Kế Hoạch Không Quá Gợi Cảm để Chiến Thắng Trong Lĩnh Vực Xe Tự Lái

Ariel Moore thở dài mạnh và nâng tay lên trời. “Tôi đã đến nơi an toàn!” cô nói với không ai cụ thể. “Tôi đã đến nơi an toàn!”

Điều này không nên được chú ý. Moore chỉ mới đi một chuyến đi nửa dặm trong một chiếc xe bus 6 chỗ, một trong những chiếc chạy liên tục giữa văn phòng của cô ở trung tâm Detroit và garages nơi cô đỗ xe. Nhưng vào ngày tháng 6 nắng ấm đó, cô và đồng nghiệp tại công ty bất động sản Bedrock cũng đã làm điều gì đó rất đáng chú ý mà không làm ồn ào. Họ trở thành những khách hàng Mỹ đầu tiên thực hiện một chuyến đi trên một chiếc xe bus tự lái - với một khoản phí.

Sự nhẹ nhõm của Moore khi cô sống sót là điều dễ hiểu. Cô đã nghe về một chiếc xe Uber tự lái đã giết chết một phụ nữ ở Arizona vào tháng 3, và rằng tính năng tự lái bán tự động của Tesla đã được liên kết với các vụ tai nạn giao thông. Trong khi đó, các kỹ sư, nhà đầu tư rủi ro, những nhà dự đoán chuyên nghiệp, các giám đốc ô tô, đã có chút dao động về tự động hóa trong năm qua. Câu chuyện chung đã chuyển từ “Nó chỉ là quanh góc đường!” sang “Công nghệ này chưa đến đó.”

Trước cổng garage đỗ xe của Bedrock, tuy nhiên, đồng nghiệp của Moore hầu hết chỉ nhún vai trước chuyến đi của robot. Một phụ nữ thường bị say xe nói rằng cô đánh giá cao chuyến đi mượt mà. Một người phàn nàn rằng cửa trước của xe bus không đóng đúng cách. Những người khác đi thẳng vào cấu trúc đỗ xe. Đã là 5:45 chiều vào một ngày thứ Tư mùa hè. Hãy để người khác ghi vào sách lịch sử. Những người làm việc văn phòng muốn về nhà.

Đối với May Mobility, nhà phát triển xe tự động có tham vọng đằng sau dịch vụ xe bus, sự chán chường như là mục tiêu. Chỉ trong hai năm, công ty đóng tại Ann Arbor đã xây dựng phần mềm cho phép xe của họ tự lái, và có thể nói là đã vượt qua các đại gia.

Waymo thông báo sẽ triển khai dịch vụ robo-taxi tại vùng ngoại ô Phoenix vào cuối năm nay. Cruise của General Motors cho biết sẽ ra mắt dịch vụ đi lại bằng xe vào năm 2019. Ford đang thử nghiệm dịch vụ giao pizza tại Miami, với kế hoạch mở rộng lớn hơn vào năm 2021.

May Mobility đã có danh sách khách hàng trả tiền. Có Bedrock ở Detroit và một triển khai đang chờ ở Grand Rapids, Michigan. Sở Giao thông Ohio đang giám sát việc ra mắt dịch vụ xe bus nửa dặm ở trung tâm Columbus vào tuần này. Và tuần này, Bộ Giao thông đường sắt Rhode Island công bố hợp đồng với công ty mới để cung cấp dịch vụ xe bus.

“Bài thuyết trình bán hàng của chúng tôi không phải là chúng tôi tự động,” Edwin Olson, CEO của công ty mới và một cựu thành viên của chương trình AV tại Viện Nghiên cứu Toyota nói. “Mà là chúng tôi cung cấp một mức dịch vụ tốt hơn và chúng tôi đang giải quyết các vấn đề vận tải thực sự.”

Như việc đi lại giữa garage đỗ xe và văn phòng của Bedrock. Hoặc bổ sung một đoạn đường xe bus công cộng ba dặm ở Grand Rapids. Hoặc cung cấp kết nối giữa hai khu phố đông đúc ở Rhode Island. Hoặc mang đến một cách thú vị hơn cho cả người dân địa phương và du khách để du lịch qua trung tâm thành phố, như ở Columbus. Tất cả trên các tuyến đường cố định, tất cả đều có một bảo vệ thân thiện ở hàng ghế trước để giúp những người đi lạ hoặc bối rối, và tiếp quản lái xe nếu công nghệ gặp sự cố.

“Đối tác lý tưởng của chúng tôi là những người gặp khó khăn ở đoạn đường đầu hoặc cuối, những người đang cố gắng giúp cá nhân đi từ những điểm như trạm transit hoặc cấu trúc đỗ xe đến điểm đến cuối cùng của họ,” nói Alisyn Malek, Giám đốc điều hành của May Mobility, người nghe về cách tiếp cận của Olson khi làm việc trong lĩnh vực đầu tư tại General Motors.¹ “Cái mà điều này mang lại cho chúng tôi, về cơ bản, là một đối tượng thu hút và một mạng lưới đường đã biết, và các điểm nối mà mọi người cần di chuyển giữa chúng.”

