Đã Đến Lúc Các Thành Phố Bỏ Xe Tải Giao Hàng—Chuyển Sang Xe Đạp Chở Hàng

Nếu bạn đã ghé thăm London gần đây, bạn có thể biết rằng Amazon đã tung ra đội xe đạp chở hàng đầu tiên của mình tại Anh, bước tiến mới nhất trong một xu hướng đang ngày càng phát triển: DHL đã thử nghiệm xe đạp chở hàng tại Edinburgh. UPS đã triển khai một số lượng nhỏ trên toàn cầu. Và trong tháng này, FedEx trở thành thương hiệu chuyển phát toàn cầu đầu tiên đầu tư vào một đội xe tải ở Bắc Mỹ.

Những phương tiện này—tương tự như xe đạp đạp thông thường, nhưng có một hộp lớn, nền, hoặc giỏ để chở hàng được tích hợp vào khung—đang trở nên phổ biến. Và điều này quan trọng không kém. Giao thông vận tải hàng hóa đô thị chiếm khoảng 10 đến 15 phần trăm của tổng số dặm di chuyển trong thành phố, và thường là phần đắt đỏ và gây ô nhiễm nhất trong chuỗi logistics, với việc thực hiện truyền thống bằng xe tải chạy bằng nhiên liệu hóa thạch, ngay cả khi hàng hóa được chở nhẹ và nhỏ.

Vấn đề đang trở nên tồi tệ hơn khi việc phân phối hàng tận nhà tăng mạnh. Diện tích được xe tải bao phủ trong khu vực đô thị đang tăng lên, được thúc đẩy bởi mua sắm trực tuyến, với dự báo số lượng phương tiện chuyển phát trong thành phố sẽ tăng 36 phần trăm vào năm 2030 nếu chúng ta không trở nên hiệu quả hơn trong việc đưa hàng đến cửa người tiêu dùng. Ở London, lên đến 9.500 người chết hàng năm do các vấn đề sức khỏe liên quan đến ô nhiễm không khí, và một phần lớn của những chất gây ô nhiễm này đến từ các phương tiện vận chuyển hàng hóa. Nhưng Amazon và những công ty tương tự có thể đã tìm ra một giải pháp.

“Xe đạp chở hàng mang lại một loạt các tác động tích cực, bao gồm giảm ô nhiễm không khí và tiếng ồn cũng như cải thiện không gian công cộng,” nói Ersilia Verlinghieri, nghiên cứu viên cấp cao tại Học viện Du lịch Hỗ trợ tại Đại học Westminster, London. “Chúng hiệu quả hơn và sạch sẽ hơn nhiều so với việc sử dụng xe tải.”

Ước tính cho rằng xe đạp chở hàng có thể thay thế khoảng 51 phần trăm tất cả các chuyến đi hàng hóa có động cơ trong các thành phố châu Âu. Và con số này có thể cao hơn nếu sử dụng xe đạp chở hàng với sự hỗ trợ của động cơ điện. Theo một nghiên cứu gần đây, ở Paris, có khả năng kỹ thuật để giao nhận tới 91 phần trăm hàng hóa sử dụng xe đạp chở hàng điện.

Nhưng chỉ vì một công ty có thể sử dụng dịch vụ của một người chuyển phát hàng bằng xe đạp chở hàng không có nghĩa là họ sẽ làm. Nghiên cứu ở Paris cũng chỉ ra rằng chỉ có tính kinh tế khi sử dụng xe đạp chở hàng 67 phần trăm thời gian, so với việc sử dụng một đội xe tải điện.

Hiệu suất di chuyển là chìa khóa để giữ cho mọi thứ hiệu quả chi phí, và đây là điều mà Verlinghieri và đồng nghiệp của bà đã nghiên cứu. Năm ngoái, họ phát hiện rằng các dịch vụ của công ty xe đạp chở hàng Pedal Me nhanh hơn 1,61 lần so với dịch vụ xe tải tương đương, vì các chiếc xe đạp có thể di chuyển với tốc độ trung bình cao qua môi trường đô thị dày đặc. Trong khi xe đạp chở hàng có thể tránh được tắc nghẽn giao thông, đi ngắn đường qua những con phố bị đóng cửa đối với ô tô, sử dụng làn đường ô tô và đường dành cho xe đạp, và giao hàng đến cửa khách hàng, thì xe tải bị ảnh hưởng bởi tắc nghẽn và việc tìm kiếm bãi đậu xe. Thú thực, những lợi thế này lớn hơn ở các thành phố châu Âu với những con đường hẹp, uốn cong so với các con đường rộng lớn của Bắc Mỹ.

