Mối Đe Dọa đối với Hệ Thống Vận Tải Hàng Hóa Hoa Kỳ

Đầu mùa hè năm nay, những người nông dân lo lắng rằng hàng triệu con gà ở Thung lũng Trung California có thể sắp cắn nhau chết. Những chú chim đang cạn kiệt thức ăn nguy hiểm, nên phải được vận chuyển từ các nhà sản xuất ngô ở miền Trung bởi Union Pacific Railroad. Foster Farms cần ít nhất chín đoàn tàu ngô mỗi tháng để nuôi hàng chục triệu con gà và chú gà tây của mình, cùng hàng chục nghìn con bò sữa tại các cơ sở ở California. Nhưng những đoàn tàu không xuất hiện. Gà không thể chịu đói lâu - chúng trở nên hung dữ và chuyển sang ăn thịt lẫn nhau - và nếu thức ăn không đến sớm, đàn gà khổng lồ sẽ phải bị giết đi.

Các nhà quản lý tại Foster Farms bắt đầu hành xử như những chú gà bị chặt đầu. “Sự thất bại của bạn đang đe doạ sự sống của hàng triệu con gà,” một phó chủ tịch của công ty gửi email phẫn nộ cho một giám đốc tại Union Pacific. “Những con vật chết này sẽ phải được đưa đi bằng xe tải và đưa đến các bãi rác địa phương. Điều này sẽ là một thảm họa về động vật, [và một] cơn ác mộng kinh tế và truyền thông.”

Sau khi cầu xin không thành công từ một đường sắt khác và chi trả hơn 1,5 triệu đô la cho các phương tiện vận chuyển dự phòng như xe tải, Foster Farms đã nổi cả bộ quốc gia. Công ty viết trong một lá thư tháng 6 gửi đến Uỷ Ban Vận tải Bề mặt, tổ chức quản lý đường sắt, rằng Union Pacific đã từng cung cấp dịch vụ “với đều đặn hợp lý... nhưng đã chứng minh, không có nghi ngờ gì cả, rằng nó không còn có thể làm như vậy trong tương lai không xác định dưới kế hoạch và ưu tiên vận hành hiện tại của mình.” Hai ngày sau đó, Uỷ Ban Vận tải Bề mặt phát ra một lệnh dịch vụ khẩn cấp, yêu cầu Union Pacific ưu tiên vận chuyển ngô đến Foster Farms. Đàn gà đã thoát khỏi nguy cơ đói đến mức ít nhất là không bị chết đói.

Tuy nhiên, dịch vụ đường sắt vẫn kém, không chỉ ở Union Pacific, và không chỉ là vấn đề của gà tại Foster Farms. Từ đầu năm nay, các công ty thuộc nhiều ngành công nghiệp, vận chuyển hàng hóa qua đường sắt, đã phát đi cảnh báo ngày càng rõ ràng rằng hệ thống vận tải hàng hóa ở Hoa Kỳ đang trong tình trạng khủng hoảng - than phiền về việc chờ đợi tàu suốt vài tuần, các cơ sở quá tải, cảng chật cứng và doanh nghiệp đình chỉ hoạt động.

Tháng 4, Uỷ Ban Vận tải Bề mặt tổ chức các phiên điều trần về cuộc sụp đổ, nơi các đại diện từ các ngành như nông nghiệp, năng lượng và hóa chất cùng với các công đoàn thương mại tham gia than phiền về dịch vụ kém và điều kiện làm việc tệ hại. Dữ liệu của Uỷ Ban Vận tải Bề mặt cho biết, trong vòng sáu năm qua, đường sắt đã giảm số lượng lao động của mình đi 45,000 người, tương đương 29%, với những ngày nghỉ làm việc do đại dịch làm tăng mức nhân sự vượt quá điểm chấn. Đến cuối tháng 5, chỉ có 67% tàu đến trong vòng 24 giờ kể từ thời gian được lên lịch, giảm từ 85% trước đại dịch, theo dữ liệu được gửi đến Uỷ Ban Vận tải Bề mặt bởi bốn đường sắt hàng hóa lớn nhất ở Hoa Kỳ.

