Một chuyên gia xây dựng nước ngoài phân tích vụ tai nạn trên cao tốc Cam Lộ - La Sơn và đề cập đến những điểm quan trọng mà các nhà thiết kế đường và người lái cần chú ý để đảm bảo an toàn khi chuyển làn.

Tai nạn xảy ra tại nút thắt cổ chai trên cao tốc Cam Lộ - La Sơn đã có hậu quả vô cùng nghiêm trọng, thu hút sự quan tâm của nhiều người trong việc điều tra nguyên nhân gây ra tai nạn, trong đó có một tiến sĩ chuyên ngành xây dựng.

Nói về đoạn cao tốc Cam Lộ - La Sơn, đây là một dự án cao tốc được đầu tư phân kỳ, có nghĩa là dự án này sẽ có nhiều làn xe, nhưng do hạn chế về kinh phí nên tạm thời chỉ có 2 làn xe. Các đoạn ngắn sẽ được thiết kế với 4 làn xe để thuận tiện cho việc vượt xe ở những đoạn ngắn đó.

Trong quá khứ ở Mỹ, đã có nghiên cứu về giải pháp tương tự - sử dụng đoạn đường ngắn có 4 làn xe cho việc vượt xe trên cao tốc 2 làn xe. Tuy nhiên, tôi không muốn đi sâu vào chiến lược và giải pháp cho việc vượt xe, bởi vì đây là một vấn đề phức tạp, phụ thuộc vào chiến lược đầu tư, nguồn vốn, lưu lượng xe, thu phí… Tôi chỉ muốn tập trung vào vị trí gây ra tai nạn: nút thắt cổ chai khi chuyển từ 2 làn về 1 làn trên cao tốc.

Nguyên nhân của tai nạn tại nút thắt cổ chai này được nhiều người đưa ra như sau.

1. Nguyên nhân do hành vi lái xe bất cẩn.

Sau khi xem xét video ghi lại từ xe container, tôi nhận thấy chưa đủ dữ liệu để kết luận tài xế lái xe bất cẩn. Mặc dù có thể thấy tài xế bất ngờ chuyển làn và tiếp cận phía trước xe container, nhưng khiến chúng ta phải suy nghĩ lại. Khi chúng ta đang cố gắng vượt qua xe container giống như nhiều xe khác đã làm, thì bất ngờ phía trước hẹp lại. Tôi tin rằng trong khoảng thời gian ngắn, có nhiều người cũng sẽ cố gắng vượt qua xe container.

Tôi từng đọc câu chuyện của một kỹ sư cầu đường có kinh nghiệm, người luôn lái xe cẩn thận. Một lần, anh ta quyết định vượt xe khác từ bên trái, nhưng đoạn đường đó lại hơi dốc lên một chút. Dù đạp ga mạnh, xe vẫn không đủ mạnh để vượt qua xe trước. Trong khoảnh khắc quyết định đó, gần như không còn lựa chọn nào khác, anh ta đạp ga mạnh và cầu xin động cơ phản ứng. May mắn, xe tăng tốc đủ để vượt qua xe đối diện. Đó là một bài học quý giá cho anh ta, cũng như cho tôi khi lái xe trên cao tốc.

Tôi tin rằng trong quá trình lái xe, nhiều người cũng đã gặp những tình huống và quyết định tương tự. Một sự chậm trễ chỉ trong một giây cũng có thể dẫn đến hậu quả nghiêm trọng hơn nhiều.

Do đó, việc chỉ dựa vào video để kết luận tài xế lái xe bất cẩn là chưa chính xác.

2. Nguyên nhân do hành vi lái xe không tuân thủ quy định.

Lái xe không tuân thủ quy định có thể bao gồm việc vượt qua tốc độ cho phép hoặc vượt xe ở những đoạn đường không cho phép. Việc này cần phải chờ cảnh sát giao thông điều tra để biết chính xác thời điểm và tốc độ của hai xe.

3. Do đường chưa thiết kế đúng tiêu chuẩn (?)

Khi có tai nạn, nhiều người thường nghĩ ngay đến 'do đường chưa đúng tiêu chuẩn'. Nhưng tiêu chuẩn nào cũng do con người tạo ra, với mục tiêu chính là an toàn và thoải mái cho người sử dụng. Tiêu chuẩn phải thay đổi phù hợp với sự phát triển xã hội và thay đổi của người dùng.

