Giấc mơ xe điện Trung Quốc - Phần 2: Đua vào tương lai

Lãnh đạo Trung Quốc bắt đầu nghĩ về việc phát triển ngành công nghiệp xe điện từ những năm 1990. Họ nhận ra rằng họ không thể đuổi kịp phương Tây trong việc cải tiến động cơ đốt trong, nhưng họ có cơ hội vượt qua Mỹ, Nhật, Đức để xây dựng ngành công nghiệp mà họ tin là tương lai.

Cách đây hai năm, những trạm sạc điện đơn giản bất ngờ mọc lên xung quanh làng gần Thập Tam Lăng của nhà Minh, ở ngoại ô Bắc Kinh. Làng nhỏ này, với chưa đến 900 người, không có gì ngoài những cánh đồng, hoa lan và vài quán ăn. Không giống như trung tâm của tương lai xe điện Trung Quốc, nhưng nó là một phần nhỏ, quan trọng của một chiến lược đầy tham vọng.

Trung Quốc đã đặt mục tiêu 40% số xe bán ra sẽ là xe điện vào năm 2030. Điều này có nghĩa là sẽ có rất nhiều xe cần sạc. Chính phủ ước tính cơ sở hạ tầng cần phải đáp ứng cho 20 triệu xe vào năm 2025.

Hiện nay, Trung Quốc có 810.000 trạm sạc công cộng, hơn 70% trong số đó nằm ở các thành phố đông đúc miền duyên hải, như Quảng Châu và Thượng Hải. Nhưng điều này đang thay đổi. Tháng Giêng vừa qua, Ủy ban Quốc gia về Phát triển và Cải tổ đã kêu gọi xây dựng trạm sạc tại tất cả các làng xã, như một phần của nỗ lực 'hồi sinh nông thôn'.

Dự án điện hóa này là phần quan trọng trong sáng kiến của Chủ tịch Tập Cận Bình nhằm giúp Trung Quốc giảm sự phụ thuộc vào nhập khẩu dầu khí, và đạt mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2060.

Lãnh đạo Trung Quốc đã bắt đầu suy nghĩ về việc xây dựng ngành công nghiệp xe điện từ những năm 1990. Theo Fengming Lu, Giáo sư khoa học chính trị và thay đổi xã hội tại Đại học Quốc gia Úc, chính phủ hiểu rằng họ không thể theo kịp phương Tây trong việc cải tiến động cơ đốt trong, nhưng có cơ hội vượt qua các nhà sản xuất truyền thống ở Mỹ, Nhật Bản và Đức để xây dựng ngành công nghiệp mà họ cho là tương lai.

Hiện nay, Trung Quốc không chỉ sản xuất phần lớn pin cho xe điện, họ còn phát triển và xuất khẩu xe điện ra thế giới. Trong thị trường nội địa, xe điện hiện chiếm 3% tổng số xe chở khách, và dự kiến con số này sẽ tăng lên 32% vào năm 2030 và 77% vào năm 2040, theo đánh giá của bộ phận nghiên cứu Tài chính Năng lượng mới của Bloomberg (Bloomberg New Energy Finance).

Nhà nghiên cứu người Ý Mazzocco, tại Trung tâm nghiên cứu chiến lược Quốc tế, nhận xét: 'Nhãn hiệu nước ngoài không còn được ưa chuộng trong lĩnh vực xe điện'.

Nhiều thanh niên quan tâm đến việc sở hữu một chiếc xe thân thiện với môi trường. Các chính quyền địa phương đưa ra nhiều biện pháp khuyến khích, như hạn chế việc sử dụng xe đốt trong trong những ngày ô nhiễm nặng, hoặc giảm phí đăng ký cho xe điện. Tuy nhiên, mỗi chiếc xe điện khi được bán ra cũng đồng nghĩa với việc cần có thêm một điểm sạc.

Năm 2009, chính phủ Trung Quốc ban hành một loạt chính sách khuyến khích các công ty dầu khí nhà nước đầu tư xây dựng hạ tầng sạc, nhưng kết quả trì trệ.

Đến năm 2012, chỉ có 7 trong 25 thành phố đạt mục tiêu có 1.000 xe điện trên đường. Họ phải đối mặt với vấn đề tìm kiếm các trạm sạc không tương thích, gây ra sự hỗn loạn.

Năm 2013, các cơ quan chính phủ triển khai một loạt chương trình thí điểm mới, tập trung vào tính tương thích của các hệ thống tính phí tại cơ sở hạ tầng sạc điện.

