'Đua đòi' trong thời đại cách mạng xe điện, Toyota đã đến quá muộn chưa?

Kaizen, một phương pháp được biết đến rộng rãi đã giúp Toyota trở thành ông lớn trong ngành sản xuất ô tô trên toàn cầu. Tuy nhiên, trong bối cảnh xe điện đang trở thành tương lai của ngành ô tô, Kaizen dường như không còn phản ứng linh hoạt như trước.

Toyota Motor đã chiếm lĩnh vị trí nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới nhờ vào Kaizen (phương pháp cải tiến liên tục). Nhưng hiện nay, với sự bùng nổ của xe điện, Kaizen có thể đã không còn phù hợp như trước.

Kaizen nổi tiếng với việc liên tục cải tiến và tiến hoá. Nó giúp Toyota chinh phục thị trường Mỹ với mẫu xe Crown vào cuối những năm 1950, đạt tỷ lệ 5% thị phần vào những năm 1980 với Corolla và sau cùng, trở thành nhà sản xuất ô tô bán chạy nhất tại Bắc Mỹ. Trên hành trình đó, nó đã trở thành nguồn cảm hứng cho các đối thủ cạnh tranh, đặc biệt là Ford Motor và General Motors.

Tuy nhiên, phương pháp Kaizen không tập trung vào yếu tố đột phá, cái mà ngành công nghiệp ô tô đang chứng kiến ở thời điểm này. Xe điện là tương lai và các chính phủ đang đẩy mạnh công nghệ này như là lối đi tiến lên.

'Đừng để mọi thứ phụ thuộc vào một lựa chọn duy nhất'

Toyota không lạc hậu trong cuộc cách mạng xe điện – họ dự định bán 3,5 triệu xe điện mỗi năm vào năm 2030 nhưng vẫn giữ lại sự đa dạng bằng việc tập trung vào các mẫu xe hybrid – kết hợp giữa động cơ điện và động cơ đốt trong.

Quyết định đó đã khiến Tesla bị tụt lại phía sau bởi các công ty khởi nghiệp và đối thủ, tương tự như cách mà chính họ đã làm với các đối thủ khi thị trường Mỹ bùng nổ vào những năm 1970.

Theo Gary Black, người đồng sáng lập quỹ giao dịch Future Fund Active: 'Những người thua cuộc là những người chậm trễ trong việc loại bỏ các xe sử dụng động cơ đốt trong có lợi nhuận cao ngày nay, chuyển sang các xe điện ít lợi nhuận nhưng đang tăng trưởng mạnh mẽ về doanh số. Các nhà sản xuất xe huyền thoại như Toyota đang nằm trong số những người thua cuộc'.

Ban lãnh đạo của Toyota không nhìn nhận vấn đề theo cách đó. Với các mẫu xe đa dụng như RAV4, sedan phổ biến như Camry hoặc thậm chí là minivan như Sienna, Toyota vẫn giữ vững vị thế là 'vua'. Nhiều mẫu xe của hãng có sẵn cả phiên bản chạy xăng và hybrid, cùng với việc Toyota bắt đầu cung cấp mẫu crossover bZ4X chạy điện. Họ cũng bán mẫu xe Mirai chạy bằng nhiên liệu hydro.

'Đặt tất cả trứng vào một giỏ là quyết định kinh doanh mạo hiểm' – Chủ tịch của Toyota, Akio Toyoda.

Đây là phần tiếp theo của chiến lược 'phân bổ rủi ro', chiến lược đã giúp Toyota giữ vững 15% thị phần tại Mỹ vào năm 2021 và gần 12% tổng doanh số bán xe hạng nhẹ trên toàn thế giới.

Những dòng xe hybrid của Toyota đang rất thành công. Hãng đã bán gần 584.000 chiếc xe hybrid và SUV trong năm 2021 – giúp họ chiếm khoảng 65% thị phần (xe hybrid) tại Mỹ. Họ chỉ kém Tesla 0,87% về thị phần nếu tính cả xe điện chạy bằng pin và xe hybrid.

