Buzz
Đến ít nhất năm 2029, Boeing và Airbus đã bán hết các dòng máy bay phổ biến nhất của họ.
Với sự hồi phục của ngành du lịch và việc các quốc gia dần dần dỡ bỏ các hạn chế, sự thiếu máy bay trên thế giới đang trở nên rõ ràng hơn bao giờ hết.
Các hãng hàng không như United Airlines và Air India đặt hàng máy bay phản lực với số lượng lớn, tạo ra một tình trạng bận rộn không lường trước cho Boeing và Airbus.
Tuy nhiên, các vấn đề về chuỗi cung ứng có nghĩa là việc giao máy bay sẽ bị trì hoãn trong nhiều năm tới. Có khoảng 12.720 máy bay đang chờ giao trong đơn đặt hàng của hai hãng này.
Giá vé máy bay có thể tiếp tục tăng cao và tình trạng này có thể trở nên tồi tệ hơn trước khi cải thiện. Các yếu tố như sự thiếu hụt máy bay và việc người tiêu dùng đã quen với giá vé rẻ trong đại dịch có thể làm tình hình trở nên khó khăn hơn.
Boeing và Airbus, hai khổng lồ sản xuất máy bay gần như độc quyền trong việc cung cấp máy bay phản lực cho hành khách, đã bán hết các dòng máy bay phổ biến nhất của họ cho đến ít nhất năm 2029.
Việc tổng hợp nhu cầu từ các hãng hàng không khi du lịch bắt đầu hồi phục và các hãng vận tải cố gắng làm mới đội tàu già cỗi đang tạo ra những thách thức mới cho chuỗi cung ứng, từ việc đảm bảo nguồn cung đến vấn đề thiếu nhân lực.
Tháng này, Airbus đã giảm mục tiêu giao 700 máy bay phản lực trong năm vì vấn đề về chuỗi cung ứng. Họ cũng đã cảnh báo về tác động nặng nề của việc tăng giá năng lượng đối với các nhà sản xuất nhỏ hơn, đặc biệt là những nhà máy sử dụng nhiều năng lượng.
Theo Steve Udvar-Hazy, nhà sáng lập của Air Lease, trong hai năm qua, không một đơn hàng máy bay nào được giao đúng thời điểm. Việc trễ hẹn giao hàng kéo dài đến sáu hoặc bảy tháng so với thời gian cam kết.
'Chúng tôi không có một chiếc máy bay nào giao đúng thời điểm, dù đó là mẫu 737 MAX, 787 hay A330, A350', ông nói. 'Và tệ nhất là mẫu A321neo. Chúng tôi đã bị trễ hẹn giao hàng đến sáu hoặc bảy tháng so với thời gian cam kết. Đó là sự kết hợp của các vấn đề về chuỗi cung ứng, tăng trưởng quá nhanh và thiếu nhân lực. Công nhân sản xuất không thể làm việc tại nhà. Vì vậy, đây là một vấn đề thực sự.'
Trong khi đó, hàng nghìn máy bay mà các hãng vận tải giữ ở các sa mạc trên toàn thế giới do không biết khi nào du lịch sẽ hồi phục, cũng đang góp phần tạo ra tình trạng thiếu hụt. Chúng cần được bảo dưỡng cẩn thận sau thời gian dài không hoạt động hoặc do các hãng hàng không dần loại bỏ chúng khỏi lịch trình bay của họ.
Hiện nay, một giải pháp có thể là việc người dân sẽ phải sử dụng các máy bay cũ nhiều hơn. Sunny Xi, giám đốc của công ty tư vấn Oliver Wyman tại Singapore, nói: 'Phương án cuối cùng có thể là chúng ta sẽ thấy các hãng hàng không kéo dài chu kỳ sở hữu máy bay'.
Trước đây, các hãng hàng không ở châu Á thường lập kế hoạch sở hữu máy bay trong khoảng thời gian 12 năm, thấp hơn so với các khu vực khác. Nhưng trong quá trình tái cơ cấu, một số hãng hàng không đã mở rộng đội bay hiện có và có thể sẽ tiếp tục làm như vậy trong tương lai.
Đối với Boeing và Airbus, việc giao máy bay theo hợp đồng đã ký là một vấn đề rất quan trọng.
Airbus phải giao hơn 6.100 máy bay thuộc dòng A320neo và việc xử lý các đơn hàng này có thể mất tới 8 năm. Mặc dù hãng đã quảng cáo về việc tăng sản xuất lên đến 75 máy bay A320 phản lực mỗi tháng, nhưng mục tiêu này đã bị lùi lại.
Các nhà đầu tư vào Boeing đang lo ngại về tiến độ chậm trễ trong việc giải quyết các vấn đề trong chuỗi cung ứng và tăng tốc công việc trong các nhà máy của công ty.
Tin vui nhất trong ngành là các nhân viên có thể không bị sa thải sớm. 'Các đơn đặt hàng chờ giao đủ lớn để suy thoái kinh tế không quan trọng ngay bây giờ', George Ferguson, một nhà phân tích của Bloomberg Intelligence, nói. 'Các nhà sản xuất và hãng hàng không sẽ tiếp tục giữ chân mọi người ngay cả khi gặp phải những trục trặc nhỏ'.
Tham khảo bài viết trên SCMP
