Người sáng tạo mẫu xe '80% nguyên liệu Việt': Bỏ qua cạnh tranh với Honda SH, suýt lờ Lazada Logistics CEO

'Tôi tin rằng chúng ta đang chứng kiến một cuộc cách mạng chỉ xuất hiện một lần trong một thế kỷ... Tại Việt Nam, chúng ta có cơ hội chứng kiến sự ra đời của các công ty có ảnh hưởng lớn như Hyundai hay Tesla'.

Sáng ngày 28/3 trong cuộc họp với hơn 30 chuyên gia và các nhà lãnh đạo doanh nghiệp, Bí thư Thành ủy Nguyễn Văn Nên cam kết sẽ hỗ trợ cộng đồng sáng tạo và muốn đầu tư vào TP.HCM.

Trong số các đề xuất đặc biệt, TS Nguyễn Hữu Phước Nguyên, Tổng Giám đốc của Selex Motors, đề xuất TP.HCM chuyển đổi 1 triệu xe máy xăng thành xe máy điện, xây dựng 1.000 trạm sạc và tạo ra các chính sách hỗ trợ cho kế hoạch này.

Selex Motors hiện đang có một nhà máy tại huyện Đông Anh, Hà Nội; mặc dù chỉ mới phát triển trong vòng 6 năm nhưng đã sản xuất các mẫu xe máy điện với 80% thành phần được sản xuất tại Việt Nam. Thương hiệu Việt này hiện đang dẫn đầu trong phân khúc xe máy điện bán tải.

Anh Nguyên cũng chia sẻ với lãnh đạo TP: Nhóm tài xế vận tải sử dụng xe máy, hoặc là những người lái xe công nghệ, là nhóm sẵn lòng chuyển đổi nhất khi có chính sách hỗ trợ từ nhà nước phù hợp. Điều này cũng có tác động tích cực đến môi trường, vì họ di chuyển nhiều hơn gấp 5 lần so với người dân bình thường.

Một ngày sau cuộc họp với lãnh đạo TP.HCM, anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên đã có mặt tại trụ sở của Selex Motors tại Hà Nội; theo kế hoạch, anh đã chia sẻ về tầm quan trọng của Selex Motors xoay quanh thông điệp chúng tôi muốn truyền tải: Tự hào - Made by Việt Nam.

- Tôi biết rằng anh trước đây đã làm việc trong lĩnh vực công nghệ quốc phòng. Vì sao anh lại chuyển sang lĩnh vực xe máy điện?

Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Đúng vậy, tôi đã từng làm việc trong lĩnh vực công nghệ, quốc phòng tại Viettel. Tôi thấy môi trường làm việc và công việc tại đó khá tốt. Tuy nhiên, tôi muốn công việc của mình có ý nghĩa và tạo ra ảnh hưởng tích cực đối với cộng đồng và xã hội hơn nữa, và tôi đã nhận ra tiềm năng của xe điện. Xe điện mang lại cơ hội lớn cho cá nhân và cho xã hội.

Tôi tin rằng, chúng ta đang trải qua một cuộc cách mạng có một không hai. Điều này là cơ hội cho Việt Nam tham gia vào một lĩnh vực mới, tạo ra những giá trị mới, thúc đẩy phát triển bền vững và trở nên giàu có hơn. Thông qua đó, Việt Nam có thể xuất hiện những công ty có tầm ảnh hưởng như Hyundai hay Tesla, và chỉ có như vậy, chúng ta mới có thể thoát khỏi cái bẫy thu nhập trung bình.

- Anh chọn khởi nghiệp trong lĩnh vực xe máy điện có phải vì ở Việt Nam sử dụng nhiều xe máy không?

Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Việt Nam là quốc gia có số lượng xe máy sử dụng lớn, đứng thứ 4 trên thế giới với khoảng 70 triệu xe máy xăng. Nếu có thể chuyển đổi toàn bộ số lượng này sang xe điện, đó sẽ là một bước đột phá lớn không chỉ về kinh tế và môi trường mà còn là cơ hội cho sự phát triển của doanh nghiệp và đất nước.

Sau đó, tôi xin nghỉ phép một tuần để tìm hiểu, nghiên cứu tại sao xe máy điện vẫn chưa được phổ biến trên thị trường mặc dù chúng có rất nhiều ưu điểm.

Tôi nhận thấy có hai vấn đề với xe máy điện khi đó vẫn chưa được giải quyết. Vấn đề đầu tiên là về chi phí - giá cả rất cao, đặc biệt là phần pin có thể chiếm tới 50% giá trị của xe. Vấn đề thứ hai là sự bất tiện, xe điện phải mất tới 8 tiếng để nạp đầy năng lượng.