Đáng kể hơn, hệ thống đường sắt hàng hóa ở Hoa Kỳ hiện đang đứng trước nguy cơ mất khả năng hoạt động toàn bộ do một tranh chấp hợp đồng giữa 115,000 người làm việc đường sắt và nhà tuyển dụng của họ. Cuộc đàm phán kéo dài từ sau khi hợp đồng cuối cùng hết hạn vào năm 2019, trong thời gian đó, người làm việc đường sắt không nhận được sự tăng lương. Theo Đạo luật Lao động Đường sắt, trọng tài chính phủ liên bang cố gắng ngăn chặn việc tạm nghỉ làm việc đường sắt, trong trường hợp này là không có hiệu quả. Vào ngày 16 tháng 8, một hội đồng khẩn cấp ba thành viên được Tổng thống Biden bổ nhiệm đã đưa ra đề xuất cơ sở của một hợp đồng mới. Nếu các bên không đạt được thỏa thuận trước ngày 15 tháng 9, người làm việc đường sắt có thể đình công - một tình huống mà Rick Paterson, một nhà phân tích đường sắt tại công ty đầu tư Loop Capital Markets đã làm chứng trong các phiên điều trần của Uỷ Ban Vận tải Bề mặt, gọi là “Vũ khí hủy diệt kinh tế.”

Hậu quả của cuộc đình công kéo dài có lẽ sẽ vượt qua cả những hậu quả từ những trễ trong vận chuyển đại dương do đại dịch, bởi vì một yếu tố cơ bản của nhiều chuỗi cung ứng sẽ chứng kiến nguồn lao động của mình biến mất qua đêm, theo lời của Paterson. Cảng sẽ tắc nghẽn; giá vận chuyển bằng xe tải sẽ tăng vọt; gia súc sẽ hết thức ăn. Vì lý do đó, Quốc hội có lẽ sẽ can thiệp để trì hoãn hoặc nhanh chóng kết thúc cuộc đình công, như nó đã làm trong cuộc đình công đường sắt cuối cùng vào năm 1991. Nhưng các nhà lập pháp có thể không có nhiều thời gian: Hạn chót chỉ còn ba ngày sau khi Hạ viện trở lại từ kỳ nghỉ.

Cảnh Báo Lợi Nhuận

Đường sắt hàng hóa Hoa Kỳ đã cắt giảm nhân sự trong những năm gần đây như một phần của chiến lược chuyển đổi sang một mô hình vận hành gọn gàng và có lợi nhuận hơn được gọi là Precision Scheduled Railroading (PSR). Nó được phát minh bởi một giám đốc đường sắt người Canada và sau đó được sao chép ở Hoa Kỳ, với ý định đơn giản hóa một hệ thống đường sắt phức tạp bằng cách chạy ít tàu hơn, tàu dài hơn, thay thế các tàu hàng chuyên chở một hàng hóa bằng tàu hàng hỗn hợp và cắt giảm lao động. Độ dài của tàu hàng hóa ở Hoa Kỳ tăng 25% từ năm 2008 đến năm 2017 và bây giờ đôi khi đạt đến 3 dặm. Và trong khi lợi nhuận xuất hiện, những cải tiến dịch vụ được hứa hẹn không luôn theo kịp.

Khách hàng đường sắt, các công đoàn lao động và Uỷ Ban Vận tải Bề mặt đều nói rằng mô hình vận hành cơ bản đã làm mất đi tính đàn hồi của hệ thống đường sắt hàng hóa Hoa Kỳ trước những sự cố, cho dù đó là điều hằng ngày như thời tiết hay thảm họa hơn như đại dịch. “Covid là một trường hợp cực kỳ, nhưng có thể dự đoán rằng sẽ có một lúc nào đó sẽ tăng cầu, và họ không có khả năng xử lý,” Jeff Sloan, giám đốc cấp cao về vận tải và cơ sở hạ tầng tại Hội đồng Hóa học Mỹ, một nhóm thương mại đại diện cho một số khách hàng lớn của đường sắt nói.