Hiện tại, Trung Quốc chỉ áp dụng một tiêu chuẩn sạc điện, ngay cả Tesla, một công ty đã xây dựng hạ tầng của riêng mình tại Mỹ, cũng phải tuân thủ. Mỹ hiện đang áp dụng 3 tiêu chuẩn khác nhau. EU có tiêu chuẩn chung về ổ cắm, nhưng hệ thống thanh toán khác nhau có thể gây nhầm lẫn.

Theo Anders Hove, một nhà nghiên cứu tại Viện năng lượng Oxford ở Bắc Kinh, tài xế Trung Quốc có thể sử dụng bất kỳ trạm sạc nào và thanh toán thông qua mã QR bằng WeChat Pay hoặc Alipay.

Chính phủ cũng thực hiện các chương trình trợ giá mạnh mẽ, ở mọi giai đoạn của chuỗi sản xuất. Chính sách yêu cầu sử dụng pin nội địa từ năm 2015 đến 2019 đã đóng góp vào việc phát triển các nhà sản xuất pin lớn như CATL hay BYD.

Các nhà sản xuất ô tô phải đáp ứng các tiêu chuẩn về tiêu thụ nhiên liệu, tương tự như California, và phải sản xuất một số lượng tối thiểu xe điện, hoặc mua lại phần trăm cố định từ các công ty sản xuất xe điện.

Trong những năm gần đây, mặc dù việc trợ giá đã giảm, số lượng xe bán ra vẫn tăng đều. Trong năm 2021, Trung Quốc đã bán gần 3 triệu xe điện hoặc xe hỗn hợp, chiếm 15% tổng số xe mới bán ra.

Có nhiều sự lựa chọn phong phú, từ những chiếc xe điện nhỏ nhắn như mô-tô có mái che, hoặc xe điện nhỏ có giá 5.000 USD của hãng xe Hồng Quang Vũ Linh, đến các mẫu xe sang trọng như Tesla hay Nio. Great Wall cũng có mẫu xe Ora Ballet Cat, dành riêng cho phụ nữ, tương tự như Beetle của Volkswagen.

Mazzoco nhận xét: 'Trung Quốc đã tiến từ không đến sở hữu gần một nửa số xe điện chở khách, và khi tính cả tỷ trọng của xe máy và xe tải, con số này còn cao hơn nữa. Ngay cả các nhà hoạch định chính sách cũng ngạc nhiên với kết quả này'.

Hạ tầng sạc điện cũng phải cải thiện. Thâm Quyến, nơi có trụ sở của BYD, được xem là địa điểm thử nghiệm sớm. Năm 2017, tất cả xe buýt trong thành phố này đã chạy bằng điện. Một năm sau đó, tất cả taxi cũng chuyển sang chạy điện. Sự tăng trưởng nhanh chóng đã buộc chính quyền phải tìm ra giải pháp.

Đầu năm nay, chính sách mới của chính phủ Trung ương yêu cầu tất cả khu đỗ xe trong các tòa nhà chung cư mới đều phải có khả năng sạc điện. Nhiều thành phố cũng hỗ trợ trạm sạc trong các khu đỗ xe cũ.

Hove cho rằng, các tài xế ở Trung Quốc thích sử dụng hệ thống sạc công cộng hơn so với ở phương Tây. Các công ty điện lực quốc gia và tư nhân điều hành hệ thống trạm sạc nhanh ven đường cao tốc cũng như trong các khu dân cư.

Trong các khu nhà cũ, các trạm sạc có thể tạo áp lực lên lưới điện, trong khi các công ty điện lực không thoải mái lắm trong việc nâng cấp hệ thống điện.

Công suất của các trạm sạc nhanh hiện nay vẫn chưa đủ, nhiều trạm chỉ có công suất 50kW, mất cả tiếng mới sạc đầy. Để sạc trong 15 phút, cần những trạm có công suất 100kW hoặc cao hơn. Hệ thống thanh toán cũng chưa hoàn hảo và việc duy tu các trạm sạc cũng gặp nhiều khó khăn.

Năm 2019, Hove đã lái xe hơn 1.000km từ Bắc Kinh đến Hohhot, thủ đô Nội Mông, bằng chiếc xe SUV NIO ES6. Ông miêu tả việc thanh toán đôi khi phải mất nhiều công sức. Có lúc ông phải di chuyển xe vì trạm sạc hỏng. Một số trạm sạc đã không hoạt động trong thời gian dài, khiến chúng bị bám rêu. Tất nhiên, việc duy tu các trạm sạc không chỉ là vấn đề riêng của Trung Quốc.

