cuốn sách.

Henry Grabar: Don Shoup là người đầu tiên thực sự đưa ánh sáng vào thực hành của yêu cầu tối thiểu về đỗ xe, ý tưởng rằng các tòa nhà đô thị nên phải tuân theo tiêu chuẩn ngoại ô, và ông chứng minh rằng nhiều quy tắc đó khá là lố bịch và dẫn đến tình trạng cung cấp quá nhiều chỗ đỗ xe ở nhiều nơi, chưa kể đến chi phí mà chúng thêm vào chi phí phát triển. Ông cũng là một trong những người đầu tiên nhìn nhận tiềm năng của các đồng hồ đỗ xe. Shoup nhận ra rằng đồng hồ đỗ xe có sức mạnh vô cùng quý giá, đó là chúng có thể tổ chức cách mọi người đỗ xe trên một con đường, thời gian họ muốn đỗ xe và họ sẵn lòng trả bao nhiêu tiền cho nó. Với hai ý tưởng này, một về yêu cầu tối thiểu về đỗ xe và một về đồng hồ đỗ xe, ông đã đảo lộn một nửa thế kỷ suy nghĩ về quy hoạch đô thị. Và không chỉ vậy, mà ông còn truyền cảm hứng cho một thế hệ người hâm mộ, những người hâm mộ Shoup.

Lauren Goode: Họ giống như Swifties của Donald Shoup phải không? 

Henry Grabar: Họ là những người hâm mộ nhiệt tình của Donald Shoup, nhưng vé không đắt như vậy.

[Chuckle]

Lauren Goode: Điều gì làm cho tôi ấn tượng về Shoupism, là rằng điều này có nghĩa là những người không đủ khả năng để đậu xe, hoặc ít nhất phải suy nghĩ hai lần về nó, bây giờ phải tự chịu trách nhiệm tìm cách khác. Trong khi những người không đủ khả năng để đậu xe sẽ tiếp tục lái xe và sau đó trả tiền. Làm thế nào bạn giải quyết vấn đề này? 

Henry Grabar: Tôi nghĩ rằng việc này sẽ tạo ra một cơ hội cho những phương tiện giao thông công cộng và thúc đẩy việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân ít hơn. Điều này có thể là một cơ hội để cải thiện hệ thống giao thông công cộng của chúng ta.

Henry Grabar: Đó là một trong những ý kiến phản đối lớn nhất đối với cuộc di cư này, là nếu bạn đặt một giá trị cho việc đậu xe, bạn sẽ loại bỏ đi cái hình ảnh bình đẳng này mà ngày càng trở nên quan trọng tại trung tâm của các thành phố khi chúng ta ngày càng trở nên đắt đỏ hơn. Tôi có hai suy nghĩ về vấn đề đó. Suy nghĩ đầu tiên là chúng ta phải nhận ra rằng nỗi sợ hãi về tình trạng đậu xe khan hiếm là động cơ phản đối việc cho phép những người hàng xóm mới chuyển đến khu vực. Phải không? Lý do mà mọi người thường khó chịu khi để người mới chuyển đến khu vực của họ thường là vì họ sợ rằng họ sẽ xâm phạm nguồn cung đậu xe, và vì vậy, ở mức đó, kỳ vọng rằng việc đậu xe phải miễn phí và nó thuộc về tôi thì thực sự là một lực lượng phản kháng khá lớn trong chính trị thành phố. Vì vậy, đó là cái nhìn tổng thể, nhưng sau đó ở mức địa phương và cá nhân, điều khác mà tôi nghĩ mọi người nên hiểu là đậu xe miễn phí là tuyệt vời khi bạn có thể tìm thấy nó, nhưng điều gì xảy ra khi bạn tạo ra đậu xe miễn phí ở mức đô thị là bạn đảm bảo rằng những người cần đậu xe sẽ phải dành rất nhiều thời gian để lái xe và tìm kiếm nó, vì những chỗ tốt nhất sẽ luôn được lấp đầy suốt cả ngày với những người để xe của họ trong thời gian không xác định—ngày, trong trường hợp của New York, có thể là cả tuần. Và điều đó cũng tăng chi phí. Như những người có thu nhập thấp sử dụng xe của họ, phụ thuộc vào xe của họ, thì thời gian của họ cũng có giá trị. Và vì vậy, khi bạn nói với họ rằng họ sẽ phải lái xe trong 10 phút và họ không biết liệu họ có thể tìm được chỗ để giữ cuộc hẹn hoặc gửi gói hàng của họ hay không, điều đó cũng có chi phí.