Lúc đó, tôi không biết liệu đã có quốc gia nào thực hiện hay chưa, nhưng sau khi tự nghiên cứu, tôi phát hiện ra ý tưởng tháo rời pin khỏi xe và đổi mới pin, đây là một phương án giải quyết vừa giảm chi phí vừa tăng tính tiện ích cho người sử dụng.

Sau tuần đó, tôi xin nghỉ việc để theo đuổi ước mơ của mình. Trong khoảng thời gian đó, tôi đã làm những việc lớn như kết hôn, chuyển nhà và khởi nghiệp. Trước khi quyết định khởi nghiệp, tôi đã trò chuyện với bạn gái của mình về kế hoạch này, vì tôi nghĩ một phụ nữ sẽ không muốn tham gia vào một tình huống mạo hiểm mà không biết trước. Rất may mắn, bạn gái của tôi đã ủng hộ và chúng tôi đã quyết định kết hôn.

- Trong chỉ một tuần, điều khiến tôi trăn trở nhất là tìm cách giải quyết 2 vấn đề của xe máy điện, và cuối cùng tôi đã tìm ra cách?

Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Không hẳn, đó chỉ là bước đầu. Tôi còn phải nghiên cứu thị trường nữa. Và tôi nhận ra rằng dù các phương án sạc có hiện đại thế nào đi chăng nữa, thời gian chờ sạc vẫn là rào cản khiến người tiêu dùng e dè với sản phẩm này.

Tôi giả định rằng nếu có thể giải quyết vấn đề sạc điện và giá cả, thì xe máy điện cũng chỉ ngang hàng với xe máy xăng.

Ngược lại, xe máy xăng lại có ưu thế về thương hiệu, lịch sử và hạ tầng, vì vậy chúng ta cần tìm lợi thế cạnh tranh khác.

Lợi thế cạnh tranh đó phải dựa trên công nghệ. Cuộc cách mạng xe điện không chỉ là về mô tơ điện mà còn là về việc tích hợp phần mềm và dữ liệu làm cho xe thông minh hơn. Vì vậy, yếu tố xe máy điện thông minh sẽ là yếu tố quyết định lợi thế cạnh tranh và phải khai thác hệ sinh thái đầy đủ; hệ sinh thái không chỉ là về hạ tầng vật lý mà còn là về hệ thống kết nối dữ liệu.

- Sau khi quyết định khởi nghiệp, việc thành lập và phát triển một đơn vị sản xuất xe máy điện tại Việt Nam khó đến mức nào?

Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Việc thành lập đơn vị sản xuất là một hành trình gian nan. Lúc bắt đầu, tôi đã phải đi Trung Quốc, Mỹ để tìm hiểu cách làm.

Tại Trung Quốc đã có giải pháp mà chúng tôi có thể mang về Việt Nam và thành lập một công ty xe máy điện. Quy trình này chỉ mất khoảng 6 tháng! Chúng tôi có thể bắt đầu bán xe ngay trong thời gian ngắn đó và kiếm tiền rất nhanh.

Tuy nhiên, phương pháp này không thể tạo ra một công ty có sức mạnh chiều sâu, có công nghệ lõi như Tesla hay Hyundai ở Việt Nam. Vì chúng tôi không làm chủ công nghệ, giá trị gia tăng không nhiều để cạnh tranh về giá; đặc biệt là không thể tiến xa. Phương pháp này không giải quyết được vấn đề mà chúng tôi đặt ra nên sẽ không bao giờ cạnh tranh được với xe máy xăng.

Trong khi đó, trên thị trường chưa có phương án nào giải quyết được 3 rào cản của xe máy điện [giá bán, nạp năng lượng, sự khác biệt so với xe máy xăng], vì vậy chúng tôi phải tự tìm giải pháp và lựa chọn con đường mà không ai chọn.

Khi đó, VinFast chưa xuất hiện, không có doanh nghiệp hoặc start-up nào ở Đông Nam Á về xe máy điện mà tự nghiên cứu, phát triển một hệ sinh thái xe máy điện toàn diện từ đầu do chúng tôi điều hành. Tôi nhận thấy nếu không tự làm thì không thể tiến xa, trong khi mục tiêu của chúng tôi lại là tiến xa và bền vững.

Sau đó, chúng tôi bắt đầu nghiên cứu sản phẩm. Mất 5 năm để đi từ con số 0 đến sản xuất hàng loạt và giới thiệu ra thị trường. Trong những ngày đầu tiên, chúng tôi khởi nghiệp trong một căn phòng chỉ có 10 mét vuông ở bên trong khuôn viên của Đại học Bách khoa Hà Nội, nơi chúng tôi được cho mượn để sử dụng khi căn phòng đó bị bỏ hoang chờ đợi quyết định xây mới.

