Buzz
Nhiều thương hiệu quốc tế khác cũng có ước mơ tham gia thị trường Ấn Độ, nhưng cuối cùng lại trở thành ác mộng...
Khi Ford xây nhà máy đầu tiên tại Ấn Độ vào giữa thập kỷ 1990, họ tin rằng đang xây dựng nền móng cho sự thống trị trong tương lai.
Khi đó, nền kinh tế Ấn Độ mới được giải phóng, thu hút các nhà đầu tư lớn và giai đoạn mới của thị trường. Tuy nhiên, mọi dự đoán đều không thành hiện thực.
Bán xe quá đắt so với thu nhập của người dân, Ford gặp ác mộng khi mất 5,5 tỷ đô sau hơn 25 năm - Ảnh 1.
Ford chính thức rút lui khỏi Ấn Độ sau một thời gian dài gặp khó khăn về tài chính, giống như GM và Harley Davidson trước đó.
Hiện tại tại Ấn Độ, cả Nissan và Volkswagen - hai cái tên nổi tiếng trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu, mỗi hãng chỉ chiếm một phần trăm nhỏ thị phần.
Trước đây, thị trường xe Ấn Độ đã được dự đoán sẽ trở thành thị trường ô tô lớn thứ ba trên thế giới (sau Trung Quốc và Mỹ) từ năm 2020 với doanh số hàng năm dự kiến khoảng 5 triệu xe. Dự đoán này đã chứng minh là quá lạc quan khi doanh số thực tế chỉ khoảng 3 triệu xe mỗi năm. Tốc độ tăng trưởng doanh số đã giảm từ 12% trong 20 năm trước xuống còn 3,6% trong thập kỷ gần đây.
Bằng việc liên tục rút khỏi thị trường Ấn Độ và trước đó là Brazil, Ford đã quyết định kết thúc các hoạt động kinh doanh thua lỗ để tập trung nguồn lực vào lĩnh vực ô tô điện.
Theo các chuyên gia, các hãng ô tô quốc tế đã đánh giá sai tiềm năng của thị trường Ấn Độ và không hiểu rõ về sự phức tạp trong vận hành và sản xuất tại đây.
95% xe ô tô bán ra tại Ấn Độ hiện nay có giá dưới 20.000 USD - một mức giá mà không nhiều hãng ô tô quốc tế quen thuộc. Ngoài ra, không phải tất cả các hãng ô tô đều sản xuất được các dòng xe nhỏ, giá rẻ, ít lợi nhuận nhưng có doanh số cao và dễ bảo trì.
Suzuki là một trong những thương hiệu quốc tế đã thích nghi tốt nhất với thị trường Ấn Độ và thống trị ở đây trong nhiều năm. Hyundai cũng đã có thành công nhờ vào dòng sản phẩm đa dạng và phù hợp với nhu cầu đặc biệt của thị trường này.
Sự hỗ trợ của chính phủ không đầy đủ cũng không giúp các hãng xe quốc tế dễ dàng. Môi trường kinh doanh và cơ sở hạ tầng không đủ tốt để phục vụ các dòng xe cao cấp, thậm chí biểu thuế hiện nay của Ấn Độ cũng ưu tiên các dòng xe nhỏ và gây khó khăn cho các dòng xe cao cấp.
Tuy nhiên, không thể trách Ford không có lỗi. Họ đã bắt đầu tham gia vào thị trường Ấn Độ cùng với Hyundai vào giữa những năm 1990, nhưng trong khi Hyundai ra mắt dòng xe giá rẻ Santro, Ford lại chọn sedan cỡ lớn Escort. Giá của Ford Escort khi đó đã làm người tiêu dùng khu vực sửng sốt, và dù được đánh giá cao ở các quốc gia khác, xe hoàn toàn không được ưa chuộng tại Ấn Độ.
Thêm vào đó, đội hình sản phẩm của Ford ở Ấn Độ không đủ đa dạng, chỉ có 2 dòng xe được người tiêu dùng quan tâm là Ford EcoSport và Ford Endeavour (Everest). Ban lãnh đạo của hãng đã tính đến việc mang thêm các dòng xe quốc tế khác đến thị trường này, nhưng sau cùng đã từ bỏ do không có đảm bảo lợi nhuận. Giá xe ở Ấn Độ quá thấp để các dòng xe đắt tiền của Ford có thể cạnh tranh.
Các thương hiệu Mỹ, nổi tiếng với các dòng xe mạnh mẽ hay xe bán tải/SUV cỡ lớn, có lẽ nhận ra rằng họ không có kinh nghiệm và khả năng phát triển các dòng xe giá rẻ cạnh tranh sau một thời gian dài gặp khó khăn và thua lỗ liên tục.
Vào năm 2015, Ford đã đầu tư 1 tỉ USD vào nhà máy thứ hai tại Ấn Độ với hy vọng biến đó thành cơ sở sản xuất xe xuất khẩu cho các thị trường lân cận và tăng thị phần nội địa. Tuy nhiên, đầu tư này không mang lại thành công như mong đợi và trước khi rút lui, hai nhà máy của Ford ở Ấn Độ chỉ hoạt động ở mức 20%, sản xuất khoảng 88.000 xe mỗi năm so với khả năng tối đa là 440.000 xe.
Tổng cộng, Ford đã đầu tư khoảng 2,5 tỉ USD vào Ấn Độ từ khi bắt đầu và phải chi thêm 2 tỉ USD để rút lui một cách nhẹ nhàng.