Lauren Goode: Làm thế nào bạn tạo ra chính sách đảm bảo rằng số tiền mà người ta sẽ trả cho một chỗ đậu xe cao cấp sẽ được chuyển vào cộng đồng để thanh toán cho những điều như giao thông công cộng tốt hơn, thay vì được phân bổ cho các yếu tố khác của ngân sách thành phố và thực sự không cải thiện hệ thống giao thông công cộng? 

Henry Grabar: Vậy nên đây là ý tưởng lớn thứ ba của Don Shoup, và ông gọi đó là Quận Lợi ích Đậu xe. Ý tưởng ở đây là doanh thu từ máy đậu xe được đầu tư lại vào những cải thiện địa phương, và điều này giúp mọi người cảm thấy thoải mái hơn khi trả tiền cho máy đậu xe. Vì nếu họ thấy rằng số tiền mà họ đặt vào những cái máy này không chỉ đi vào một hòm ở xa trong ngân sách thành phố, mà thực sự đang trực tiếp trả cho những điều như cây cỏ ven đường và băng ghế và những cải thiện công cộng khác, thì họ sẽ cảm thấy như họ đang hỗ trợ cơ sở hạ tầng công cộng. Và đây là một lý do cho việc đặt máy đậu xe đã kéo dài từ nhiều thập kỷ trước. Tôi đã tìm thấy một đoạn clip từ Batman những năm 1960 nơi Batman nói, "Trả tiền cho máy đậu xe là đúng đắn vì nó hỗ trợ cơ sở hạ tầng của chúng ta."

[Chuckle]

Henry Grabar: Vậy đây là một ý tưởng cũ.

Lauren Goode: Nó ngang bằng với Smokey the Bear và cũng là Say No to Drugs.

Henry Grabar: Đúng vậy, đúng vậy. Nhưng ý tưởng này là thật. Điều này là đúng, việc đóng tiền cho máy đỗ xe có thể 

hỗ trợ cơ sở hạ tầng công dân và có thể gây quỹ. Tôi nghĩ một điều khác về yếu tố công bằng trong điều này là chúng ta phải cẩn trọng khi đặt mọi yếu tố của môi trường đô thị chịu trách nhiệm giải quyết bất bình đẳng xã hội. Trong trường hợp của máy đỗ xe, đúng là việc đỗ xe miễn phí sẽ có một tác động công bằng nào đó đối với người phụ thuộc vào khả năng đỗ xe miễn phí, nhưng bạn cũng cần cân nhắc điều đó so với tất cả những ảnh hưởng tiêu cực của việc đỗ xe miễn phí, bao gồm cả thời gian mất để tìm một chỗ đỗ xe, bạn cũng đang tạo ra nhiều tắc nghẽn. Và tắc nghẽn đó tạo ra ô nhiễm, lượng khí nhà kính, và chấn thương người đi bộ. Một lần nữa, nhiều ảnh hưởng bên ngoài liên quan đến việc đỗ xe miễn phí.

Lauren Goode: Thú vị nhưng khi bạn nói bạn thực sự không phải là người chống lại ô tô? 

Henry Grabar: Ý tôi là, nếu bạn lái xe mọi nơi và bạn là một trong những người cạnh tranh cho chỗ đỗ xe và than phiền về chỗ đỗ xe và cảm thấy bị tổn thương vì tình hình đỗ xe của mình, đó không phải là lỗi của bạn. Tôi nghĩa là, chúng ta đã thiết kế hệ thống này và bạn đến một mức độ nào đó, là tù nhân của nó.

Lauren Goode: Bạn cũng viết về quyền đến thành phố. Tại sao khái niệm này quan trọng? 

Henry Grabar: Thành phố là gì? Thành phố là những nơi tồn tại vì chúng là những tập trung lớn của con người, và những gì chúng mang lại cho chúng ta là một loại phép mà chỉ xuất hiện khi bạn có một lượng lớn người ở một nơi duy nhất. Và chúng cũng, tất nhiên, là trụ sở của các tổ chức và tiện ích công dân của chúng ta và bảo tàng và tất cả mọi thứ, và vì vậy tôi nghĩ rằng việc chia sẻ thành phố và làm cho chúng mở cửa và có thể tiếp cận cho mọi người là quan trọng.

Lauren Goode: Chúng tôi đã hỏi thị trưởng San Francisco London Breed, một phiên bản của câu hỏi này trong tập đầu tiên của Have a Nice Future, vì vậy tôi muốn đặt câu hỏi này cho bạn, đó là: Thành phố nào bạn nghĩ đến để lấy cảm hứng trong việc giải quyết vấn đề đỗ xe? Hoặc ai đang giải quyết vấn đề đỗ xe một cách "đúng"? 