Ban đầu, chúng tôi cũng rất non nớt và phải khám phá từng bước một. Trong những tháng đầu tiên, chúng tôi đã chuyển đổi một chiếc xe máy xăng thành xe máy điện. Tôi vẫn nhớ đến Tết năm 2018, khi chiếc xe máy điện đầu tiên mà chúng tôi chuyển đổi đã chạy. Cảm giác khi thử nghiệm là rất thú vị và phấn khích.

Trong năm đầu tiên, Selex tự mình phát triển một mẫu xe máy điện. Tất nhiên, lúc đó vẫn phải mua phần lớn linh kiện, chỉ tự làm được phần vỏ bên ngoài và một số linh kiện điện tử; song song với việc nghiên cứu, phát triển, lắp ráp để tạo ra một chiếc xe điện mới nhưng vẫn chưa thể sản xuất hàng loạt.

 Vậy Selex đã làm gì để thương mại hóa sản phẩm?

Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Ngay từ đầu, Selex tập trung vào phát triển các công nghệ lõi như pin, trạm đổi pin, hay bộ điều khiển động cơ… Nhưng cần vài năm để hoàn thiện.

Ban đầu, Selex phát triển xe máy điện phân khúc cao cấp, tương tự Honda SH. Nhưng đến năm thứ ba, tức năm 2019, thì dịch Covid-19 bùng phát. Đúng lúc chúng tôi có sản phẩm mẫu thì dịch bệnh khiến mọi thứ ùn tắc, bao gồm cả nguồn vốn. Và đó là tình hình rất nguy hiểm với start-up.

Toàn bộ thị trường đông lại, các nhà đầu tư cũng không có lý do để đầu tư vào một start-up mới như Selex.

Không biết khi nào Covid-19 mới chấm dứt, có thể kéo dài 1, 2 năm hoặc thậm chí lâu hơn, nên phải tìm hướng đi mới để tồn tại.

Nhớ sau Tết, khoảng tháng 3/2020, toàn công ty họp. Đánh giá tình hình rất nguy hiểm, có thể đe dọa sự phát triển nên cần gấp rút hai việc: cắt giảm chi phí và phát triển sản phẩm mới để tạo ra dòng tiền - song song với việc phát triển xe.

Sau việc cắt giảm chi phí, công ty đã nảy ra ý tưởng sản xuất máy rửa tay tự động - sản phẩm không thể thiếu trong mùa dịch.

Ngay khi có ý tưởng, Selex triển khai sản xuất máy đó. Chỉ trong 2 tháng, đã có hàng loạt máy, vì công nghệ đơn giản, thiết kế dễ làm. Công ty dồn mọi nguồn lực, làm rất quyết liệt, cả ngày lẫn đêm.

Sản phẩm đó cứu cả công ty qua mùa dịch. Hầu như tất cả bệnh viện lớn, trường học đều mua và sử dụng máy rửa tay của Selex. Máy còn đi xa, thậm chí ra nước ngoài. Selex tự hào khi máy rửa tay đến cả Côn Đảo, Trường Sa phục vụ bộ đội, người dân.

- Sau khi vượt qua đại dịch, liệu các anh có quay lại với mục tiêu sản xuất xe máy điện cá nhân như trước không?

Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Đúng vậy. Selex đã đưa ra quyết định thứ ba, cũng rất quan trọng.

Dòng xe máy điện cao cấp nếu tiếp tục sản xuất cũng chưa có thị trường, vốn tiêu tốn lớn nhưng thị trường đóng băng. Vì vậy, Selex đã chuyển sang sản xuất xe máy điện dành cho giao vận - vận chuyển hàng hoặc chở người.

Câu chuyện thực ra bắt đầu trước cả thời điểm Covid-19. Tôi đã gặp CEO của Lazada Logistics tại một hội nghị về xe điện. Anh ấy đề cập đến nhu cầu của Lazada, nói rằng nếu có thể thì tại sao không sản xuất xe điện dùng cho giao vận. Lúc đó, Selex vẫn tập trung vào sản xuất xe máy điện cá nhân nên tôi không nghĩ nhiều về điều đó.

Khi đại dịch Covid-19 bùng phát, tôi nhận thấy một trong những hoạt động ít bị ảnh hưởng nhất, thậm chí tăng trưởng trong thời kỳ khó khăn đó là giao vận. Và xe máy điện là lựa chọn lý tưởng cho công việc này! Và từ đó, chúng tôi bắt đầu chuyển hướng sản xuất.

Khi ấy, Selex đã có giải pháp đổi pin, nhưng vẫn chưa có trạm tự động. Lazada đã có đội xe điện, nhưng gặp khó khăn về hiệu quả làm việc vì thời gian sạc pin quá lâu, mất 8 tiếng để sạc đầy. Nhân viên phải nghỉ để sạc pin, làm việc không liên tục, không ổn định.

