Chúa Là Một Bot, và Anthony Levandowski Là Người Sứ Điệp Của Ngài

Nhiều người ở Thung Lũng Silicon tin vào Thống Nhất - ngày trong tương lai gần khi máy tính sẽ vượt qua con người về trí tuệ và khởi đầu một chuỗi phản hồi của sự thay đổi khó lường.

Khi ngày đó đến, Anthony Levandowski sẽ mạnh mẽ ủng hộ máy móc. Vào tháng 9 năm 2015, kỹ sư triệu đô đứng giữa vụ kiện về bí mật thương mại giữa Uber và Waymo, công ty xe tự lái của Google, đã sáng lập một tổ chức tôn giáo mang tên Way of the Future. Mục đích của nó, theo các tài liệu nhà nước chưa từng báo cáo trước đây, không gì khác ngoài việc "phát triển và thúc đẩy sự thực hiện của một Thượng đế dựa trên Trí tuệ Nhân tạo".

Way of the Future vẫn chưa phản hồi lại yêu cầu về các biểu mẫu mà nó phải nộp hàng năm cho Cơ quan Thuế Thu nhập Liên bang (và công khai), như một tổ chức tôn giáo phi lợi nhuận. Tuy nhiên, các tài liệu nộp tại California cho thấy rằng Levandowski là Giám đốc điều hành và Tổng giám đốc của Way of the Future, và rằng mục tiêu của nó là "qua sự hiểu biết và tôn thờ Thượng đế, [để] đóng góp vào sự cải thiện của xã hội".

Một Trí tuệ Nhân tạo thần thánh có lẽ vẫn còn xa vời, nhưng Levandowski đã bắt đầu tạo nên một hiện thân Trí tuệ Nhân tạo trên trái đất. Các xe tự lái mà anh ấy đóng góp vào việc phát triển tại Google hiện đang chở khách thực tế xung quanh Phoenix, Arizona, trong khi các xe tải tự lái anh ấy xây dựng tại Otto hiện là một phần của kế hoạch của Uber để làm cho vận chuyển hàng hóa an toàn và hiệu quả hơn. Anh ấy thậm chí đã giám sát một dự án về máy bay không người lái mang khách mà đã phát triển thành công ty mới của Larry Page là Kitty Hawk.

Levandowski đã có lẽ đã làm nhiều hơn bất kỳ ai khác để thúc đẩy phương tiện giao thông đi đến Thống Nhất của chính nó, một thời điểm khi các xe ô tô, xe tải và máy bay tự động có thể giải phóng chúng ta khỏi nguy hiểm và công việc vất vả của hoạt động con người - hoặc làm giảm hiệu quả của vận tải công cộng, khuyến khích sự mở rộng của đô thị và kích thích các lỗ hổng và hack chết người.

Nhưng trước khi điều đó xảy ra, Levandowski phải đối mặt với ngày thanh toán của mình. Tháng 2, Waymo - công ty mà dự án ô tô không người lái của Google đã biến thành - đã kiện Uber. Trong khiếu nại của mình, Waymo nói rằng Levandowski đã cố gắng sử dụng các công ty khởi nghiệp lặng lẽ và thủ thuật công nghệ cao để lấy tiền, chuyên môn và bí mật từ Google, với mục tiêu là sao chép công nghệ xe của mình tại Uber, đối thủ cạnh tranh hàng đầu. Waymo đang tìm đòi bồi thường gần 1,9 tỷ đô la - gần một nửa giá trị ước tính (chưa từng báo cáo) 4,5 tỷ đô la của toàn bộ bộ phận tự lái của Google. Uber phủ nhận mọi hành vi sai trái.

Trong phiên tòa tháng sau tại tòa án liên bang ở San Francisco có thể định hình tương lai của giao thông tự động. Một chiến thắng lớn cho Waymo sẽ chứng minh giá trị của các bằng sáng chế của nó và làm lạnh những nỗ lực của Uber để loại bỏ lái xe con người gây thiệt hại lợi nhuận từ doanh nghiệp của mình. Nếu Uber chiến thắng, các công ty khởi nghiệp tự động khác sẽ được khuyến khích để đối mặt với những đối thủ lớn - và một Levandowski được xác minh có thể trở lại một công ty khởi nghiệp khác. (Uber đã sa thải anh ấy vào tháng 5.)

Levandowski đã xây dựng sự nghiệp bằng cách di chuyển nhanh chóng và phá hủy mọi thứ. Miễn là những thứ đó là các phương tiện tự lái và các quy định ít được yêu thích, Thung lũng Silicon đã hoan nghênh anh ấy bằng cách nó hiểu rõ nhất - với một dòng tiền lớn. Với sức hấp dẫn, sự hăng hái và sự ám ảnh với thương vụ, Levandowski đã trở thành biểu tượng của sự đảo lộn mà vận chuyển tự động có thể gây ra.

Nhưng ngay cả chiếc ô tô thông minh nhất cũng sẽ bị hỏng nếu bạn đạp đạp ga quá lâu. Người từng được tỷ phú ca tụng, Levandowski bây giờ phải tự mình đóng vai chính trong một phiên tòa công bố với những công ty cũ của anh đụng độ. Mở rộng ra, cả ngành công nghiệp công nghệ đều ở đó trong bảo tàng với Levandowski. Liệu chúng ta có thể bao giờ tin tưởng vào ô tô tự động nếu cuối cùng chúng ta không thể tin tưởng vào những người đang tạo ra chúng?