Henry Grabar: Điều này phụ thuộc vào bạn muốn gì. Đây sẽ là một câu trả lời phiền nhiễu, nhưng mỗi thành phố có một vị trí khác nhau. Tôi vừa ở Cincinnati, và Cincinnati là nơi không có hệ thống tàu điện ngầm. Hệ thống giao thông công cộng tốt, nhưng có hạn chế và có nhiều sự lan rộng công việc, và tôi nghĩ việc sở hữu một ô tô sẽ là cần thiết trong thời gian dài để duy trì quyền tiếp cận đến tất cả các công việc trong khu vực. Nói vậy, Cincinnati vẫn có những con phố dễ thương được đóng cửa cho giao thông với các khu vui chơi, và đó là một nỗ lực bắt đầu trong thời đại đại dịch và họ đã làm cho nó trở thành vĩnh viễn. Đối với tôi, điều này chỉ cho thấy quan niệm của mọi người về không gian công cộng đang thay đổi, và ý nghĩa rằng lề đường phải dành cho việc lưu trữ ô tô đã biến mất. Ngay cả khi có một số sự thu hẹp ở những nơi mà họ đã mở lại đường cho ô tô nơi đã đóng cửa cho ô tô, ý thức ấy vẫn còn lại, và tôi nghĩ bạn thấy điều đó trên khắp cả nước ở những khu vực nhỏ nơi mọi người đã quyết định rằng việc đỗ xe không còn là việc sử dụng tốt nhất của không gian này. Bây giờ, nếu chúng ta nghĩ về một cấp độ khác về một thành phố có thể thực sự bắt đầu suy nghĩ lại vai trò của việc sở hữu ô tô chính nó, Paris là một ví dụ tốt. Vì họ đang di chuyển về mô hình gần như giống với mô hình Tokyo, nếu bạn muốn có một chiếc ô tô, hãy tìm một nơi để lưu trữ nó không phải là trên đường công cộng, vì đường công cộng thuộc về công cộng, và ô tô của bạn không thuộc về đây. Một trong những điều tôi cảm thấy làm cho người ta cảm hứng nhất đang diễn ra ở Paris là kể từ đại dịch, chỉ trong ba năm qua, họ đã đóng cửa các đường phố trước hơn 200 trường học cho giao thông. Chỉ bằng cách làm điều đó, họ đã tạo ra những quảng trường khu phố đột ngột chức năng như một loại cầu nối giữa cuộc sống của trường học và cuộc sống của khu phố. Đó giống như một luật rằng nếu bạn loại bỏ chỗ đỗ xe và giao thông từ một con đường, mọi người sẽ ngừng sử dụng lề đường và họ sẽ đi ngay giữa đường, và đó là điều tuyệt vời để nhìn thấy.

Lauren Goode: Nghe có vẻ lý tưởng, trung thực. Nói về các khu vui chơi và các quán ăn nhanh xuất hiện trong đại dịch, chúng đã làm thay đổi cách chúng ta sử dụng không gian trong thành phố của mình như thế nào? Và liệu chúng có phải là tương lai không? 

Henry Grabar: Đó là một câu hỏi tuyệt vời. Đó là một sáng tạo của San Francisco, phải không? Cái parklet đầu tiên bắt đầu trên đường Market, tôi tin. Tôi nghĩ ý tưởng dài hạn đã được lập ra, và đó là rằng những không gian lề đường này có thể được sử dụng cho một cái gì đó khác ngoài việc đỗ xe. Trong nhiều trường hợp, thực tế, chính việc sử dụng lề đường để đỗ xe làm ngăn chúng ta từ việc chuyển sang một mô hình giao thông mới, vì khi nói đến việc tạo ra làn đường nhanh cho xe buýt nhanh khi người đi xe buýt có thể đến nơi nhanh chóng, khi nói đến việc tạo ra làn đường đạp an toàn nơi mọi người có thể cảm thấy an toàn khi đạp xe cùng con cái của họ, v.v., điều đứng đằng sau đó chính là đỗ xe đường phố. Đó là một tình huống đối lập thực sự, nơi ưu tiên chúng ta đặt cho việc đỗ xe ngăn chúng ta xây dựng một hệ thống mà chúng ta sẽ không cần phải ưu tiên đỗ xe nhiều như vậy.

Lauren Goode: Điều gì khiến bạn thức trắng đêm? Ngoại trừ việc đỗ xe.