Selex đưa ra giải pháp đổi pin, Lazada thấy hợp lý và giải quyết được vấn đề của họ nên đã quyết định hợp tác và mua xe từ Selex. Từ đó, Selex chuyển hướng sang sản xuất xe dành cho giao vận.

Cũng cần nhấn mạnh thêm rằng Selex đã thành công trong việc huy động vốn từ ADB (Ngân hàng Phát triển châu Á) và Touchstone Partners ngay trong thời gian dịch Covid diễn ra.

Nhìn lại, tôi mới nhận ra rằng việc chuyển từ sản xuất xe cá nhân sang sản xuất xe giao vận là quyết định chính xác, mang lại sự tồn tại cho Selex. Selex đã biến khó khăn thành cơ hội; khi mọi người dừng lại, Selex vẫn tiến lên. Tôi tin rằng khả năng linh hoạt là điều không thể thiếu đối với một start-up.

Trong vòng 2 năm dịch Covid, Selex đã phát triển mẫu xe dành cho giao vận và huy động vốn để xây dựng nhà máy sản xuất xe và sản xuất pin. Thực ra, Selex mới chính thức ra mắt xe vào cuối năm 2022, đầu năm 2023 thôi. Hành trình từ con số 0 đến khi ra thị trường đã mất tới 4, 5 năm, trong đó có đến 2 năm dịch Covid. Việc khởi nghiệp không dễ dàng nhưng đã mang lại giá trị giúp Selex phát triển mạnh mẽ hơn.

- Xe giao vận đã ổn, nhưng đa số người dân Việt Nam vẫn sử dụng xe cá nhân. Selex có kế hoạch gì cho lĩnh vực này không?

Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Đích đến của Selex vẫn là thị trường chung, thị trường của 70 triệu chiếc đó. Còn phân khúc xe giao vận thì chỉ khoảng 2 triệu chiếc thôi.

Chắc chắn Selex sẽ tham gia vào thị trường chung. Hiện tại chúng tôi đang nghiên cứu và phát triển các mẫu xe cá nhân và hứa hẹn sẽ trình làng trong thời gian tới. 

- Các mẫu xe mà Selex đang nghiên cứu có liên quan gì đến mẫu xe đầu tiên không?

Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Có, nền tảng của xe đó là nền tảng công nghệ của Selex, chắc chắn sẽ kế thừa và có thêm những cải tiến mới.

- Giả sử quay trở lại quá khứ, không làm xe giao vận nữa mà làm xe máy điện cá nhân có giá rẻ thì liệu anh có nghĩ đó là một phương án tốt hơn không?

Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Tôi nghĩ không phù hợp, vì câu chuyện về xe điện không chỉ là về một chiếc xe mà còn là về cả hệ sinh thái; hệ sinh thái thì tối thiểu cần có xe, hạ tầng năng lượng. Ngoài ra, còn có dịch vụ đi kèm như hậu mãi, bán hàng.

Ta có thể có xe để bán, nhưng Selex sẽ không bán theo kiểu 'đem con bỏ chợ', nghĩa là bán rồi kệ khách hàng dùng được hay không, hay sửa chữa ra sao; điều này sẽ không bền. Để phát triển hệ sinh thái, chúng ta cần một đối tượng người dùng tập trung. Chính vì vậy, Selex nhắm đến khách hàng ở thành phố, những người đi lại nhiều nhất, gấp 5 lần người bình thường - chính là phân khúc giao vận.

Tiếp theo, cách đây 3 hoặc 5 năm, và ngay cả bây giờ, việc khách hàng chấp nhận sản phẩm mới - xe điện - cũng gặp nhiều khó khăn do các rào cản đã được đề cập ở trên. Phân khúc đối với học sinh có thể là phân khúc dễ chấp nhận nhất vì đối tượng này ít có sự lựa chọn nào tốt hơn xe điện. Xe điện có thể sử dụng mà không cần bằng lái. Tuy nhiên, Selex không muốn tập trung vào phân khúc này vì đó là một đại dương đỏ - quá cạnh tranh.

Nếu chúng ta chọn phân khúc đại dương xanh, chúng ta sẽ phải cạnh tranh với xe xăng, nhưng làm sao để cạnh tranh? Giá cả và dịch vụ đều khó khăn.

Do đó, phân khúc giao vận là lựa chọn mang lại nhiều lợi thế ngay từ đầu, bao gồm giảm giá mua ban đầu, tiết kiệm chi phí vận hành và tăng thu nhập - đó là động lực lớn nhất cho phân khúc này.

Xe điện của Selex cũng giúp tăng hiệu suất công việc, ví dụ như xe của họ có khả năng chở hàng gấp rưỡi so với xe xăng thông thường. Chở người cũng rất thuận tiện với yên xe dài, mang lại sự thoải mái cho khách hàng. Đây là lợi thế rõ ràng để người ta chấp nhận giải pháp và mở rộng hệ sinh thái.

*Tiếp theo