'Chúng tôi luôn muốn cung cấp các giải pháp đa dạng cho một thế giới đa dạng', Chủ tịch Toyota Akio Toyota nói vào tháng 12/2021 – khi công ty công bố chiến lược về xe điện. 'Khi tương lai không thể đoán trước được, việc đặt tất cả vốn vào một việc là một quyết định kinh doanh mạo hiểm'.

Toyota sở hữu những gì trong tay cho cuộc cách mạng xe điện?

Giá phải trả khi đặt cược vào nhiều công nghệ không hề rẻ.

Toyota chi khoảng 10 tỷ USD mỗi năm cho R&D, chỉ xếp sau Volkswagen, mặc dù theo tỷ lệ so với doanh thu, họ chỉ nằm trong nhóm trung bình. Số tiền này được chi cho hơn 1.000 nhà khoa học nghiên cứu công nghệ pin, bao gồm cả pin lithium-ion và pin nhiên liệu hydro. Nhưng nếu một công nghệ trở nên vượt trội so với một công nghệ khác, phần còn lại của số tiền R&D về cơ bản sẽ bị lãng phí.

Động cơ hybrid rất phức tạp, cần cả động cơ đốt trong và động cơ chạy bằng pin, kèm theo hệ thống xả của xe thông thường và khối lượng pin nặng.

Vấn đề không nằm ở giai đoạn ban đầu khi pin đắt đỏ, và xe hybrid với mức tiêu thụ nhiên liệu 40-50 dăm/1 gallon đã đủ để đáp ứng tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu và thu hút lái xe quan tâm đến môi trường.

Tuy nhiên, khi giá pin giảm, xe điện thuần túy có thể đáp ứng được mong đợi của người dùng về tầm hoạt động và hiệu suất. Xe hybrid trong tình hình đó sẽ trở nên kém hấp dẫn ở nhiều khía cạnh.

Trái với Toyota vẫn theo đuổi lựa chọn của mình, nhiều công ty khác đã chuyển sang tập trung vào xe điện. Ford dự kiến sản xuất khoảng 2 triệu xe điện mỗi năm vào năm 2026. General Motors mục tiêu 1 triệu xe EV mỗi năm ở Bắc Mỹ vào năm 2025. Volkswagen dự kiến sản xuất hơn 5 triệu ô tô chạy pin mỗi năm vào năm 2030.

Mẫu xe chạy bằng hydro Mirai có mức giá 50.000 USD, nhưng cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu kém phát triển, gây khó khăn cho người dùng. Tại Mỹ, nó chỉ được bán ở Hawaii và California.

Chiếc bZ4X, với cái tên độc đáo, được bán với giá khởi điểm khoảng 40.000 USD, đấu tranh với Tesla Model Y và nhiều mẫu xe điện khác. Car and Driver ghi nhận rằng bZ4X có tầm hoạt động cho một lần sạc thấp hơn so với các đối thủ, chỉ đi được khoảng 400 km sau mỗi lần sạc.

2 đối thủ, 2 chiến lược

Chiến lược chậm rãi có thể mang lại rủi ro lớn cho Toyota trong những năm tới. Nếu như quan điểm của các nhà sản xuất ô tô khác là chính xác, xe điện có thể chiếm đến một nửa lượng bán ra vào năm 2030.

Nếu mức độ thâm nhập của xe điện tăng lên 50% vào năm 2050 từ mức hiện tại là khoảng 6%, điều này có nghĩa là sẽ có khoảng 50 triệu ô tô chạy bằng pin được sản xuất trên toàn thế giới. Nếu Toyota đạt được doanh số mục tiêu, thị phần xe điện của họ sẽ chiếm khoảng 7%. Con số này thấp hơn đáng kể so với mức thị phần 10-12% của nhà sản xuất ô tô Nhật Bản hiện tại.

Ngay cả mức độ thị phần ấn tượng của Toyota trong phân khúc xe hybrid cũng không thể ngăn chặn sự dịch chuyển của thị trường sang xe điện.