Tiêu chuẩn đường cao tốc ở Việt Nam không thể so sánh với các nước khác, mà phải tùy thuộc vào tiêu chuẩn ở Việt Nam. Đường cao tốc ở Việt Nam được thiết kế cho nhiều tốc độ khác nhau từ 60-120km/h. Cần tìm cách mô tả đường cao tốc một cách chính xác để tránh nhầm lẫn.

Vì vậy, đừng ngạc nhiên khi thấy một đoạn đường cao tốc không đạt chuẩn. Đó vẫn chưa thực sự là đường cao tốc ở Việt Nam, mà chỉ là sự cố gắng để đáp ứng nhu cầu.

Quay lại vấn đề nút thắt cổ chai, cần phải kiểm tra xem đường đã thiết kế đúng tiêu chuẩn chưa, dựa trên các văn bản đã ban hành.

Để biết thêm về tiêu chuẩn chiều dài đoạn nhập làn, có thể tham khảo TCVN 5729:2012 và TCVN 4054:2005.

Theo tiêu chuẩn, chiều dài đoạn chuyển làn hình nêm được quy định tối thiểu là Ln = 50m (cho tốc độ 80km/h). Nếu áp dụng tiêu chuẩn này cho đoạn hình nêm chuyển làn từ 2 nhập vào 1 chỗ vị trí xảy ra tai nạn, thì đoạn này chắc chắn đã được thiết kế đúng tiêu chuẩn. Thực tế chiều dài đoạn hình nêm chỗ vị trí này lớn hơn 50m.

Tuy nhiên đây là tiêu chuẩn của đoạn hình nêm để nhập làn từ 1 đường nhánh nhập vào, khi mà vận tốc đường nhánh rất thấp, có thể chờ để nhập làn. Bản chất hoàn toàn khác so với 2 làn đang chạy tốc độ cao nhập thành 1. Có thể nói rằng tiêu chuẩn tối thiểu 50m kia là để áp dụng cho đoạn chuyển làn hình nêm màu đỏ, không thể áp dụng cho đoạn màu xanh. Tôi chưa tìm thấy các tiêu chuẩn quy định về chiều dài đoạn hình nêm áp dụng cho đoạn màu xanh (?).

Vậy phần này, cũng có thể nói đã thiết kế đúng tiêu chuẩn, nếu muốn diễn đạt chính xác. Bởi vì tiêu chuẩn chưa rõ ràng hoặc chưa được cập nhật.

4. Thiết kế đoạn nhập làn ở nước ngoài

Bản chất của đoạn đường hình nêm không phải để xe tăng tốc rồi vượt như nhiều người nghĩ bằng cách chia chiều dài cho vận tốc. Vượt là phải thực hiện ở đoạn đường phía trước, đoạn được phân định cho việc vượt. Còn đoạn hình nêm có chiều rộng đường sẽ hẹp dần để tạo áp lực lên người lái xe, nếu họ không chú ý có thể xảy ra tình huống không an toàn.

Hoa Kỳ

Cục Quản lý Cao tốc Liên bang (Federal Highway Administration) của Hoa Kỳ cũng quy định về chiều dài đoạn đường này. Chiều dài đoạn L = 50 mph x 12ft = 600ft (182m). Khoảng cách đặt biển báo mà tôi tra được là d = 260m cho tốc độ 80km/h.

Hoặc trong một báo cáo khác, NCHRP (Chương trình hợp tác quốc gia nghiên cứu về đường cao tốc Mỹ) đã khảo sát gần cả ngàn vụ tai nạn trên đoạn nhập làn. Đoạn này chiếm chưa đến 1% tổng độ dài của đường cao tốc, nhưng lại là đoạn gây ra nhiều tai nạn nhất trên đường cao tốc. Họ đã kết luận rằng chiều dài tối thiểu của đoạn hình nêm phải là 500ft (152m) với tốc độ 55mph (88km/h).

