Mặc dù bán với giá lỗ 850 triệu đồng mỗi chiếc, nhưng start-up Trung Quốc này vẫn gây đau đầu cho ngành xe Mỹ và châu Âu

Start-up xe điện NIO cùng với các thương hiệu xe điện khác của Trung Quốc được coi là mối đe dọa đối với ngành sản xuất xe châu Âu.

Thương hiệu xe điện được coi là đối thủ của Tesla - NIO - đang có hơn 11.000 nhân viên đang nghiên cứu và phát triển các dự án của công ty, nhưng số lượng xe thương hiệu này bán ra thị trường chỉ khoảng 8.000 chiếc mỗi tháng.

NIO đã đầu tư rất nhiều tiền vào robot, đến mức một trong các nhà máy của NIO cần tới 30 kỹ thuật viên vận hành để sản xuất ra 300.000 mô tơ điện mỗi năm. Ngoài ra, bên cạnh việc sản xuất xe điện, NIO cũng vừa giới thiệu cặp kính thực tế ảo giá 350 USD (tương đương hơn 8 triệu đồng) cho mỗi người ngồi trên xe, và cũng vừa ra mắt một chiếc điện thoại thông minh có thể tương tác với hệ thống tự lái của xe.

Tuy nhiên, tất cả những gì đã được nêu trên đều chưa mang lại lợi nhuận - thực tế là vẫn còn xa mới đến thời điểm có lãi. Trong giai đoạn từ tháng 4 đến tháng 6, NIO đã lỗ khoảng 835 triệu USD (tương đương 20,3 nghìn tỷ đồng), tức là mất khoảng 35.000 USD (hơn 850 triệu đồng) cho mỗi chiếc xe bán ra.

CƠN ĐAU ĐẦU CỦA NGÀNH XE ÂU VÀ MỸ

Trên thực tế, NIO và nhiều công ty khác trong lĩnh vực xe điện của Trung Quốc dường như đang phụ thuộc vào sự hỗ trợ từ chính phủ Trung Quốc để chịu đựng các tổn thất và tiếp tục phát triển. Ví dụ, vào năm 2020, NIO đã gặp khó khăn về tài chính, nhưng sau đó, Chính phủ Trung Quốc đã mua lại 24% cổ phần của công ty với tổng giá trị khoảng 1 tỷ USD (hơn 24 nghìn tỷ đồng); một ngân hàng nhà nước khác cũng đã kêu gọi các nhà đầu tư đầu tư thêm 1,6 tỷ USD.

Hiện tại, NIO được xem là biểu tượng của sự thống trị trong lĩnh vực đổi mới và sản xuất xe điện của Trung Quốc. Theo The New York Times, điều này lại là mối đe dọa với các 'ông lớn' trong ngành xe của châu Âu và Mỹ.

Tại Mỹ, Liên đoàn Công nhân Ngành xe (United Automobile Workers - UAW) đã bắt đầu biểu tình chống lại ba nhà sản xuất xe lớn của Mỹ (Ford, General Motors và Stellantis - đơn vị sở hữu thương hiệu Chrysler), và đã vào tuần thứ ba; cuộc biểu tình này bắt nguồn từ ngành xe điện: các nhà sản xuất cho rằng họ phải đầu tư hàng tỷ USD để cải tiến quy trình sản xuất, nhưng công nhân muốn bảo vệ việc làm của họ trước sự tự động hóa và công nghệ, đồng thời muốn tăng lương.

Tuần trước, châu Âu đã tiến hành một cuộc điều tra để xem liệu các nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc có nhận được sự hỗ trợ từ chính phủ không. Điều này có thể dẫn đến việc châu Âu áp thuế lên xe điện từ Trung Quốc. Trong 3 năm qua, lượng xe điện Trung Quốc xuất khẩu đã tăng 851%, và châu Âu là một thị trường quan trọng.

