Cơn sốt taxi điện tại một quốc gia ở Nam Á: Taxi xanh đã trở thành phương tiện di chuyển chủ yếu, nhu cầu tăng vọt, sản xuất không đủ đáp ứng.

Rahul Mathur đã cam kết với BluSmart từ những ngày đầu khởi nghiệp. Công ty taxi điện này trở thành sự lựa chọn yêu thích của anh khi còn là người sáng lập một công ty khởi nghiệp tại Delhi hai năm trước, đến nỗi Mathur đã trở thành thành viên của nhóm Prive — nhóm độc quyền dành cho những khách hàng thân thiết.

Tuy nhiên, gần đây, Mathur gặp khó khăn hơn trong việc đặt xe.

“Dù là thành viên của BluSmart Prive, nhóm ưu tiên nhất, nhưng thỉnh thoảng tôi vẫn không thể tìm được taxi đúng giờ,” anh chia sẻ với Rest of World.

Tại Ấn Độ, các công ty taxi điện như BluSmart đang chiếm lĩnh thị trường gọi xe, vượt qua hai tên tuổi lớn là Ola và Uber. Đội xe hoàn toàn chạy bằng điện của BluSmart thu hút những khách hàng có ý thức bảo vệ môi trường và yêu thích sự tiện lợi.

Ứng dụng cam kết không hủy chuyến và không tăng giá đột ngột. Xe của BluSmart cũng sạch sẽ, được bảo trì tốt với nước đóng chai và kẹo bạc hà. Nhiều khách hàng trung thành đã được ghi nhận tại New Delhi và Bengaluru - trung tâm công nghệ của Ấn Độ.

Vào năm 2022, BluSmart đã lên kế hoạch đưa 100.000 taxi điện vào hoạt động vào năm 2025. Tuy nhiên, họ đã giảm mục tiêu xuống còn 10.000 xe điện vào đầu năm 2024 và hiện tại, chỉ có khoảng 8.000 chiếc. BluSmart từ chối bình luận về nguồn cung xe điện của mình. Các chuyên gia cho rằng không có đủ nhà sản xuất xe điện để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng.

Shivani Palepu, nhà phân tích tại Gartner chuyên về vận tải, cho biết với Rest of World: “Nguồn cung chắc chắn sẽ là một thách thức, bất kể bạn có hợp tác nhiều như thế nào”.

Các công ty gọi xe truyền thống thường dựa vào tài xế đã sở hữu xe chạy bằng xăng và dầu diesel, trong khi các công ty taxi điện cần tự mua xe mới, theo Pawan Mulukutla, giám đốc chương trình vận tải tích hợp tại Viện Tài nguyên Thế giới Ấn Độ.

Được biết, xe điện có phạm vi hoạt động thấp hơn từ 50%–60% so với xe chạy động cơ đốt trong và công suất động cơ cũng thấp hơn khoảng 30%. Tại Ấn Độ, xe điện có giá cao hơn khoảng 50% so với các mẫu xe chạy bằng xăng tương tự.

BluSmart và các công ty taxi điện khác giải quyết vấn đề này bằng cách duy trì đội xe riêng của mình, mang lại lợi thế về giá nhờ chiết khấu theo khối lượng và giảm lãi suất cho các khoản vay xanh. BluSmart hiện sở hữu 5.000 bộ sạc và điều hành các đội bảo trì riêng.

Ola và Uber cũng đang phát triển các chiến dịch xe điện để đáp ứng các mục tiêu khí hậu và yêu cầu của chính phủ. Kế hoạch của Ola về đội xe điện vẫn chưa tiến triển, trong khi Uber hợp tác với các nhà khai thác đội xe điện thương mại địa phương như Lithium Urban Technologies, Everest Fleet và Moove. Tháng 6 năm ngoái, Uber đã đầu tư 20 triệu USD vào Everest, nhà điều hành đội xe thương mại lớn nhất Ấn Độ với 19.000 xe điện do Tata Motors sản xuất.