Và khi bạn tính vào giá của một chiếc xe tải, chi phí nhiên liệu, bảo hiểm, và sự giảm giá, cộng thêm tiền phạt đậu xe và các loại phí tắc nghẽn, tính toán hiệu quả chi phí chuyển thành đồng hàng hơn nữa so với xe đạp chở hàng — vì vậy cũng có vẻ có động lực kinh tế để các công ty chuyển đổi. Tuy nhiên, điều này làm cho mọi thứ trở nên phức tạp.

Một cụm chuyển phát truyền thống đặt tại ngoại ô thành phố, và đối với một chiếc xe đạp chở hàng, có ít dung tích hơn so với một chiếc xe tải, có một khoản phạt thời gian để đi lại giữa các địa điểm này. Để cạnh tranh, các tác giả của nghiên cứu ở Paris kết luận, xe đạp chở hàng đòi hỏi phải đưa hàng về một trung tâm vi mô có vị trí trung tâm, từ đó họ có thể tải hàng, giao hàng và trở lại nhiều lần trong ngày. Nhưng những trung tâm vi mô này có giá đắt về chi phí cố định và chi phí nhân sự, và chỉ bằng cách thực hiện nhiều lần giao hàng từ chúng, sự tiết kiệm chi phí vận chuyển mới đủ để cover chi phí bổ sung của việc vận hành hoạt động.

“Để làm cho xe đạp chở hàng có giá trị kinh tế, bạn cần một mật độ dân số cao xung quanh một trung tâm phân phối. Nhưng đó cũng là nơi mà giá thuê thường là cao nhất,” nói Antoine Robichet, một trong các tác giả của bài báo Paris và là sinh viên nghiên cứu tiến sĩ tại Đại học Gustave Eiffel ở Pháp. “Vì vậy, nếu bạn muốn chuyển tất cả các gói hàng bằng xe đạp, thì giá của bạn sẽ tăng vọt.”

Để vượt qua điều này, UPS đã thử nghiệm việc sử dụng trung tâm phân phối vệ tinh — nói cách khác, đỗ xe tải nhỏ có đuôi ở các khu vực và phân phối gói hàng từ chúng. Trong khi đó, tại Prague, khoảng mười công ty logistics giao hàng hàng ngàn gói hàng bằng xe đạp chở hàng mỗi tháng bằng cách sử dụng các trung tâm vi mô chung do hội đồng cung cấp, chia sẻ chi phí vận hành giữa họ.

Cho đến khi họ có thể sửa chữa vấn đề kinh tế, khó có thể tưởng tượng nhiều công ty lớn triển khai xe đạp chở hàng theo quy mô lớn. Cần đầu tư ban đầu cho các chiếc xe, bảo dưỡng chúng và các trạm xe. Ngoài ra, các công ty lớn cần phải điều chỉnh phần mềm logistics của họ để có thể định tuyến người lái xe đến các điểm nạp lại trong suốt cả ngày.

“Phần mềm hiện tại dành cho các chiếc xe tải đón hàng vào đầu ngày và sau đó thực hiện tám giờ giao hàng,” nói Nicolas Collignon, đồng sáng lập Kale Collective, một startup tập trung vào công nghệ cho logistics xe đạp chở hàng. “Nhưng một chiếc xe đạp chở hàng không thể mang theo giao hàng trong tám giờ, vì vậy định tuyến cần phải linh hoạt hơn.”

Ngoài ra, việc đi xe đạp thay vì lái xe qua thành phố đòi hỏi một hồ sơ lao động chuyên nghiệp hơn, và có chi phí bổ sung trong việc đào tạo họ. Bởi vì xe đạp chở hàng nặng hơn và rộng hơn so với xe đạp thông thường, và có bán kính quay rộng hơn, người lái cần được dạy cách điều khiển chúng, theo Chris Dixon, giám đốc đào tạo tại Pedal Me.