Henry Grabar: Tôi lo lắng về tình trạng của giao thông công cộng ở Mỹ. Nếu chúng ta muốn giảm sự phụ thuộc vào ô tô, nếu chúng ta muốn số lượng ô tô trung bình sở hữu của một hộ gia đình Mỹ, hiện tại là 2,2 xe, giảm xuống còn 2, giảm xuống còn 1,8 xe mỗi hộ gia đình, chúng ta sẽ cần giao thông công cộng tốt hơn. Tôi nghĩ họ cần nhận ra khá nhanh rằng nhiệm vụ của họ không phải là đưa mọi người đến trung tâm thành phố – mà là về việc cho phép mọi chuyến đi được thực hiện mà không cần ô tô. Điều này đòi hỏi phải suy nghĩ lại cách các tuyến đường này được thiết kế, đòi hỏi suy nghĩ lại khi nào xe buýt và tàu hỏa đến, đòi hỏi suy nghĩ lại đối tượng họ đang phục vụ. Tôi nghĩ, đó không phải là một nhân viên văn phòng làm việc tại một ngân hàng trung tâm thành phố, đó có lẽ là một người mẹ đưa con đi học, hoặc một ông bố làm một công việc vào lúc 2 giờ chiều, hoặc một người làm ca đêm tại quán bar. Đó là những người mà họ cần tập trung phục vụ, và trước đây, họ đã bị bỏ rơi bởi giao thông công cộng, và trừ khi giao thông công cộng có thể nắm bắt và đáp ứng nhu cầu của những khách hàng này ở nơi họ đang ở, tôi lo lắng hệ thống này sẽ rơi vào một chu kỳ suy giảm.

Lauren Goode: Hoàn toàn. Điều gì khiến bạn đầy hy vọng vào những ngày này? 

Henry Grabar: Xe đạp điện. [Cười] Xe đạp điện sẽ cách mạng hóa mức độ mà xe đạp trở thành một phương tiện giao thông dễ tiếp cận và thân thiện với mọi người. Tôi đã thấy điều đó, vì ở Châu Âu, xe đạp điện đang trở nên phổ biến, chúng đang bán chạy hơn cả ô tô, chúng bán chạy hơn cả xe đạp thông thường. Và mọi người đang sử dụng chúng cho những điều mà đơn giản là không thể thực hiện được năm, 10 năm trước với xe đạp thông thường. Tôi nói về việc, chẳng hạn như, phụ huynh đưa con cái đến trường, đưa hai đứa trẻ 5 và 7 tuổi trên một chiếc xe đạp. Và rõ ràng, 10 năm trước, để làm điều đó trên một chiếc xe đạp không có động cơ, bạn phải là Lance Armstrong, nhưng bây giờ là có thể. Và điều này chưa nói đến phần vận chuyển hàng hóa, nhiều giao hàng lớn ở các thành phố châu Âu hiện đang được thực hiện bằng xe đạp hàng hóa, vì họ nhận ra, hài hước là, chúng thậm chí dễ đậu hơn. Và điều đó thực sự tiết kiệm rất nhiều thời gian, ngay cả khi bạn không thể đi 40 dặm một giờ trên xa lộ bằng xe đạp điện, khi bạn đến nơi đích, bạn không gặp khó khăn gì để dừng lại. Và vì vậy, các công ty đang phát hiện ra rằng chúng thực sự hiệu quả hơn cho rất nhiều hoạt động vận tải đô thị này. Và một lần nữa, cả về hàng hóa và về việc làm cho việc đi xe đạp trở nên dễ tiếp cận hơn, tôi nghĩ chúng ta đang trên bước ngoặt lớn về cách mọi người nghĩ về xe đạp và cách mọi người nghĩ về việc di chuyển.

Lauren Goode: Henry, cảm ơn bạn rất nhiều đã tham gia Have a Nice Future. Thật sự là thú vị khi trò chuyện với bạn về điều chúng ta hy vọng sẽ là một tương lai không có chỗ đỗ xe.

Henry Grabar: Không có nghĩa là không có chỗ đỗ xe, chỉ là ít chỗ đỗ xe hơn thôi.

[Nhạc]

Lauren Goode: Vậy Gideon, sau khi nghe Henry, bạn có định bán chiếc xe máy của mình không? Tôi nhận ra nó chỉ chiếm một phần nhỏ của một chỗ đỗ xe, nhưng điều này đã thay đổi ý kiến của bạn về điều gì không? 

Gideon Lichfield: Có nhiều lý do tại sao tôi có thể bán chiếc xe máy của mình, nhưng thiếu chỗ đỗ xe có lẽ không phải là lý do quan trọng nhất.

[Cười]

Gideon Lichfield: Nhưng bạn biết đấy, tôi đã bị ấn tượng bởi những con số trong cuộc phỏng vấn đó. Có một tỷ chỗ đỗ xe ở Hoa Kỳ? 

Lauren Goode: Ừ, thật khó tin.