Anirudh Damani, giám đốc điều hành tại Artha Venture Fund, đơn vị đã đầu tư 2 triệu USD vào Everest Fleet, cho biết nguồn cung sẽ sớm ổn định hơn, đặc biệt với sự hỗ trợ mạnh mẽ từ chính phủ Ấn Độ. Ông dự đoán về mô hình dịch vụ cho thuê pin, trong đó pin ô tô được cho thuê với chi phí cố định theo km.

Ngành công nghiệp xe điện đang thu hút nhiều vốn đầu tư. BluSmart, có giá trị 245 triệu USD, đã huy động được 24 triệu USD vào tháng 5 từ hơn 20 nhà đầu tư, bao gồm SoftBank, theo dữ liệu từ nền tảng thông tin thị trường Tracxn. Công ty này cũng có kế hoạch huy động thêm 100 triệu USD trong thời gian tới. Vào năm 2024, ít nhất hai công ty khởi nghiệp xe điện khác — Snap-E ở Kolkata và Shoffr ở Bengaluru — cũng đã huy động được vốn.

Tuy nhiên, số lượng nhà sản xuất hạn chế và sự cạnh tranh ngày càng gia tăng đã làm giảm nguồn cung xe điện. Danh sách đơn đặt hàng của Tata Motors được cho là vượt quá năng lực sản xuất. Thiếu trợ cấp cho xe điện thương mại cũng hạn chế tốc độ và khối lượng sản xuất.

Một số công ty nhỏ hơn chỉ dựa vào một đội xe duy nhất. Chẳng hạn, Snap-E ở Kolkata hiện đang vận hành 600 xe, chủ yếu là Tata XPres-T và đang cố gắng đạt 10.000 xe trong năm năm tới. Tata, đã ký hợp đồng với các công ty lớn hơn, là nhà cung cấp duy nhất của công ty.

Shoffr, ra mắt vào năm 2022 với chỉ hai chiếc xe từ nhà sản xuất ô tô Trung Quốc BYD, hiện có hơn 100 chiếc — tất cả đều là mẫu BYD E6. Việc phụ thuộc vào một đội xe duy nhất chắc chắn tiềm ẩn nhiều rủi ro. Một lỗi ở một mẫu xe có thể khiến toàn bộ đội xe gặp vấn đề.

Kislay Verma, đồng sáng lập của Shoffr, cho biết mối quan hệ tốt với BYD và các nhà sản xuất Trung Quốc là trọng tâm của ngành công nghiệp xe điện. Tuy nhiên, Shoffr vẫn sẽ mở rộng lựa chọn với các nhà cung cấp khác.

“Chúng tôi sẽ tiếp tục thử nghiệm các mẫu xe mới khi chúng ra mắt trên thị trường,” Verma cho biết.

Ban đầu, BluSmart chỉ lấy xe từ Tata. Công ty đã mở rộng thêm nhiều mẫu xe cao cấp từ Mahindra, Hyundai và MG. Tuy nhiên, sự đa dạng này cũng mang lại thách thức, bao gồm việc điều chỉnh hạ tầng cho từng thương hiệu, giúp nhân viên bảo trì làm quen với các mẫu xe khác nhau và đảm bảo tài xế thoải mái khi sử dụng.

Mitesh Shah, cựu giám đốc tài chính tại Ola và đồng sáng lập Inflection Point Ventures, đã ủng hộ cả BluSmart và Snap-E. “Thị trường này sẽ không bao giờ có một người chiến thắng duy nhất,” ông nói với Rest of World. “Một số công ty sẽ thành công ở cấp độ khu vực. Vấn đề là làm thế nào để tối ưu hóa việc sử dụng đội xe hiện có, đảm bảo rằng tỷ lệ sử dụng không bao giờ giảm.”

Theo: Rest of World