Tại Trung Quốc, nơi có doanh số xe điện chạy pin cao nhất thế giới, khoảng 2,9 triệu xe điện đã được mua vào năm 2021, tăng so với mức khoảng 1,1 triệu chiếc vào năm 2020. Doanh số xe plug-in hybrid không tồi, tăng lên 603.000 chiếc – chiếm khoảng 17% tổng số phương tiện sử dụng năng lượng mới. Nếu mô hình tương tự xảy ra ở Mỹ, Toyota sẽ chứng kiến thị phần thống trị của mình bị xói mòn.

Genera Motors là tấm gương cho Toyota. Năm 1976, công ty này bán được khoảng 8,6 triệu xe – dẫn đầu thị trường trong khi Toyota chỉ bán được 1,7 triệu xe trên toàn cầu. Sau đó, giá dầu tăng và nhu cầu tiết kiệm nhiên liệu tăng cao.

Đó là tất cả những gì Toyota và các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản cần để phá vỡ thế thống trị của GM. Đến năm 1996, Toyota đã bán được 4,8 triệu xe mỗi năm so với mức 8,3 triệu xe của GM nhưng lợi nhuận cao hơn nhiều – thu về khoảng 3.700 USD lợi nhuận gộp cho mỗi chiếc xe, so với 2.700 USD của GM. Đến năm 2000, Camry là chiếc xe bán chạy nhất tại Mỹ và vào năm 2021, Toyota là hãng xe lớn nhất tại Mỹ.

Đó là một cuộc đua marathon tuyệt vời, thể hiện sức mạnh của Kaizen. Cổ phiếu của Toyota tăng trưởng khoảng 10,9% mỗi năm trong 40 năm qua, cao hơn một chút so với mức 10,7% của Ford.

Thành công của Toyota khiến hãng này được định giá cao nhất trong số các nhà sản xuất ô tô – ngoại trừ Tesla. Cổ phiếu của Toyota được định giá cao gấp 9,7 lần doanh thu, cao hơn so với Ford (7,1 lần), GM (5,7 lần) và Volkswagen (4,6 lần). 'Toyota đưa ra một bảng cân đối kế toán ổn định vào thời điểm kinh tế vĩ mô không chắc chắn và gián đoạn chuỗi cung ứng', ông Pedro Palandrani – Giám đốc nghiên cứu Global X ETF nhận định.

Tuy nhiên, việc Toyota thiếu hành động trong lĩnh vực xe điện có thể khiến tương lai công ty gặp rủi ro, nhất là vào thời điểm tỷ suất lợi nhuận đang gặp áp lực lớn. Lợi nhuận gộp của công ty là 6.700 USD cho mỗi chiếc xe trong quý tài chính thứ 3 năm 2022, tăng khoảng 1.000 USD mỗi xe – hay 17% so với năm 2019.

Sự tăng trưởng này chủ yếu là do tình trạng thiếu chip làm tăng giá ô tô. Tuy nhiên, khi chuỗi cung ứng trở lại bình thường và giá các nguyên liệu như thép tiếp tục tăng, biên lợi nhuận của Toyota có thể giảm đi – nhà phân tích Akira Kishimoto của J.P Morgan cho biết.

Tất nhiên, khả năng sản xuất tuyệt vời vẫn có thể giúp Toyota vượt qua khó khăn hoặc họ có thể nhanh chóng điều chỉnh theo xu hướng toàn cầu. Tuy nhiên, việc họ dường như đang thụ động không có nghĩa là Toyota bỏ lỡ thị trường xe điện, theo Panandrani của Global X. 'Nguy cơ vẫn tồn tại, dù các công ty đang nỗ lực hết mình', Palandrani nói.

Tuy nhiên, ít nhất các đối thủ như Ford, GM hoặc VW đang cố gắng hết sức. Còn Toyota, họ sẽ thể hiện sự cố gắng tương tự khi nào?