Thách thức tự động hóa đó dễ dàng hơn nhiều so với việc đòi hỏi một chiếc xe có thể đi bất cứ đâu, bất cứ khi nào. May Mobility không cần duy trì một bản đồ toàn bộ thành phố được cập nhật và được chọn lọc một cách tỷ mỷ. Và nó tránh được vấn đề của Uber, nhu cầu phát triển phần mềm có thể phù hợp hiệu quả người đi và chuyến đi và tuyến đường.

Đúng, những hạn chế này khiến cho việc tự động hóa hoàn toàn trở nên kém quyến rũ hơn. Không, đây không phải là tương lai tự lái bạn đang đợi chờ. Nhưng đây là thực tế hiện tại, và May Mobility có lý do tốt để tạo ra nó.

Công ty nghiên cứu thị trường IBIS World ước tính ngành “dịch vụ xe bus đặt lịch và thuê” thu về 5 tỷ đô la năm ngoái. Malek nói rằng May có thể nhắm vào nửa số chuyến đi ở Mỹ có chiều dài 3 dặm hoặc ít hơn. Một số công ty khác cũng đã đổ về cơ hội này: Optimus Ride vận hành một dịch vụ tại Boston’s Seaport và trong một cộng đồng đã được lên kế hoạch ngoại ô thành phố. Navya của Pháp vừa kết thúc một đợt trình diễn xe bus miễn phí kéo dài một năm tại Las Vegas. Từ tháng 10, Drive.ai đã vận hành ba xe trên một số tuyến đường ở Arlington, Texas. Vẫn có những chiếc xe bus khác đang thử nghiệm trong môi trường kiểm soát hơn, như các khuôn viên trường đại học hoặc khu vực kiểm nghiệm dành riêng.

Điều đó có nghĩa là các công ty như May có thể kiếm được một số tiền — và có được nhiều kinh nghiệm với điều mà con người muốn từ một chiếc xe tự lái — trong khi chờ đợi công nghệ bắt kịp với đặc tính tuyệt vời nhất, chiếc xe tự lái có thể đi bất kỳ đâu-bất kỳ lúc nào. Và đó là mục tiêu dài hạn, Olson làm rõ. Trên một bức tường trong văn phòng công ty, đội đã treo ba biểu ngữ, mà bạn có thể gọi là mục tiêu. Chúng đọc là Waymo, Uber và Cruise.

Như mọi thành phố khác trên hành tinh, Detroit đôi khi là lộn xộn. Khi tôi đi trong một chiếc xe May vào mùa hè này, nó phải dừng lại—một cách mượt mà—để một người đàn ông đang đưa theo đứa trẻ bước vào giữa đường. Khi một người đi xe đạp lao ra khỏi cửa hàng sandwich Jimmy John's ngược chiều xe, xe bus của May đã quay đi rộng quanh anh ta. (“Chúng tôi thấy người đó mọi lúc,” một nhân viên nói với tôi.) Một vài lần, người điều khiển con người đã nắm bánh lái T của xe bus và lái: một lần vì nó cần vượt qua đường kép mà zigzag qua một chiếc xe đậu, và một lần sau khi xe phanh mạnh vì đèn vàng.

Sự lộn xộn đó là một trong những lý do May nói rằng họ đang thử nghiệm ở các trung tâm đô thị bận rộn, phức tạp và không phải, như Olson mô tả, “chỉ là một thị trấn ngủ yên của Phoenix.” (Đó là một cú đánh vào Waymo.) Và tuy nhiên, sự hiện diện của người điều khiển an toàn làm rõ điều gì đó: May đang gian lận, chỉ là một chút.

Kế hoạch của họ là duy trì người lái an toàn—hoặc nhân viên hỗ trợ—trong xe cho một khoảng thời gian không xác định, để đảm bảo an toàn cho hành khách và thông tin họ về cách công nghệ hoạt động. Phạm vi địa lý của họ là rất nhỏ. Ở Detroit, có năm chiếc xe chạy trên con đường một dặm duy nhất đó, đã được lập bản đồ lại nhiều lần để đảm bảo rằng các phương tiện có thể thực hiện được. Việc triển khai ở Rhode Island của công ty, sẽ diễn ra theo từng giai đoạn bắt đầu từ đầu năm sau, sẽ là tuyến đường dài nhất của họ đến nay, khoảng 5 dặm. Các phương tiện cũng chậm, với tốc độ tối đa là 25 mph.

Và May sử dụng điều mà những người khác trong ngành công nghiệp coi là một sai lầm: cảm biến nằm ngoài xe bus, mà công ty lắp đặt trên đèn giao thông. Chúng liên tục gửi thông tin, như màu đèn đường, đến các phương tiện của họ, giúp hướng dẫn chúng trên đường đi của mình. Các nhà phát triển xe tự động khác nói rằng sự giúp đỡ như vậy không cần thiết. “Từ góc độ cơ sở hạ tầng, chúng ta thực sự không cần nhiều,” Giám đốc điều hành Waymo John Krafcik nói với một nhóm thống đốc vào tháng 7. “Chúng ta không thể trở nên phụ thuộc vào nó ở Waymo vì đôi khi nó sẽ không hoạt động.”