Gideon Lichfield: Bốn chỗ đỗ xe cho mỗi chiếc ô tô? Điều đó là điên rồ. Tôi nghĩ, nó không hiệu quả đến mức nào.

Lauren Goode: Như là nếu bạn có một mạng xã hội chỉ dành cho chỗ đỗ xe, nó sẽ cạnh tranh với Facebook.

Gideon Lichfield: Nếu bạn có một mạng xã hội cho chỗ đỗ xe, điều đó có thể giải quyết vấn đề đỗ xe.

[Cười]

Lauren Goode: Có phải không? Người ta thường trở nên độc hại trên mạng xã hội.

Gideon Lichfield: Thôi, tôi chỉ muốn nói về một mạng xã hội nơi bạn có thể xác định được nơi đỗ xe – có lẽ nó không phải là mạng xã hội, nhưng là một ứng dụng bạn có thể xác định được nơi có chỗ đỗ xe trống. Có ai đó đã cố gắng xây dựng một cái như vậy một lần chưa? 

Lauren Goode: Tôi đã sử dụng nó, tôi quên cái tên của nó là gì bây giờ, nhưng tôi đã sử dụng nó để đỗ xe tại các trận đấu của đội Warriors ở đây gần Trung tâm Chase.

Gideon Lichfield: Và nó có hoạt động không? 

Lauren Goode: Nó khá hữu ích.

Gideon Lichfield: OK. Nhưng dù sao, tôi nghĩ cuộc trò chuyện này chỉ làm tôi nhớ lại một lần nữa về cái kiểu định kiến mà tôi có về Mỹ như một người Anh, rằng đó là đất nước của ô tô và nó hoàn toàn dính bám vào chiếc máy này. Nhưng điều đó cũng là điều mà từ Anh bạn không thực sự thấy và không thực sự đánh giá cho đến khi bạn dành thời gian ở đây, đó là quy mô rộng lớn của đất nước và tại sao nó là điều cần thiết đối với rất nhiều người phải có ô tô, và vì vậy là vấn đề đỗ xe.

Lauren Goode: Tình hình về ô tô như thế nào khi bạn lớn lên ở Anh? Người xung quanh bạn—như các gia đình có nhiều hơn một chiếc ô tô không? 

Gideon Lichfield: Tôi lớn lên ở London, một thành phố khá giống với New York, nơi không phải ai cũng có ô tô, nhưng tôi chắc chắn không có cảm giác rằng hầu hết mọi người tôi biết có nhiều hơn một chiếc ô tô. Tôi nghĩ đó là điều thú vị khi Henry nói rằng anh ta không phải là kẻ chống ô tô, có lẽ đó là điều bạn sẽ nói khi bạn đang cố bán một cuốn sách về đỗ xe cho càng nhiều người càng tốt. Nhưng anh ấy cũng mô tả người ta như là tù nhân của hệ thống, như họ bị ép phải có ô tô, vì ở nhiều nơi không có lựa chọn tốt. Bạn nghĩ đó có phải là trường hợp ở đây, ít nhất ở Mỹ không? Liệu cuộc trò chuyện này có làm thay đổi cảm giác của bạn về chiếc ô tô không? 

Lauren Goode: Có nhiều khu vực rộng lớn ở Hoa Kỳ là những khu vực nông thôn không cung cấp giao thông công cộng tốt và mọi người giữ công việc đôi khi yêu cầu họ phải sử dụng phương tiện giao thông, đôi khi là một phương tiện lớn.

Gideon Lichfield: Nhưng không chỉ có các khu vực nông thôn, có nhiều thành phố có giao thông công cộng khá kém. Và trừ khi bạn may mắn sống ở một trong những tuyến đúng đắn, bạn có thể sẽ không thể đến bất cứ đâu mà không cần ô tô.

Lauren Goode: Đúng. Tôi nghĩ có một lý do khiến tôi sống ở thành phố New York trong 10 năm và tôi không có ô tô trong thời gian đó. Hình thức kỹ thuật, tôi sở hữu một chiếc ô tô, nhưng tôi giữ nó ở ngoại ô tại nhà của bố mẹ.

Gideon Lichfield: Trong khi ở San Francisco, bạn có một chiếc.

Lauren Goode: Tôi giữ một chiếc ô tô. Vâng. Và tôi nhận ra rằng tôi là một phần của vấn đề, nhưng tôi cảm thấy rất gắn bó với chiếc ô tô của mình. Và tôi nghĩ, có nghĩa là tôi sẽ không đánh giá thấp sự thích thú của bao nhiêu người Mỹ với ô tô. Cũng giống như bạn thích chiếc xe máy của mình, mặc dù có thể nó không hoàn toàn hợp lý. Và tôi thực sự hy vọng bạn đang đội mũ bảo hiểm và bảo vệ đầu của bạn. Tôi chỉ muốn nói vậy.