Trong khi đó, các công ty đường sắt đã đạt được lợi nhuận lớn hơn nhiều. Một phân tích gần đây của Bloomberg cho biết rằng năm công ty đường sắt hàng hóa lớn nhất có sở hữu Mỹ - BNSF, CSX, Kansas City Southern, Norfolk Southern và Union Pacific - đã tăng biên lợi nhuận, một chỉ số lợi nhuận, lên một phần ba trong thập kỷ qua. Nó đã tăng lên 41% vào năm 2021, một mức độ được mô tả là “vượt trội” so với các công ty vận tải khác. Năm ngoái, BNSF, có 170 tuổi, thuộc sở hữu của Warren Buffett, và Union Pacific, 160 tuổi, đều báo cáo lợi nhuận kỷ lục.

Trong một tuyên bố, Ted Greener, người phát ngôn của Hiệp hội Đường sắt Hoa Kỳ, đại diện cho các công ty đường sắt hàng hóa lớn, viết, “Đường sắt tiếp tục nỗ lực để trở lại dịch vụ đạt đến mức khách hàng xứng đáng và mong đợi,” bao gồm cả việc tuyển dụng. “Các đường sắt cũng hoàn toàn cam kết đạt được thỏa thuận với nhân viên của họ về một hợp đồng mới.”

Người lao động, từ phía họ, phàn nàn rằng mô hình PSR gọn gàng đã đặt thêm công việc lên vai họ, gây ra thêm mệt mỏi, chấn thương và kiệt sức. Chính sách chấm công nghiêm ngặt nhằm tăng cường mức nhân sự đã gây ra các cuộc biểu tình và từ chức. “Nếu bạn muốn vận chuyển lượng hàng ngày càng lớn với ít người hơn và hơn nữa, bạn sẽ làm việc với nhân viên càng nhiều giờ, điều này làm tăng nguy cơ chấn thương hoặc tai nạn,” Greg Regan, trưởng ban Thương binh AFL-CIO’s Transportation Trades Department, một liên minh gồm 37 công đoàn vận tải, nói.

Regan cho biết nhiều người làm đường sắt đang rời bỏ cái mà trước đây thường là một sự nghiệp suốt đời, vì lợi ích và phúc lợi không còn đủ để đối mặt với lịch trình làm việc khắc nghiệt. Đường sắt đã nghỉ việc nhiều người vào đầu đại dịch sau khi nhu cầu giảm sút, nhưng họ thấy hầu hết mọi người từ chối khi được yêu cầu quay lại sau khi doanh nghiệp bắt đầu hồi phục.

Sự kết hợp giữa một lực lượng lao động giảm số lượng và mức độ gọi lại lao động thấp đã gây ra thảm họa. “Nhiều thành viên của chúng tôi nói rằng đây là dịch vụ đường sắt tồi tệ nhất mà họ từng trải qua trong sự nghiệp của mình,” Max Fisher, chủ nhiệm kinh tế tại Hiệp hội Ngũ cốc và Thức ăn Chăn nuôi Quốc gia, đại diện cho những người sản xuất ngũ cốc, nói. Ông nói rằng các cơ sở như nhà máy ethanol và nhà máy bột phải dừng sản xuất sau khi đã tiêu hết các toa xe lửa có sẵn để chở sản phẩm, làm tăng chi phí kinh doanh và giá tiêu dùng. Hội đồng Hóa học Mỹ cho biết ba phần tư các thành viên của họ đã chuyển một phần lượng hàng từ đường sắt sang xe tải, chi phí cao hơn, tạo ra nhiều lượng khí thải carbon hơn và có thể không thiết thực cho vận chuyển hàng loạt, chẳng hạn như một triệu bushel ngô.

Thảm Họa Đường Sắt

Khi Esmeralda Montelongo, một người Mỹ gốc Mexico thế hệ đầu tiên, bắt đầu làm việc tại Union Pacific ở Nam California 15 năm trước, cô ấy hạnh phúc. “Tôi đã làm được điều đó,” cô ấy nói. “Tôi có một công việc trong công đoàn.” Vị trí của cô ấy làm việc như một nhân viên giao hàng, bao gồm kiểm tra và chỉ đạo các lô hàng khi chúng đến tại sân đậu đường sắt, hỗ trợ cuộc sống đủ tốt ở ngoại ô Los Angeles, nơi cô ấy sống cùng ba đứa con và chồng, người cũng là một người làm việc đường sắt. Nhưng không kéo dài được.

