Không đủ phế liệu cho việc sản xuất pin xe điện mới trên thế giới

Sự bùng nổ của các nhà máy tái chế mới đang xảy ra quá nhanh, tạo ra một thách thức lớn cho ngành công nghiệp xe điện: không đủ phế liệu để sản xuất pin tái chế.

Việc nhiều công ty trên toàn cầu đang tập trung vào việc tái chế pin xe điện là một tin vui cho các nhà sản xuất ô tô lo lắng về sự thiếu hụt nguồn cung nguyên liệu trong tương lai. Tuy nhiên, sự bùng nổ của các nhà máy tái chế mới đang xảy ra quá nhanh, đặt ra vấn đề lớn: không đủ phế liệu để sản xuất pin tái chế.

Theo Bloomberg, các hãng xe lớn cùng với nhiều công ty tái chế và khai thác chuyên nghiệp, bao gồm cả Glencore, đều đang đầu tư vào việc tái chế pin để phục vụ cuộc cách mạng xe điện. Dự kiến, công suất tái chế pin trên toàn cầu sẽ tăng gần 10 lần từ năm 2021 đến năm 2025, thậm chí có thể vượt quá nguồn cung phế liệu có sẵn trong năm nay, theo Thông tư Năng lượng Lưu trữ.

Tình trạng thiếu hụt dự kiến sẽ tiếp tục trong những năm tới, khi ngành công nghiệp tái chế pin đang chờ đợi sự ra mắt của các mẫu xe điện mới. Tất nhiên, pin tái chế cuối cùng cũng sẽ được sử dụng, nhưng cho đến khi đó, các công ty tái chế sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức để tồn tại.

Những lo ngại về nguồn cung trong tương lai đã đẩy giá của nhiều nguyên liệu tăng mạnh trong những tháng gần đây, bao gồm cả giá của lithium tăng hơn gấp 4 lần trên thị trường Trung Quốc. Dự báo cho thấy xu hướng này sẽ tiếp tục trong bối cảnh khủng hoảng năng lượng do hạn hán vẫn chưa giảm bớt.

Đối với các nhà sản xuất ô tô ở châu Âu, việc xây dựng nhà máy trở nên cấp thiết trước khi phải tuân thủ các quy định buộc họ sử dụng nhiều vật liệu tái chế hơn khi sản xuất pin cho xe điện từ năm 2030. Các nhà tái chế độc lập cũng cần mở rộng quy mô và thu thập nguyên liệu thô để tạo ra lợi nhuận. Tuy nhiên, mọi thứ đang diễn ra quá nhanh.

Theo Hans Eric Melin, người sáng lập Circular Energy Storage, 'Dường như mọi người đều nghĩ rằng có rất nhiều pin và phế liệu từ những pin đã hết hạn. Tuy nhiên, khi nhìn vào công suất thực tế, chúng ta nhận thấy mọi thứ không như vậy'.

Pin cho xe điện thường được tái chế từ các pin đã hết hạn hoặc từ vật liệu phế thải từ các nhà máy sản xuất pin. Tuy nhiên, hầu hết các xe điện hiện nay vẫn hoạt động tốt, và ngay cả khi chúng hết giá trị, pin vẫn được bán để tái sử dụng. Trong khi đó, các nhà sản xuất pin đang dần giảm lượng chất thải tại các nhà máy, khiến các nhà tái chế khó tìm kiếm nguyên liệu thô.

Theo nghiên cứu mới của Benchmark Mineral Intelligence, đến năm 2025, 78% nguồn cung phế liệu sẽ đến từ chất thải sản xuất, trong đó, pin đã hết hạn chiếm 22%. Chuyên gia dự đoán rằng đến cuối những năm 2030, ngành công nghiệp này mới có thể vận hành ổn định trở lại, khi lượng pin đã qua sử dụng bắt đầu tăng lên.

Trước đây, phần lớn vốn đầu tư đổ vào Trung Quốc, nơi chiếm hơn 80% công suất tái chế pin trên toàn thế giới. Đây cũng là nơi được dự đoán sẽ là nơi đầu tiên đón nhận làn sóng lớn của phế liệu, khi ngày càng có nhiều xe điện xuất hiện trên thị trường. Nhiều kế hoạch đã được đề xuất cho các nhà máy tái chế mới trên khắp châu Âu và Bắc Mỹ, nhưng những nhà máy này sẽ mất nhiều thời gian để đạt được nguồn cung ổn định.