[Cười]

Lauren Goode: Được, tuyệt vời. Nhưng người ở Mỹ, chúng ta tận thưởng hóa ô tô ở một số trường hợp, và vì vậy tôi nghĩ rằng khiến cho điều đó kết hợp với việc một số người sử dụng chúng cho công việc của họ, và tôi nghĩ chúng ta sẽ luôn luôn có sự hiện diện của ô tô.

Gideon Lichfield: Một chiếc ô tô có nhiều ý nghĩa hơn một chiếc xe máy. Cuộc trò chuyện với Henry có làm thay đổi điều gì đó trong cách bạn cảm nhận về chiếc ô tô của bạn không? 

Lauren Goode: Cuộc trò chuyện đã khiến tôi nghĩ nhiều về hệ thống giao thông công cộng ở các thành phố của chúng ta và cách ... Chúng tôi đã nói rất nhiều về Shoupism, mà anh ấy đề cập trong cuốn sách của mình, và tôi thực sự nghĩ rằng chúng ta cần bắt đầu xem xét cách chúng ta có thể lấy một số tiền có thể đến từ việc người ta trả tiền để đỗ xe và đổ trực tiếp vào việc cải thiện hệ thống giao thông công cộng. Nó chỉ làm cho tôi cảm thấy rất quan trọng. Và ngay cả nếu ai đó sống ở một khu vực xa xôi, có những người đi hai giờ để đi làm vào vùng vịnh, và có thể không có tàu hỏa xa, nhưng có một hệ thống xe buýt tốt. Nó chỉ khiến tôi cảm thấy như chúng ta thực sự, như một quốc gia, nhưng đặc biệt là ở các thành phố, cần phải cam kết lại với việc cải thiện hệ thống giao thông công cộng của chúng ta nếu chúng ta muốn xây dựng các thành phố tốt hơn trong tương lai.

Gideon Lichfield: Anh ấy đề cập đến một điều mà tôi chưa bao giờ nghĩ đến trước đây: các ảnh hưởng bên ngoại của việc đỗ xe miễn phí—như bạn thậm chí không nghĩ đến những chi phí của việc một cái gì đó là miễn phí.

Anh ấy thực sự khiến tôi nghĩ về kinh tế của cách mọi thứ tương tác khi bạn không tính phí cho mọi người, chi phí của việc không tính phí cho mọi người là gì. Và do đó, điều gì chúng ta có thể làm với số tiền nếu chúng ta tính phí mọi người một cách hợp lý. Nhưng sau đó, như anh ấy cũng nói, sự đánh đổi ở đó là một khi bạn bắt đầu tính phí cho mọi người để đỗ xe, bạn đang tạo ra sự bất bình đẳng vì những người có khả năng chi trả sẽ có khả năng sử dụng những chỗ đỗ xe đó.

Lauren Goode: Và hãy đừng quên rằng một số người sống trong ô tô của họ. Đó là một thực tế ở vùng vịnh. Khi tôi sống ở Palo Alto, tôi thường thấy ngay đối diện một trong những chuỗi phòng tập gym đắt nhất ở Hoa Kỳ, những người xếp hàng dọc theo El Camino Real sống trong những ngôi nhà di động và ô tô của họ. Và đó là một thực tế cho một số người.

Gideon Lichfield: Tôi cũng nghĩ rằng điều thú vị là Henry nói rằng cuộc tranh cãi về đỗ xe không phải là chính trị.

Lauren Goode: Đúng.

Gideon Lichfield: Tôi đã mong đợi những người theo chủ nghĩa tự do cá nhân sẽ phản đối việc đỗ xe hơn, những người theo chủ nghĩa bảo thủ sẽ ủng hộ việc đỗ xe hơn. Có phải điều đó đúng với quan điểm của bạn không?

Lauren Goode: Có nghĩa là, điều đó cũng khiến tôi ngạc nhiên, và ngay lập tức anh ấy nói đó không phải là vấn đề màu đỏ hoặc màu xanh lá cây. Nhưng đối với tôi, điều đó đi theo chiều dọc với NIMBYism và những người chống mật độ cư trú và những người chỉ có niềm tin mạnh mẽ về nơi nên có mật độ và nơi nên mở cửa và tiện lợi cho họ mà không để người khác có thể xâm phạm không gian của họ. Tôi nghĩ rằng đây là một vấn đề chính trị bản chất. Có nghĩa là, bạn nghĩ có khả năng có một cuộc trò chuyện về đỗ xe mà không chính trị không?

