Động Thái Cho Phương Tiện Di Chuyển Tự Động Đối Mặt Với Chướng Ngại Vật

Sharad Agarwal có một dự đoán về các phương tiện tự động: “Giao thông công cộng tự động sẽ xảy ra,” anh ta nói, “và nó sẽ xảy ra sớm hơn so với dịch vụ taxi và ô tô tự động.”

Agarwal là người đứng đầu bộ phận Bắc Mỹ của EasyMile, một trong số nhiều công ty khởi nghiệp cung cấp các loại xe bus tự động cho các thành phố và cơ quan giao thông. Anh tin rằng sự đơn giản tương đối của dịch vụ giao thông công cộng làm cho nó lý tưởng cho công nghệ xe tự động. Với giao thông công cộng, “tốc độ thấp, khoảng cách ngắn và các chuyến đi lặp lại,” so với các chuyến đi bằng ô tô.

Các công ty như EasyMile đã tìm thấy một đối tác lắng nghe giữa các quan chức địa phương, người đã bất ngờ khi một thập kỷ trước một đổi mới về giao thông, dịch vụ điều hành xe, bùng nổ lên và hút chảy hành khách của giao thông công cộng. Nếu có đủ thời gian để phát triển công nghệ, Agarwal tin rằng xe tự động có thể thu hút người đi giao thông công cộng mới và giảm chi phí, đặt cơ quan vào vị trí thành công lâu dài.

Điều Này Đã Chứng Minh Là Một Đề Xuất Hấp Dẫn Đối Với Một Số Quan Chức Giao Thông

Nhưng những lợi ích của giao thông tự động vẫn chưa được chứng minh, và ý tưởng đối mặt với sự hoài nghi từ phía hành khách và sự thù địch từ các công đoàn.

Hãy xem trải nghiệm ở Columbus, Ohio, nơi đã thử nghiệm hai xe bus tự động trong hai năm qua, với sự hỗ trợ từ một khoản tài trợ liên bang trị giá 50 triệu đô la. Thử nghiệm đầu tiên, có tên là Smart Circuit, liên quan đến các phương tiện từ May Mobility chạy trên một vòng tròn trung tâm thành phố dài 1,4 dặm từ tháng 12 năm 2018 đến tháng 9 năm 2019. Jordan Davis, giám đốc của Smart Columbus, một tổ chức công tư hỗ trợ sự khám phá về xe tự động của thành phố, cho biết dự án đó đã làm rõ một số hạn chế của công nghệ hiện tại. Chẳng hạn, quay đầu bên trái trong giao thông là không khả thi, và một tài xế an toàn luôn cần phải đứng sau vô-lăng.

Thử nghiệm thứ hai của Columbus, tại khu vực Linden, được thiết kế để kiểm tra khả năng của các xe bus tự động cung cấp kết nối “mép đầu tiên, mép cuối cùng” giữa một trạm giao thông và các căn hộ gần đó. Dự án thử nghiệm đó, được biết đến với tên gọi Linden LEAP, đã bắt đầu không suôn sẻ từ tháng 2, khi một xe bus EasyMile dừng đột ngột dẫn đến một hành khách, Tajuana Lawson, bị ngã từ ghế của mình. Tất cả các dịch vụ Linden LEAP đều bị ngưng ngay lập tức. Trải nghiệm đó không khiến Lawson ưa thích công nghệ xe tự động; sau đó, cô ấy cho biết với một đài truyền hình địa phương, "Nếu có cái gì tự lái, tôi sẽ không bao giờ lên đó nữa."

Hành khách chuyển tiếp ở những nơi khác cũng có vẻ hoài nghi. Một nghiên cứu gần đây cho thấy khoảng một nửa số người đi xe công cộng ở Michigan sẽ ngần ngại việc sử dụng dịch vụ không người lái.

Với đủ thời gian, các nhà lãnh đạo giao thông công cộng tin rằng họ có thể thuyết phục công chúng về xe tự lái. M. J. Maynard là Giám đốc điều hành Công ty Giao thông công cộng miền Nam Nevada, cung cấp dịch vụ giao thông công cộng cho Las Vegas, đã tham gia vào ba dự án thử nghiệm xe tự lái. Bà tin rằng “một trong những điều tốt nhất chúng ta có thể làm là cung cấp một trải nghiệm gần gũi mang lại cho mọi người cơ hội nói, ‘Chào, tôi thích nó—tôi sẽ làm điều đó lần nữa.’”

Những lợi ích cuối cùng của công nghệ xe tự lái đối với giao thông công cộng vẫn còn là ẩn số; chỉ có một số hữu hạn thông tin bạn có thể học từ dự án thử nghiệm. EasyMile, ví dụ, đã cung cấp xe đưa đón cho các dự án thử nghiệm ở 19 tiểu bang; những chiếc xe có thể chở sáu người và di chuyển lên đến 12 mph. Nhưng Agarwal nói rằng công nghệ sẽ phải tiến xa để đạt được tốc độ trung bình 15 mph của một chiếc xe buýt công cộng trước khi có thể biết được làm thế nào công nghệ xe tự lái có thể cải thiện giao thông công cộng.