May nghĩ những giả định như vậy là vô giá trị. “Hãy sử dụng những gì hoạt động trong ngày nay và giải quyết vấn đề vận tải, vì điều đó sẽ giúp chúng ta học nhanh hơn và mở rộng nhanh hơn,” Malek nói. Những gì cô ấy muốn nói là: Hãy làm những gì chúng ta có thể bây giờ, học từ đó và kiếm một ít tiền theo cách đó. Các tài liệu do Sở Giao thông Ohio cung cấp cho thấy rằng May đã chiến thắng gói thầu ở Columbus trong một năm với giá 547,750 đô la, ít hơn 150,000 đô la so với đối thủ gần nhất của mình. Chính phủ Rhode Island sẽ đóng góp ít nhất 800,000 đô la cho hợp đồng một năm với May. (Một phần của số tiền đó đến từ một quỹ giao thông liên bang.) Những chiếc séc này không lớn, nhưng chúng là một cái gì đó.

Tuy nhiên, con đường vẫn chưa mượt mà cho các nhà khai thác xe bus tự động như May. Vào tháng 8, Bộ Giao thông công bố một báo cáo về ngành, chỉ ra những khả năng giới hạn của phương tiện, sự phản đối từ phía lao động, những rắc rối trong việc đấu thầu và sự không dự đoán của các quy định, chính trị và nguồn lực địa phương là những vấn đề mà các dịch vụ xe tự lái tốc độ thấp phải vượt qua trước khi trở nên phổ biến. “Thị trường này nhỏ, và nhiều công ty trong lĩnh vực này có ít kinh nghiệm thiết kế và xác nhận hệ thống và sản xuất phương tiện, so với những công ty sản xuất ô tô truyền thống,” tác giả của báo cáo viết.

Hiện tại, May phải tiếp tục chứng minh rằng nó xứng đáng với số tiền đó. Ở Detroit, Giám đốc bãi đỗ xe và di động của Bedrock, Kevin Bopp, nói rằng công ty hài lòng với dịch vụ và đã xem xét các tuyến đường mới. “Phản hồi tiếp tục rất tích cực,” Bopp nói, lưu ý rằng May đã cung cấp 22,000 chuyến đi cho nhân viên cho đến nay. Bedrock cũng đang tìm cơ hội mời người dân Detroit tham gia các phương tiện của công ty.

Ở Columbus, dự án của Bộ Giao thông có tên DriveOhio đã chơi chơi xổ số xuất về xe bus của May Mobility xem nó như một cách để thu thập dữ liệu về xe bus tự động: liệu chúng có hữu ích, loại thách thức công nghệ nào chúng đang đối mặt hiện nay, liệu—và đây là một điều lớn đối với chính phủ—việc mua sắm của chúng có thể đưa vào quy trình chính phủ hạn chế và đôi khi không linh hoạt tồn tại ngày nay. “Chuyến đi đầu tiên của chúng tôi, rõ ràng, chúng tôi sẽ học được nhiều điều, đối với bất kỳ chính sách hoặc quy định hoặc yêu cầu nào,” Jim Barna, người đứng đầu DriveOhio nói. “Và sau đó, chúng tôi sẽ có thể sử dụng tất cả đó cho triển khai trong tương lai trên toàn tiểu bang.”

Và sớm một ngày nào đó, các phương tiện di động của May Mobility sẽ bắt đầu hoạt động tại Columbus.² Và khi hành khách của họ đang ở trong tương lai tự động, và hy vọng là, hơi chán chường, họ có lẽ sẽ không quan tâm nếu có ai đó gian lận một chút để đưa họ đến đó.

¹Sửa lỗi ngày 4/12/18, 11:10 AM EST: Phiên bản trước của câu chuyện này đã nhầm Alisyn Malek là CTO của May Mobility. Cô ấy là COO.²Cập nhật câu chuyện ngày 4/12/18, 2:30 PM EST: Câu chuyện này đã được cập nhật để làm rõ thông tin về sự ra mắt của May Mobility tại Columbus, Ohio.

• Chạy 100m nhanh nhất mà con người có thể chạy là bao nhiêu?
• Amazon muốn bạn lập trình trí não AI cho chiếc xe nhỏ này
• Quảng cáo cuối năm của Spotify làm nổi bật những điều kỳ quặc và kỳ diệu
• Ghét giao thông? Hãy kiềm chế tình yêu của bạn đối với mua sắm trực tuyến
• Bạn có thể lấy chiếc nồi chiên không dầu ra khỏi tay lạnh của tôi được
• Đang tìm kiếm thêm? Đăng ký nhận bản tin hàng ngày của chúng tôi và đừng bao giờ bỏ lỡ những câu chuyện mới nhất và tuyệt vời nhất của chúng tôi