Các nhà sản xuất xe như NIO cần phải xuất khẩu để bù đắp chi phí lớn cho quảng cáo tại Đức và nhiều quốc gia châu Âu. Câu hỏi là liệu NIO có bán đủ xe để bù đắp những chi phí cho nghiên cứu và phát triển hay không. Chủ tịch và giám đốc điều hành của NIO, ông William Li, phát biểu tại một sự kiện ở Thượng Hải: 'Tôi không quan tâm đến khả năng sản xuất hay số lượng xe được sản xuất - Tôi chỉ quan tâm đến nhu cầu của khách hàng'.

NHÀ SẢN XUẤT MỸ ĐANG BỐC MÁY

Trong khi các nhà sản xuất xe điện ở Mỹ và châu Âu vẫn phải nỗ lực để theo kịp sự phát triển của xe điện Trung Quốc, các nhà sản xuất của quốc gia này đang được xem là dẫn đầu thế giới trong việc cung cấp một yếu tố quan trọng cho xe điện: công nghệ pin. Với pin LFP mà Trung Quốc nổi tiếng, họ có thể cung cấp các mẫu xe điện có khả năng di chuyển xa và giá thành rẻ hơn. Trung Quốc cũng đang thống trị việc sản xuất mô tơ điện và phát triển hệ thống kết hợp pin với mô tơ một cách rất hiệu quả.

Doanh số xe điện đang tăng nhanh, nhưng tốc độ xây dựng cơ sở sản xuất các linh kiện xe điện của Trung Quốc lại nhanh hơn. Điều này khiến cho xe điện có giá dưới mức trung bình của xe sử dụng động cơ đốt trong.

Chi phí lao động tại Trung Quốc dường như cũng thấp hơn. Trong khi công nhân ngành xe ở các thành phố lớn như Thượng Hải có thu nhập trung bình khoảng 30.000 USD (hơn 730 triệu đồng) mỗi năm (tính gộp lương và các phúc lợi đi kèm), thì công nhân tại các khu vực ít phát triển hơn sẽ có thu nhập thấp hơn.

Tại Mỹ, Ford từng thông báo rằng mức lương trung bình cho công nhân của họ là 110.000 USD (gần 2,7 tỷ đồng) mỗi năm. UAW đang đấu tranh để có mức tăng lương 40% trong vòng 4 năm, kèm theo việc tăng một ngày nghỉ có lương mỗi tuần.

Theo thông tin từ nhà máy sản xuất mô tơ điện của NIO, đơn vị này đã trở thành một trong những nhà máy tự động hóa cao nhất thế giới. Trong khi đó, theo Michael Dunne (một chuyên gia phân tích ngành xe với chuyên môn về các vấn đề liên quan đến Trung Quốc), các nhà sản xuất xe Mỹ đang nhận ra rằng họ phải mua robot và nhiều thiết bị máy móc từ các nhà cung cấp Trung Quốc.

Ông đánh giá rằng: 'Các nhà sản xuất xe Mỹ đang nhìn xem liệu Mỹ có sự tự động hóa gần bằng Trung Quốc không, và câu trả lời là không'. Chuyên gia Michael Dunne từng làm chủ tịch của General Motors tại Indonesia.

Theo ông Paul Gong, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu về xe trong khu vực châu Á tại ngân hàng đầu tư UBS, ông dự đoán rằng đến năm 2030, các nhà sản xuất xe Trung Quốc sẽ chiếm khoảng 1/3 thị phần xe trên toàn cầu. Ông nói thêm rằng thị phần tăng lên cũng đến từ châu Âu: từ 3% hiện tại lên khoảng 20%.

Tại Trung Quốc, ông Paul Gong cho biết 'cạnh tranh gay gắt đến mức mọi nhà sản xuất phải phát triển công nghệ mới'.

Công nghệ hiện nay của Trung Quốc cũng khiến nhiều nhà sản xuất xe châu Âu nghĩ rằng việc hợp tác sẽ mang lại lợi ích kinh tế, mặc dù họ phải đối mặt với sự cạnh tranh từ các nhà sản xuất xe Trung Quốc.