Canada, Đức

Về các tiêu chuẩn của các nước khác về chiều dài của đoạn hình nêm (Merge), ở Canada và Đức có thể tham khảo thông tin từ ảnh bên dưới.

Hà Lan

Theo tài liệu từ Đại học Hasselt, Bỉ, chiều dài của phần hình nêm để nhập làn khoảng 200m.

Tóm lại, chiều dài của đoạn hình nêm ở các quốc gia cũng tương đồng, khoảng 200m, điều này là thông tin hữu ích cho các nhà thiết kế khi lên kế hoạch về kích thước hình học của đoạn đường này.

Ngoài việc chọn kích thước hình học đúng, những đoạn đường có nguy cơ tai nạn lớn như đoạn này, đặc biệt sau khi vượt - với tốc độ cao, không thể chỉ dựa vào quy trình đặt biển báo đường hẹp để giải quyết vấn đề. Bởi vì quy trình chỉ đề ra những yêu cầu tối thiểu.

Trong thực tế, cần có nhiều biển báo đường hẹp hơn khi tiến gần (ví dụ: 500m, 200m, 100m), vạch sơn mũi tên chuyển làn lớn liên tục ở khoảng cách xa (như trong hình vòng tròn màu đỏ, mũi tên vẫn chỉ hướng thẳng khi gần khu vực nhập làn), và cần có vạch sơn xương cá, vạch sơn giảm tốc, đèn phản quang ở phía trước để ép buộc người lái phải chuyển làn.

Tôi đã đi nhiều trên cao tốc ở Hàn Quốc. Các khu vực có nguy cơ tai nạn được trang bị tín hiệu cẩn thận, đầy đủ các loại tín hiệu để cảnh báo người lái xe, ngay cả khi họ đã sao nhãng. Tôi rất biết ơn những người thiết kế đã làm điều này một cách tỉ mỉ và chu đáo. Họ có vẻ hiểu rõ cảm giác của người lái xe và nỗ lực để đảm bảo an toàn tối đa.

5. Tổng kết

Tôi tin rằng nhiều người đã đi qua đoạn đường này hoặc xem lại video cũng cảm thấy sự không hợp lý, nhưng họ không thể chỉ ra rõ ràng vì sợ 'không có kiến thức chuyên môn'. Một thiết kế phải mang lại sự thoải mái cho những người 'không có kiến thức chuyên môn' sử dụng. Nếu họ không cảm thấy thoải mái, phải giật mình khi đi qua khu vực này, cảm thấy nguy hiểm, thậm chí kinh hoàng khi đi qua, thì đó không phải là một thiết kế hợp lý. Do đó, cần phải có những người 'chuyên môn' để xem xét lại.

Điều này cũng tương tự như việc thiết kế một cây cầu dao động khiến người ta 'say sóng', hoặc khiến một em bé ngồi trên xe phải tỉnh giấc. Mặc dù cây cầu an toàn nhưng vẫn cần phải được thiết kế lại để đảm bảo sự thoải mái cho người sử dụng.

Theo tìm hiểu của tôi, tiêu chuẩn thiết kế ở Việt Nam chưa đủ chỉ dẫn cho việc thiết kế đoạn đường này. Cần có nghiên cứu sâu hơn và tham khảo nhiều tài liệu hơn để tính toán cụ thể, phù hợp với điều kiện đường cao tốc ở Việt Nam.

Trong thời gian chờ đợi tiêu chuẩn được cập nhật, kỹ sư và những người thiết kế có thể tự tìm hiểu và áp dụng các tiêu chuẩn từ nước ngoài. Quy trình thiết kế chỉ đề ra yêu cầu tối thiểu, nhưng những người thiết kế có thể làm nhiều hơn nếu cảm thấy cần thiết.

Sau vụ tai nạn này, hy vọng các công ty tư vấn thiết kế và các cơ quan chính phủ sẽ đánh giá lại sự an toàn của việc phân kỳ đầu tư đường cao tốc và bổ sung các quy định về an toàn khi thiết kế, đặc biệt là về những điểm nguy hiểm như vị trí của tai nạn này.

Bài viết của Tiến sĩ Lê Xuân Hùng, chuyên gia xây dựng ở Hàn Quốc.