Gideon Lichfield: Có nghĩa là, có thể có cuộc trò chuyện về bất cứ điều gì ở đây mà không chính trị không?

Lauren Goode: Tôi đoán là không, đây là thế giới chúng ta đang sống.

Gideon Lichfield: Henry thực sự rất lạc quan về xe đạp điện, gần như những chiếc xe này có thể cứu chúng ta khỏi lời nguyền của ô tô vì chúng cho phép mọi người làm nhiều việc hơn trong đó mà trước đây bạn chỉ có thể làm bằng ô tô. Tôi phải nói, đối với tôi, xe đạp điện hơi đáng sợ vì tôi đi xe đạp không điện và tôi cảm thấy như tôi sẽ bị đâm bởi tất cả những người giao hàng trên những chiếc xe đạp điện khổng lồ của họ.

[Chuckle]

Gideon Lichfield: Bạn cảm thấy thành phố phải thay đổi như thế nào nếu chúng ta có nhiều xe đạp điện hơn và ít ô tô hơn?

Lauren Goode: Bạn có nghĩ rằng bạn cảm thấy kinh hãi khi bạn đang đi xe đạp không điện không?

Gideon Lichfield: Trên chiếc xe đạp không điện của tôi, đúng vậy. [chuckle]

Lauren Goode: Vâng, tôi có thể nhìn thấy điều đó. Xe đạp điện có vẻ như có thể là một giải pháp tuyệt vời. Chúng bền vững hơn vì chúng không sử dụng nhiên liệu. Tôi nghĩ rằng chúng đưa ra một số vấn đề mới, chủ yếu là khả năng tái chế hoặc tái sử dụng của chúng. Và tôi nghĩ rằng cần có các quy tắc và quy định mới được đưa ra bởi các thành phố để làm cho trải nghiệm đó trở nên an toàn, vì chúng đi khá nhanh, nhưng chúng không đi nhanh như trên đường cao tốc. Và bạn không điều khiển chúng trong làn đường ô tô, nhưng sau đó bạn có thể đâm phải Gideon nghèo ở làn đường xe đạp thông thường.

[Chuckle]

Gideon Lichfield: Đúng. Các làn đường xe đạp ở New York City đã trở thành một phiên bản như Hunger Games trên hai bánh xe.

[Chuckle]

Gideon Lichfield: Bởi vì bạn có xe đạp không điện như tôi, bạn có xe đạp điện vụt qua bạn, bạn có người trên xe máy, bạn có người trên ván trượt, bạn có đôi khi người trên xe lăn điện, thường là bạn có người đi theo hướng ngược lại so với làn đường xe đạp thực sự nên đi. Mọi người đều đua nhau để vượt qua đèn đỏ. Tôi chưa bao giờ cảm thấy không an toàn khi đang đi xe đạp ở New York như tôi đã từng trong vài năm qua vì số lượng phương tiện khác nhau đang sử dụng làn đường xe đạp.

Lauren Goode: Và điều đó thật không may, bởi vì bạn là người, bất chấp chiếc xe máy của mình, thực sự tiến bộ về những điều như vậy. Bạn không sở hữu ô tô, bạn không chiếm chỗ đậu xe. Bạn đi xe đạp khắp mọi nơi. Tôi thấy điều này ở đây, như bạn đến từ Berkeley bằng xe đạp của mình, nhưng bạn cũng sử dụng BART.

[Chuckle]

Lauren Goode: Vâng. Và vì vậy, nếu bạn là người nói, "Bạn biết không? Tôi hơi sợ phải ra ngoài và sử dụng hình thức giao thông này," mà nhìn chung là tốt cho mọi người, thì chúng ta gặp vấn đề.

Gideon Lichfield: Vâng, tôi nghĩ câu hỏi ở đây là, liệu bạn có cần phải đổi cấu trúc thành phố thậm chí nhiều hơn không? Điều đó có khả thi không? 

Lauren Goode: Có vẻ như là một yêu cầu khá nhỏ, mặc dù tôi nhận ra rằng nó vẫn là một yêu cầu lớn, là cố gắng vẽ lại các làn đường cho xe đạp để thành phố có thể trở nên thân thiện với giao thông công cộng hơn. Dường như việc nói, "Bạn biết không? Quy hoạch đô thị vài thập kỷ trước đã quyết định rằng mỗi tòa nhà mới nên có một yêu cầu đỗ xe tối thiểu." Điều đó có vẻ như là một vấn đề khó khăn hơn để giải quyết. Tôi không thấy cách nào nó có thể xảy ra nhanh chóng.