Montelongo, người hiện là chủ tịch chi nhánh công đoàn địa phương của mình, nhớ lại khi PSR đến Union Pacific. Năm 2018, một chuyên gia tư vấn bắt đầu đi khắp nơi, xác định những công việc nào có thể bị loại bỏ. “Mọi người trước đây thường gọi ông ta là kẻ sát nhân,” cô ấy nói. Sau những đợt cắt giảm, Montelongo bắt đầu làm việc 16 giờ mỗi ca, thường là liên tục, và thấy nhiều đồng nghiệp mệt mỏi bị thương. Cô ấy bắt đầu bỏ lỡ thời gian với các con, không thể tham gia các chuyến tham quan gia đình hoặc nấu cho họ bữa ăn nóng. Mặc dù làm thêm giờ không bắt buộc, nếu một người lao động từ chối, cô ấy nói, các quản lý đe dọa sẽ cắt giảm vị trí của họ. “Bạn phải làm những gì bạn phải làm để bảo vệ công việc.”

Người phát ngôn của Union Pacific, Kristen South, cho biết sức khỏe, an toàn và phúc lợi của nhân viên là ưu tiên hàng đầu và công ty đã đang nỗ lực cải thiện chương trình an toàn của mình. Cô ấy nói rằng PSR làm tăng tốc độ của tàu và giảm thời gian tàu dừng lại.

Ngoài tổn thất cá nhân mà họ phải chịu đựng, một số công nhân cho biết mô hình vận hành gọn gàng đã làm hại cho cơ sở hạ tầng đường sắt, ảnh hưởng đến hiệu suất của hệ thống. Một người quản lý nhóm lưới BNSF, yêu cầu giữ bí mật danh tính vì không có quyền được phát ngôn cho báo chí, cho biết các nhóm trước đây thường duy trì đường ray một cách chủ động để giữ cho tàu chạy trơn tru, thông qua một quy trình gọi là làm phẳng. Bây giờ, công nhân đợi cho đến khi có điều gì đó hỏng mới chú ý đến nó. “Chúng tôi hoàn toàn phản ứng,” quản lý nói, một sự thay đổi mà ông nói đôi khi buộc tàu chạy chậm hơn qua một số phần của đường ray hoặc hoàn toàn dừng lại. BNSF nói rằng họ duy trì đường ray của mình một cách chủ động bằng cách sử dụng nhiều công nghệ khác nhau, bao gồm cả cảm biến trên tàu, máy quay, máy laser, radar và thị giác máy.

Các công đoàn cũng tranh cãi về cách các đường sắt đã sử dụng hệ thống phanh khẩn cấp tự động mới được Quốc hội yêu cầu để bào chế kế hoạch loại bỏ người điều khiển từ tàu, khiến kỹ sư trở thành người duy nhất chịu trách nhiệm với đến 3 dặm toa xe lửa di chuyển với tốc độ lên đến 70 dặm một giờ. Trong khi hệ thống phanh mới tự động dừng lại một tàu nếu nó bất ngờ vượt qua một tín hiệu, các công đoàn đường sắt cho rằng nó không phải là một sự thay thế cho bộ đôi bàn tay và đôi mắt trên một phương tiện dài có khi chở các vật liệu nguy hiểm.

Các công đoàn thường trỏ đến một thảm họa đường sắt ở Quebec năm 2013 khi một kỹ sư đơn độc không đảm bảo an toàn cho một chiếc tàu trước khi bước ra khỏi, và nó cuốn xuống dốc, làm chết 47 người và phá hủy hầu hết khu trung tâm thành phố. Sau đó, chính phủ Canada ban hành luật yêu cầu đội ngũ hai người; tháng trước, Cơ quan Đường sắt Liên bang Hoa Kỳ đề xuất đưa ra quy định của riêng mình để thực hiện điều tương tự, mà hiệp hội đường sắt phản đối.

Lịch trình không dự đoán được mà các công ty đường sắt đòi hỏi thường dẫn đến thiếu ngủ và sức khỏe kém, làm cho ca làm việc đơn độc trở nên nguy hiểm, theo Jordan Boone, một người điều khiển cho BNSF và đại diện lập pháp cho bộ phận vận tải của Hiệp hội Kim loại, Khí, Đường sắt và Vận tải quốc tế (SMART-TD). “Đó không phải là một lối sống bền vững, làm việc trên những chuyến tàu một mình,” ông nói. Hơn nữa, “nếu có điều gì đó xảy ra, có thể mất hàng giờ để có người đến giúp bạn vì chúng ta hoạt động ở những nơi rất xa xôi.”