Các tài xế ở Trung Quốc thường không lái xe điện trong những quãng đường dài như Hove. Trung Quốc có hệ thống đường sắt cao tốc dài hơn 30.000 km. Từ Bắc Kinh đến Thượng Hải, tàu chạy với tốc độ 350km/h, chỉ mất 4 tiếng. Quãng đường từ Bắc Kinh đến Hoihot của Hove, nếu lái xe mất 5 tiếng, thì đi tàu chỉ mất một nửa thời gian. Do đó, các tài xế chủ yếu lái xe trong thành phố hoặc đi những quãng đường ngắn. Khi cần đi xa, họ thường chọn tàu hoặc máy bay.

Thay vì buộc tài xế phải chờ đợi khi sạc pin, nhiều công ty đang thử nghiệm các trạm thay pin, tương tự như trạm rửa xe. Hệ thống robot có thể thay pin trong vòng 5 phút mà không cần tài xế phải rời xe. Khái niệm này đã được áp dụng rộng rãi ở Trung Quốc cho cả xe tải và taxi.

NIO, đang nhắm đến mục tiêu trở thành Tesla của Trung Quốc, đã biến việc thay pin trở thành dịch vụ cao cấp. Công ty hiện đang vận hành 949 trạm và dự định tăng số lượng lên gấp ba vào năm 2025. Thay vì mua xe có pin, 60% chủ xe NIO sử dụng 'dịch vụ thuê pin' với giá thuê bắt đầu từ 150 USD/tháng. Để giải quyết lo ngại về quãng đường, NIO đề xuất thêm gói dịch vụ nâng cấp pin dung lượng cao và sạc điện khẩn cấp.

Thay pin có thể không phải là giải pháp qui mô lớn vì pin là yếu tố quan trọng phân biệt giữa các thương hiệu và khó tương thích với nhau. Nhưng nhiều hãng đã tham gia vào thị trường này như Geely, Aion và cả nhà sản xuất pin CATL. Năm 2021, hãng năng lượng Sinopec đã hợp tác với NIO để triển khai các trạm thay pin tại các trạm xăng của hãng.

Những giải pháp 'đắt tiền - từ trên xuống' của chính quyền và các hãng lớn không phải là duy nhất. Ở một đất nước như Trung Quốc, chi phí nhân công rẻ, chủ xe có thể trả cho những người quản lý bãi đỗ để họ sạc hộ xe, hoặc họ sẽ lấy xe đi vào buổi tối, sạc và trả lại vào buổi sáng hôm sau.

Miếng ghép cuối cùng của hệ thống sạc xe điện là việc tối ưu hóa quá trình sạc. Các nhà nghiên cứu Trung Quốc và Mỹ đang tìm cách tích hợp xe điện vào lưới điện quốc gia, sử dụng pin của xe là nơi lưu trữ năng lượng dư thừa và trả lại cho lưới khi cần. Thử nghiệm năm 2020 tại Thượng Hải đã hứa hẹn và hiện nay có 42 dự án xe điện-nối với-lưới (vehicle-to-grid) đang triển khai tại Trung Quốc. Các nhà máy điện của Trung Quốc cũng đang dần chuyển sang sử dụng năng lượng tái tạo thay vì than.

Quay lại với một ngôi làng gần Lăng nhà Minh, xe điện trở nên ngày càng phổ biến. Từ đây đến trung tâm Bắc Kinh chỉ cần sạc một lần. Chính phủ trung ương, chính quyền địa phương và các công ty tư nhân đang hợp tác để mở rộng sự lan tỏa của 'cơn sốt' xe điện vào các khu vực nông thôn.

Trong khi các quốc gia phương Tây đang phải đối mặt với di sản của hệ thống xe hơi truyền thống, Trung Quốc đang nổi lên mạnh mẽ. Nếu dự đoán là chính xác, đến năm 2040, hầu hết các xe chạy trên đường ở Trung Quốc sẽ là xe điện. Điều này sẽ có ảnh hưởng lớn đến thị trường nội địa và đặt Trung Quốc ở vị thế dẫn đầu trên toàn cầu, giúp họ có thể thúc đẩy phát triển hạ tầng và công nghệ trong cuộc cách mạng này.

Tóm lại, khi 1,4 tỷ dân cùng hướng về một mục tiêu, các quốc gia khác sẽ gặp khó khăn trong việc cạnh tranh.