Gideon Lichfield: Điều này khiến tôi nghĩ đến một chút về các cuộc trò chuyện mà tôi có trong ngữ cảnh khác, về việc tái tạo demokracy. Ý tưởng rằng các quốc gia của chúng ta đang được điều hành bằng các hệ thống quản trị được phát minh cách đây ba thế kỷ, mà giờ đây phải đối mặt với thế giới hiện đại, nhưng bạn không thể chỉ có thể xé bỏ các hệ thống quản trị và bắt đầu lại từ đầu. Và tương tự, tôi nghĩ rằng sẽ thú vị nếu có thể xé bỏ thành phố và bắt đầu lại. Nhưng không cách nào chúng ta có thể làm điều đó.

Lauren Goode: Có vẻ như đây là một vấn đề cần được giải quyết từ cả hai phía, tức là chúng ta phải thay đổi mối quan hệ với ô tô và sự phụ thuộc của chúng ta vào chúng, và chúng ta cũng phải có sự hỗ trợ và trợ cấp cho việc sử dụng các hình thức giao thông thay thế. Số tiền chúng ta đầu tư vào đỗ xe nên được phân bổ tốt hơn hoặc được đầu tư nhiều hơn vào việc xây dựng các hệ thống giao thông công cộng tốt hơn, và sau đó, việc quy hoạch đô thị, cơ sở hạ tầng cần được xem xét lại toàn diện. Và trên nền tảng đó, tôi đang dự cử cho chức vụ thị trưởng của—tôi chỉ đang đùa, thực sự tôi không phải là như vậy.

[Chuckle]

Lauren Goode: Đó là một công việc khó khăn. Nếu bạn muốn nghe từ thị trưởng thực sự, chúng tôi đã phỏng vấn cô ấy trong tập đầu tiên của podcast này.

Gideon Lichfield: Vâng, đúng vậy. Tôi tò mò về khái niệm về quyền của Henry đối với thành phố. Tôi không biết liệu có nên gọi đó là một quyền không, nhưng thành phố có một sự bền vững nhiều hơn so với quốc gia, đúng không? Các thành phố cổ hơn của chúng ta đã tồn tại hàng nghìn năm. Và khi biên giới quốc gia di chuyển đi và lại, các thành phố vẫn tồn tại. Bởi vì thành phố thay vì quốc gia thực sự là trung tâm của hoạt động kinh tế, công nghiệp, và các phong trào văn hóa.

Lauren Goode: Đúng. Chúng là thủ đô xã hội và văn hóa của một địa điểm.

Gideon Lichfield: Và Henry nói rằng có một loại phép màu xảy ra khi một lượng lớn người sống chung trong khu vực đô thị, và điều đó không thể phủ nhận. Vì vậy, nếu có một quyền của thành phố, có thể là quyền được làm phần của điều đó tồn tại. Và để đưa tất cả về đỗ xe, cách bạn vào thành phố và cách bạn di chuyển trong nó, là một câu hỏi cơ bản về quyền truy cập. Vậy nên có lẽ, theo cách đó, tôi bắt đầu tin rằng việc đỗ xe quan trọng sau cùng.

[Nhạc]

Gideon Lichfield: Đó là chương trình của chúng tôi hôm nay. Cảm ơn bạn đã lắng nghe. Chúc bạn có một tương lai tốt lành là 

được dẫn bởi tôi, Gideon Lichfield.

Lauren Goode: Và tôi, Lauren Goode. Nếu bạn thích chương trình, hãy nói cho chúng tôi biết. Để lại đánh giá và nhận xét nơi bạn nghe podcast. Và đừng quên đăng ký để bạn có thể nhận các tập mới mỗi tuần.

Gideon Lichfield: Bạn cũng có thể gửi email cho chúng tôi tại [email protected]. Hãy cho chúng tôi biết những điều bạn lo lắng, những điều làm bạn hứng thú, mọi câu hỏi bạn có về tương lai, và chúng tôi sẽ cố gắng trả lời chúng với khách mời của chúng tôi.

Lauren Goode: Chúc bạn có một tương lai tốt lành là một sản xuất của Condé Nast Entertainment. Danielle Hewitt từ Prologue Projects sản xuất chương trình. Trợ lý sản xuất của chúng tôi là Arlene Arevalo. Kỹ sư của chúng tôi là Benjamin Frisch.

Gideon Lichfield: Hẹn gặp lại các bạn vào thứ Tư tuần sau. Và cho đến khi đó, hãy có một tương lai tốt lành.

[Nhạc]

Nếu bạn mua sản phẩm bằng các liên kết trong câu chuyện của chúng tôi, chúng tôi có thể kiếm được hoa hồng. Điều này giúp hỗ trợ nền báo chí của chúng tôi. Tìm hiểu thêm.