Lựa chọn Xanh

Các hiệp hội thương mại, bao gồm cả những ngành công nghiệp ngũ cốc và hóa chất, nói rằng một nguyên nhân cơ bản của khủng hoảng đường sắt là do thiếu cạnh tranh. Số lượng đường sắt hàng hóa lớn đã giảm giảm qua các năm, và ở một số khu vực, khách hàng bị giam giữ bởi một con đường duy nhất. Tại Quốc hội, Ủy ban Giao thông và Hạ tầng của Hạ viện đang xem xét một dự luật có thể tạo động lực để cải thiện dịch vụ. Hiệp hội đường sắt phản đối dự luật. Sở Điều tiết Giao thông cũng đang xem xét các thay đổi quy tắc có thể tăng cường cạnh tranh.

Greg Regan, của liên minh công đoàn vận tải TTD, nói rằng đường sắt xứng đáng được cải thiện không chỉ vì lý do kinh doanh, bởi vì chúng là một phương tiện thân thiện với môi trường và hiệu quả chi phí hơn so với các phương tiện thay thế như xe tải. “Đường sắt nên là một lĩnh vực đang phát triển,” ông nói. “Điều đó không xảy ra ngay bây giờ, phần nào vì sự tập trung duy nhất từ phía doanh nghiệp là vào lợi nhuận cổ đông hàng quý, không phải vào sự phát triển dài hạn và điều gì cuối cùng là tốt cho đất nước chúng ta.”

Sloan của Hội Hóa học Hoa Kỳ nói rằng vấn đề vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt cũng có thể làm trở ngại cho các nỗ lực thúc đẩy sản xuất vi mạch ở Mỹ. Dự luật CHIPS, một gói tài trợ được thông qua tháng trước, dự kiến sẽ mang lại doanh nghiệp mới cho các công ty hóa chất sản xuất các thành phần chip. “Nếu bạn muốn sản xuất thêm sản phẩm ở Mỹ, như vi mạch,” Sloan nói, “bạn cần có khả năng di chuyển chúng.” Dự luật về biến đổi khí hậu mới ký của Mỹ liên kết các khoản khấu trừ thuế đối với xe điện với yêu cầu xử lý vật liệu pin trong nước, một sự tái tạo chuỗi cung ứng cũng có thể phụ thuộc vào đường sắt.

Các công đoàn và các công ty đường sắt hiện đang có hai tuần cuối cùng để xem xét các đề xuất của Ban Khẩn cấp Tổng thống và đạt được thỏa thuận trước nguy cơ đình công. Ban cơ bản chia đề xuất của mỗi bên thành hai phần, đề xuất một loạt tăng lương tương đương 24% trong vòng năm năm và yêu cầu nhân viên phải trả nhiều hơn cho bảo hiểm y tế. Hiệp hội đường sắt đã thể hiện sự sẵn lòng chấp nhận các đề xuất, nhưng các nhóm lao động đã bày tỏ sự thất vọng, với một số người nói rằng các đề xuất của ban không đi xa, một phần vì chúng không giải quyết lịch trình làm việc căng thẳng.

Sau hai năm vấn đề chuỗi cung ứng, doanh nghiệp và người tiêu dùng có thể sắp chứng kiến một bài học mới về việc xảy ra điều gì khi một hệ thống vận tải thường được coi là hiển nhiên mà ngừng hoạt động. Chuyên gia tư vấn vận tải Larry Gross cho biết rằng những trễ do đại dịch và khủng hoảng hàng hóa đường sắt tiếp tục là một lời nhắc nhở rằng một thế giới ngày càng chịu tác động của thiên tai đòi hỏi các hệ thống vận tải mạnh mẽ hơn. “Những biến động to lớn như vậy xảy ra nhiều hơn so với trước đây,” ông nói. “Hệ thống cần phải thay đổi để trở nên mạnh mẽ và linh hoạt hơn một chút so với trước đây.”