“Nếu chúng ta ở trong một thế giới lý tưởng và tính toán chi phí không chỉ từ việc vận hành doanh nghiệp mà còn từ chi phí môi trường và xã hội như lượng CO₂ thải ra và an toàn giao thông, xe đạp chở hàng sẽ trở nên khả thi hơn nhiều,” Verlinghieri nói. “Nhưng vì những thứ đó không được đánh thuế, việc thay đổi trở nên khó khăn, vì giao hàng bằng xe tải là một mô hình đã được xác lập giúp các công ty lớn thực hiện giao hàng một cách chi phí hợp lý.”

Lợi ích về phát thải có thể là đáng kể. Verlinghieri và nhóm nghiên cứu tại Westminster tính toán rằng từ 2018 đến 2020, khoảng 100.000 chiếc xe đạp chở hàng đã được giới thiệu trên khắp châu Âu, và mỗi tháng đã tiết kiệm lượng CO₂ tương đương như việc đưa khoảng 24.000 người từ London đến New York và trở lại. Tiết kiệm phát thải tiềm năng còn lớn hơn khi tính đến việc nếu xe đạp chở hàng được áp dụng rộng rãi, có thể giảm nhu cầu sản xuất xe tải van từ đầu.

Để thúc đẩy việc áp dụng xe đạp chở hàng cần “hỗ trợ từ chính phủ,” Collignon nói. Điều này có thể bao gồm việc phát triển các trung tâm tụ tập đô thị như ở Prague và các hạn chế nghiêm ngặt đối với xe tải van, nhưng cũng có nghĩa là đầu tư vào cơ sở hạ tầng đạp xe, vì đàm phán với giao thông là vấn đề lớn mà người lái phải đối mặt.

Ở các khu vực lạnh hơn, sự hỗ trợ cũng có nghĩa là đảm bảo rằng những ngõ hẻm sau được làm sạch khỏi băng, giúp xe đạp có thể đi qua chúng. “Nếu chúng ta không có những đoạn ngắn đường này, việc chọn e-van sẽ dễ dàng hơn,” nói Ådne Dybdalen, một kỹ sư dân dụng làm cộng tác viên trong một nghiên cứu gần đây về hiệu suất của xe đạp chở hàng trên đường trơn ở Na Uy.

Chính phủ cũng cần bảo vệ an toàn cho người lái. Sự thiếu hụt của pháp luật có nghĩa là đã thiếu các tiêu chuẩn cho xe đạp chở hàng, đặt ra câu hỏi về sự ổn định và khả năng kiểm soát của một số mô hình. Họ cũng cần bảo vệ điều kiện làm việc của người lái, vì những người giao hàng đạp xe đã từng rất dễ bị vi phạm quyền lợi trong quá khứ. “Logistics của xe đạp chở hàng vẫn là một ngành công nghiệp trẻ với ít chứng nhận,” Collignon nói, “và điều này có thể cần phải thay đổi.”

Nhưng khi việc giao hàng tận nhà tăng, áp lực đối với các công ty giao hàng để giảm phát thải sẽ ngày càng tăng. Những lợi ích của xe đạp chở hàng rõ ràng, và những “lợi ích này sẽ trở nên nghiêm trọng hơn khi các thành phố giới thiệu thêm cơ sở hạ tầng cho việc đạp xe,” Verlinghieri nói. Vấn đề quan trọng, lúc đó, không phải là liệu xe đạp chở hàng có nên trở thành một đặc điểm tích cực của cảnh quan giao hàng địa phương không, mà là liệu chúng sẽ không. Và điều đó, các chuyên gia đồng tình, là một vấn đề chính sách—về việc thực hiện các thay đổi khuyến khích việc áp dụng chúng.

“Cuối cùng, việc áp dụng xe đạp chở hàng dựa vào tiền bạc,” Dybdalen nói. “Nếu các công ty không thể kiếm tiền từ việc sử dụng chúng, thì họ sẽ tìm cách rẻ hơn.”