'Trung Quốc sẽ chiếm ưu thế trong nguồn cung phế liệu. Thị trường hiện vẫn khá mờ nhạt, nhưng phần lớn nguồn cung sẽ đến từ Trung Quốc. Tại đây, lượng phế liệu sẵn có cũng sẽ cao hơn', nhà phân tích Sarah Colbourn của Benchmark cho biết.

Để tái chế pin đã qua sử dụng, trước hết chúng phải được tháo dỡ khỏi xe điện và cắt thành những mảnh vụn đen. Những mảnh đen này sau đó sẽ được xử lý để tạo ra một loại hóa chất đặc biệt sử dụng trong việc sản xuất pin mới cho xe điện.

Theo Ajay Kochhar, giám đốc điều hành và đồng sáng lập của Li-Cycle Holdings, sự phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp tái chế đã thu hút sự quan tâm của các nhà đầu tư không chắc chắn về công nghệ và chi phí phát triển. Tuy nhiên, công ty khai thác lớn Glencore vẫn đầu tư 200 triệu USD vào Li-Cycle Holdings trong năm nay.

Kunal Sinha, người đứng đầu bộ phận tái chế toàn cầu của Glencore, cho biết Glencore đầu tư vào Li-Cycle vì nhận thấy triển vọng lâu dài. Tuy nhiên, trong vài năm tới sẽ đầy thách thức.

“Với chúng tôi, nguồn cung không phải là vấn đề. Chúng tôi có nhiều pin hơn khả năng xử lý. Câu hỏi là, điều đó sẽ ảnh hưởng như thế nào đến sự phát triển của toàn ngành”, Kochhar nói.

“Nếu bạn đang xây dựng một doanh nghiệp tái chế liên quan đến pin, bạn có thể đang phải đối mặt với nhiều áp lực. Mô hình kinh doanh này khó thành công vì mọi người phải chờ đợi cho đến khi phế liệu được chuyển đến', Sinha nói trong một cuộc phỏng vấn tại London.

Nếu cung cấp nguyên liệu thô không đủ, Li-Cycle và Glencore có thể tự lấp đầy nguồn cung bằng cách Glencore hỗ trợ cho đến khi lượng pin hết hạn sử dụng tăng lên một cách đáng kể.

Theo Bloomberg, ngay cả khi xe điện bị hỏng, mọi người vẫn sẵn lòng chi hàng nghìn USD để mua pin xe điện cũ, sau đó lắp vào các phương tiện khác hoặc hệ thống tương tự. Điều này làm cho việc một viên pin cũ phải mất ít nhất 15 năm để đến các nhà máy tái chế, và đôi khi có thể lên đến 25 năm.

Trong tương lai gần, các nhà tái chế sẽ phải phụ thuộc vào nguồn phế liệu được tạo ra trong quá trình sản xuất pin. Tuy nhiên, ngay cả nguồn cung này cũng đang chịu áp lực, khi mới đây, nhiều chuyên gia đã phải giảm dự báo dài hạn về tổng lượng phế liệu được tạo ra trong quá trình sản xuất.

Tuy nhiên, dường như tình trạng thiếu hụt này sẽ không kéo dài mãi. Theo Benchmark, sản phẩm pin tái chế dự kiến sẽ chỉ đóng góp dưới 10% vào nguồn cung toàn cầu vào năm 2030, sau đó sẽ tăng đáng kể trong thập kỷ tiếp theo. Tuy vậy, các nhà sản xuất ô tô vẫn cần phải dựa vào các công ty khai thác để tạo nền tảng cho sự phát triển đột phá của ngành công nghiệp xe điện.

“Quy mô của nhu cầu thật sự ấn tượng và việc khai thác phải được quan tâm. Chắc chắn rằng chúng ta vẫn sẽ đối mặt với tình trạng thiếu hụt và pin tái chế không thể nhanh chóng lấp đầy khoảng trống đó”, Colbourn của Benchmark cho biết.

Theo: Bloomberg, CNBC