Ví dụ, vào tháng 7, Volkswagen đã chi trả khoảng 700 triệu USD (hơn 17 nghìn tỷ đồng) để mua 4,99% cổ phần của XPeng - một start-up xe điện của Trung Quốc vẫn chưa đạt lãi, khiến giá trị vốn hóa của công ty này đạt 14 tỷ USD. Vào tháng 4, Volkswagen thông báo rằng họ sẽ xây dựng một trung tâm phát triển xe với mức đầu tư 1,1 tỷ USD (26,8 nghìn tỷ đồng) tại trung tâm thành phố Hợp Phì, tỉnh An Huy, Trung Quốc. Tại đây, Volkswagen sẽ có khoảng 2000 kỹ sư làm công việc nghiên cứu tương tự như tại trụ sở ở Wolfsburg, Đức nhưng để sản xuất xe tại Trung Quốc.

MỞ MÀN BÍ ẨN CỦA NGÀNH XE

Có một sự thật là không phải tất cả các nhà sản xuất xe Trung Quốc đều gặp khó khăn. BYD, một trong những nhà sản xuất hàng đầu về xe điện ở Trung Quốc và trên toàn cầu, đã tăng lợi nhuận lên gấp ba lần lên 1,5 tỷ USD trong nửa đầu năm nay. BYD hiện tự sản xuất pin và được biết đến là nhà sản xuất rất thành công.

Các nhà nghiên cứu tại ngân hàng đầu tư UBS đã khám phá một chiếc xe BYD Seal. Họ phát hiện rằng chi phí sản xuất của chiếc xe này thấp hơn ít nhất 35% so với một chiếc Volkswagen ID.3 - một mẫu xe điện nhỏ hơn một chút nhưng có chất lượng tương đương.

Thị trường xe toàn cầu có thể sẽ chứng kiến thêm nhiều mẫu xe từ BYD được xuất khẩu khi hãng này thuê đội tàu biển lớn nhất từng được biết đến. Ngoài châu Âu, các thương hiệu xe Trung Quốc cũng đang tìm đến và có doanh số tăng ở các khu vực như Úc, Trung Đông và Nam Mỹ. Điều duy nhất ngăn cản sự phát triển của xe điện Trung Quốc là thị trường Mỹ.

Năm 2018, chính phủ của Tổng thống Donald Trump đã áp thuế 25% lên xe nhập khẩu từ Trung Quốc. Dưới thời Tổng thống Joe Biden, đã có những chính sách ưu đãi đặc biệt dành cho xe điện, nhưng không bao gồm xe từ Trung Quốc.

Thị trường xe ở Trung Quốc đã trải qua sự co lại từ năm 2017, khi doanh số xe chạy bằng động cơ đốt trong giảm nhanh hơn so với tốc độ tăng của xe điện. Ngoài ra, dịch vụ chia sẻ xe đã phát triển mạnh mẽ, cùng với việc mở rộng hệ thống tàu cao tốc và tàu điện ngầm, đã làm cho việc di chuyển ở Trung Quốc trở nên dễ dàng hơn.

Các nhà sản xuất xe Trung Quốc đang tăng tốc phát triển công nghệ. Từ tháng 4, NIO đã giới thiệu một mẫu xe gia đình nhỏ và một mẫu SUV mới, đồng thời nâng cấp cả 3 mẫu xe hiện có. Với kính thực tế ảo kết nối internet, hành khách có thể tham gia các cuộc họp trực tuyến hoặc chơi game cùng nhau.

Mặc dù lỗ liên tục, nhưng các nhà sản xuất xe Trung Quốc vẫn kiên nhẫn. Theo CEO của NIO, ông William Li: 'Chúng tôi đều biết rằng chưa lãi, chúng tôi đang chịu áp lực rất lớn'. Tuy nhiên, ông cũng khẳng định rằng các khoản đầu tư vào công nghệ là 'con đường chúng tôi phải đi'.