Một khi mốc này đã đạt được, anh ta dự kiến sẽ có những lợi ích bao gồm giảm mài mòn và hao mòn trên xe, hiệu quả lớn hơn trong các bãi đậu xe (vì xe tự lái có thể đậu gần nhau hơn), và dịch vụ rộng lớn hơn, (do chi phí vận hành thấp có thể giúp các cơ quan cung cấp các tuyến đường mới). Trong cuốn sách của mình Đường hồn ma: Ngoại trừ Xe không người lái, nhà tương lai học Anthony Townsend tưởng tượng ra nhiều chiếc xe buýt tự lái chạy như một đoàn đi tập kết “rộng lớn như một tàu điện ngầm—sáu, bảy hoặc tám chiếc xe,” nhưng giá cả thấp hơn nhiều so với một tàu.

Đó vẫn là một tầm nhìn xa xôi. Các quan chức công cộng quản lý các dự án thử nghiệm xe tự lái hiện nay có những mục tiêu khiêm tốn hơn, như tìm hiểu những gì công nghệ có thể làm, như ở Columbus. Một số người cũng có vẻ quan tâm đến việc trình bày công nghệ này cho đồng nghiệp của họ; thông báo về xe đưa đón tự lái hầu hết đều chú ý đến sự mới lạ của việc triển khai, nhưng ít ai giải thích cách dịch vụ có thể cải thiện chuyến đi làm việc của cư dân trong tương lai.

Các liên đoàn lao động đại diện cho người lao động giao thông công cộng thì ít quan tâm đến điều đó. Xe tự lái là “một ý tưởng kinh khủng cho giao thông công cộng,” nói John Samuelsen, chủ tịch Liên đoàn Công nhân Giao thông (TWU), nhiều thành viên trong số 150.000 người làm việc trong ngành giao thông công cộng. Tháng 9 năm 2018, Samuelsen đến Columbus để tự dẫn đầu một cuộc biểu tình phản đối các dự án thử nghiệm xe đưa đón tự lái của thành phố.

Điều quan trọng nhất đối với Samuelsen là ảnh hưởng của công nghệ xe tự lái đối với công việc của các thành viên trong liên đoàn. Người ủng hộ xe tự lái nói rằng xe đưa đón không người lái sẽ cần người làm việc để thu tiền vé, trả lời câu hỏi và giải quyết các vấn đề an toàn, như quấy rối hành khách. Nhưng Samuelsen nói rằng lập luận đó là bỏ lỡ điểm quan trọng: “Thậm chí nếu công việc của tài xế buýt bị thay thế bằng nhân viên phục vụ, họ sẽ không bao giờ kiếm được mức lương bằng nhau.” Anh ta nói rằng công nghệ giao thông công cộng tự lái “sẽ lấy đi tài sản ngay từ những khu phố làm việc của người Mỹ và giao nó cho Wall Street và Silicon Valley.”

Một đại diện của AFL-CIO sử dụng ngôn ngữ tương tự trong năm nay khi chứng kiến trước Thượng viện về dự luật tài chính giao thông đa năm. “Các công việc thuộc liên đoàn tốt trong lĩnh vực giao thông không thể bị loại bỏ hoặc phớt lờ chỉ để đáp ứng yêu cầu của các công ty công nghệ hoặc các nhà đầu tư Wall Street,” cảnh báo Larry Willis, chủ tịch của bộ phận nghề nghiệp vận tải của liên đoàn lao động. “Cả hành khách và nhân viên cơ quan đều đáng có một giọng nói trong việc sử dụng công nghệ tự động hóa,” ông nói.

Một vài tháng sau đó, vào tháng 7, Hạ viện đã thông qua ngôn ngữ sẽ cấm Bộ Giao thông từ việc tài trợ các dự án giao thông tự động có thể “loại bỏ hoặc giảm bớt” dịch vụ hiện tại; dự luật hiện đang nằm trong tay Thượng viện. Các cơ quan giao thông công cộng phụ thuộc vào chính phủ liên bang để tài trợ cho hoạt động của họ, vì vậy khả năng tiếp cận của công nghệ xe tự lái sẽ giảm đi nếu dịch vụ hiện tại trở nên không thể chạm đến.

Điều đó sẽ hoàn toàn phù hợp với Samuelsen, người nói: “Ưu tiên hàng đầu của tôi là tạo kế hoạch để đối mặt với những vấn đề về công nghệ.” Nhưng Davis của Columbus tin rằng đó sẽ là một cơ hội bị bỏ lỡ: “Vẫn còn rất nhiều điều chúng ta chưa biết về công nghệ xe tự lái trong giao thông công cộng. Chúng ta chưa có trường hợp sử dụng được chứng minh.” Ít nhất trên điều đó, không ai dường như phản đối.

Cập nhật, 8-18-20, 2:15 chiều ET: Một phiên bản trước đây của bài viết này đã nói sai rằng các xe buýt công cộng trung bình chạy với tốc độ 25 mph.

Những bài viết tuyệt vời khác từ Mytour

• TikTok and the evolution of digital blackface
• The American scientists who saved London from Nazi drones
• Tips for planing and cooking family meals in lockdown
• Incognito mode may not work the way you think it does
• This algorithm doesn't replace doctors—it makes them better
• 🎙️ Listen to Get Mytour, our new podcast about how the future is realized. Catch the latest episodes and subscribe to the 📩 newsletter to keep up with all our shows
• 🏃🏽‍♀️ Want the best tools to get healthy? Check out our Gear team’s picks for the best fitness trackers, running gear (including shoes and socks), and best headphones