Chẳng ai biết Đối với Hệ thống Hỗ trợ Lái xe mới, an toàn thế nào thực sự

Trong tuần này, một báo cáo của Bộ Giao thông Hoa Kỳ mô tả các vụ tai nạn mà các hệ thống hỗ trợ lái xe tiên tiến đã tham gia trong suốt năm qua. Các tính năng tiên tiến của Tesla, bao gồm Autopilot và Full Self-Driving, chiếm 70% trong gần 400 vụ tai nạn—nhiều hơn nhiều so với những gì đã biết trước đây. Nhưng theo các nhà nghiên cứu, báo cáo có thể đặt ra nhiều câu hỏi hơn về công nghệ an toàn này so với việc giải đáp, do các điểm mù trong dữ liệu.

Báo cáo đã xem xét các hệ thống hứa hẹn giảm bớt những phần nhàm chán hoặc nguy hiểm trong lái xe bằng cách tự động thay đổi làn đường, duy trì trong đường line, phanh trước khi va chạm, giảm tốc độ trước những cung đường lớn, và, trong một số trường hợp, hoạt động trên xa lộ mà không cần sự can thiệp của tài xế. Các hệ thống bao gồm Autopilot, BlueCruise của Ford, Super Cruise của General Motors và ProPilot Assist của Nissan. Mặc dù báo cáo cho thấy rằng những hệ thống này không hoàn hảo, vẫn còn nhiều điều cần tìm hiểu về cách một thế hệ mới của các tính năng an toàn thực sự hoạt động trên đường.

Điều này chủ yếu là vì các nhà sản xuất ô tô có cách khác nhau để gửi dữ liệu về tai nạn của họ cho chính phủ liên bang. Một số như Tesla, BMW và GM có thể rút dữ liệu chi tiết từ ô tô của họ một cách không dây sau khi tai nạn xảy ra. Điều này cho phép họ nhanh chóng tuân thủ yêu cầu báo cáo trong vòng 24 giờ của chính phủ. Nhưng những người khác như Toyota và Honda không có khả năng này. Chris Martin, người phát ngôn của American Honda, nói trong một tuyên bố rằng báo cáo của hãng xe đến DOT dựa trên “các tuyên bố của khách hàng chưa được xác minh” về việc hệ thống hỗ trợ lái xe tiên tiến của họ có đang hoạt động khi tai nạn xảy ra hay không. Hãng xe sau này có thể rút dữ liệu “hộp đen” từ các xe của mình, nhưng chỉ khi có sự cho phép của khách hàng hoặc theo yêu cầu của cảnh sát và chỉ với thiết bị có dây chuyên dụng.

Mà không có sự minh bạch đó, việc làm cho tài xế hiểu rõ, so sánh, và thậm chí sử dụng các tính năng đi kèm với chiếc xe của họ trở nên khó khăn—và đối với các cơ quan quản lý để theo dõi ai đang thực hiện điều gì. “Khi chúng ta thu thập thêm dữ liệu, NHTSA sẽ có khả năng xác định tốt hơn bất kỳ rủi ro hoặc xu hướng nổi bật nào và tìm hiểu thêm về cách công nghệ này hoạt động trong thế giới thực,” Steven Cliff, quản trị viên của cơ quan, nói trong một tuyên bố.

Bên ngoài NHTSA, thông tin đó là khó có thể tìm thấy. Báo cáo cảnh sát và đòi hỏi bảo hiểm có thể làm nổi bật các vấn đề với các tính năng an toàn tiên tiến, nói David Kidd, một nhà nghiên cứu cấp cao tại Tổ chức Insurance Institute for Highway Safety phi lợi nhuận. Nhưng báo cáo cảnh sát chính xác phụ thuộc vào lực lượng chức năng xác định và hiểu rõ nhiều hệ thống khác nhau trên nhiều hãng ô tô khác nhau. Và các đòi hỏi chỉ có thể liên quan đến việc liệu một phương tiện tham gia va chạm có được trang bị hệ thống an toàn hay không—nhưng không nói về việc hệ thống có hoạt động trong thời gian va chạm hay không.

Tesla cung cấp một số mức tự báo cáo nhưng trong nhiều năm đã dựa vào một thống kê mà NHTSA cho biết là đánh lừa vào năm 2018. Báo cáo an toàn Autopilot hàng quý của công ty không bao gồm bối cảnh quan trọng, như tần suất xe có hệ thống bật đang va chạm khỏi đường cao tốc, và mức an toàn hơn so với những người lái xe ô tô sang trọng khác. Tesla không phản hồi đối với yêu cầu bình luận về báo cáo mới của DOT.

Lo lắng, theo Kidd, nhà nghiên cứu của IIHS, là hệ thống an toàn mới “có thể tạo ra các loại va chạm khác nhau và có thể tạo ra các lỗi mới tạo ra các vấn đề an toàn khác nhau.” DOT, ví dụ, đang điều tra các vụ tai nạn trong đó các chiếc xe Tesla đã đâm vào các phương tiện cấp cứu đang đỗ, giết chết ít nhất một người và làm thương 15 người khác. Nó cũng đang xem xét các báo cáo về các xe Autopilot đột ngột phanh mà không có cảnh báo và không có lý do rõ ràng nào. Con người “có thể xử lý nhiều tình huống đường lạ lùng một cách dễ dàng,” Kidd nói. Nhưng một số hệ thống ô tô “không đủ linh hoạt, không đủ sáng tạo để đối mặt với những gì đang diễn ra trên đường hôm nay.”

Ngoài ra, nghiên cứu an toàn đặt câu hỏi liệu hệ thống hỗ trợ lái xe có vấn đề cơ bản hay không. Các nhà sản xuất ô tô cảnh báo rằng tài xế phải giữ tay trên vô-lăng và mắt nhìn đường ngay cả khi hệ thống đang hoạt động, nhưng hàng thập kỷ nghiên cứu cho thấy rằng việc tập trung vào công việc khi máy móc đang thực hiện phần lớn công việc là khó khăn cho con người. Consumer Reports xếp hạng Super Cruise của GM và BlueCruise của Ford là hai hệ thống hỗ trợ lái xe an toàn nhất vì cả hai nhà sản xuất ô tô đều sử dụng camera trong xe để xác minh rằng tài xế đang nhìn đường. Một nghiên cứu của đội ngũ Reimer tại MIT cho thấy rằng tài xế sử dụng Autopilot thì có khả năng nhìn đi xa hơn khỏi đường khi hệ thống đang hoạt động.

Reimer xem báo cáo và tập dữ liệu của DOT như là một lời kêu gọi hành động. “Với tự động hóa, điều đó mang lại một cấp độ mới của sự phức tạp,” Reimer nói. “Có rất nhiều rủi ro và rất nhiều phần thưởng.” Mánh khóe sẽ là làm giảm thiểu những rủi ro đó—và để làm điều đó sẽ đòi hỏi dữ liệu tốt hơn rất nhiều.