Trong thần thoại của Thung lũng Silicon, mọi chiếc đồng hồ khoai tây thơ ấu đều báo trước về thiên tài và mọi quán nước chanh báo trước sự thông thái của CEO. Nhưng sự mê công nghệ và khởi nghiệp của Levandowski dường như sâu sắc. Anh ấy sinh ra tại Brussels, Bỉ, trong một gia đình có mẹ làm ngoại giao người Pháp và cha là doanh nhân người Mỹ. Vào giữa những năm 1990, cha anh mang Levandowski đến California, nơi cậu thiếu niên cao lớn và hoạt bát này bán kẹo cho bạn học và xây dựng trang web cho các công ty địa phương. Một bạn học tôi phỏng vấn nhớ lại anh ấy hăng hái làm một show-and-tell với một chiếc Apple Newton tiên tiến - và những tờ 100 đô la mới sắn.

Một trong những thành công đầu tiên về robot học của anh đến trong những năm đại học tại UC Berkeley: Anh đã lập trình một chú robot đồ chơi để sắp xếp tiền Monopoly. Trong khi đó, doanh nghiệp web của anh đang mang về tiền thật: 50,000 đô la mỗi năm, như anh ấy tự hào trình bày cho New Yorker vào năm 2013. Trước khi Levandowski tốt nghiệp, với sự giúp đỡ từ bố mẹ, anh đã mua căn nhà đầu tiên gần UC Berkeley.

Giáo sư Khoa học máy tính, tự động hóa và truyền thông mới của Berkeley, Ken Goldberg, có "chỉ có điều tích cực để nói về Anthony. Anh ấy là một học sinh xuất sắc trong phòng thí nghiệm của tôi, rất sáng tạo, năng động và tài năng." Levandowski được đặt tên là một đồng sáng chế trong một bằng sáng chế được đệ trình vào năm 2002 bởi Goldberg cho một hệ thống giải trí thực tế ảo tương tác được gọi là Tele-Actor.

Năm 2002, sự chú ý của Levandowski chuyển hướng, một cách quyết định, về phương tiện giao thông. Mẹ anh gọi từ Brussels về một cuộc thi do Cơ quan Nghiên cứu và Phát triển DARPA của Pentagon tổ chức. Cuộc thi Grand Challenge đầu tiên vào năm 2004 sẽ đua xe ô tô điều khiển bằng máy tính và robot ở sa mạc giữa Los Angeles và Las Vegas - một cuộc đua Wacky Races cho thế kỷ 21.

"Tôi như là, 'Wow, đây hoàn toàn là tương lai,'" Levandowski nói với tôi vào năm 2016. "Nó làm rung động sâu trong ADN của tôi. Tôi không biết nó sẽ được sử dụng ở đâu hoặc làm thế nào nó sẽ diễn ra, nhưng tôi biết rằng điều này sẽ thay đổi mọi thứ."

Điều của Levandowski sẽ không phải là một chiếc ô tô nhạt nhẽo. "Ban đầu tôi muốn làm một chiếc xe nâng tự động," anh nói tại một cuộc thi theo sau vào năm 2005. "Sau đó, tôi lái xe đến Berkeley [một ngày] và một đám mô tô lao xuống chiếc xe bán tải của tôi và chảy như nước xung quanh tôi." Ý tưởng cho Ghostrider ra đời - một chiếc mô tô Yamaha tự lái vô cùng điên rồ mà những cú lệch pha của nó gây cười cho khán giả, nhưng khiến đối thủ đang vật lộn để lái xe một cách mượt mà.

"Anthony sẽ làm việc suốt hàng tuần với 25 giờ mỗi ngày để hoàn thành mọi thứ. Mỗi ngày anh ấy sẽ đi ngủ muộn hơn một giờ so với ngày trước đó," nhớ lại Randy Miller, một người bạn đồng học đại học làm việc với anh ấy trên dự án Ghostrider. "Không nghi ngờ, Anthony là người thông minh nhất, làm việc chăm chỉ nhất và không sợ hãi nhất mà tôi từng gặp."

Levandowski và đội ngũ sinh viên Berkeley của anh ấy đã tận dụng tối đa thẻ tín dụng của anh ấy để đưa Ghostrider hoạt động trên các đường phố của Richmond, California, nơi nó đã ghi lại tới 800 vụ tai nạn trong một nghìn dặm thử nghiệm. Ghostrider không bao giờ giành chiến thắng trong Grand Challenge nào, nhưng thiết kế tham vọng của nó đã đem lại quyền tự hào cho Levandowski - và chiếc xe máy một vị trí trong Smithsonian.

"Tôi nhìn thấy Grand Challenge không phải là kết thúc của cuộc phiêu lưu robot chúng ta đang trải qua, nó gần như như là sự bắt đầu," Levandowski nói với Scientific American vào năm 2005. "Đây là nơi mọi người gặp gỡ, nhận biết ai đang làm việc gì, [và] lọc ra những ý tưởng không hoạt động."

Một ý tưởng được chọn là lidar - các laser quay nhanh chóng xây dựng hình ảnh 3D về môi trường xung quanh của chiếc xe. Trong Grand Challenge đầu tiên, không có phương tiện nào đi được xa hơn vài dặm trên đường đua. Trong khi công nghệ laser cải thiện, một kỹ sư tên Dave Hall xây dựng một lidar "to lớn. Nó chỉ là một sản phẩm nhưng nó tuyệt vời," Levandowski nói với tôi. "Chúng tôi nhận ra, đúng vậy, laser [là] con đường phải đi."

Sau khi tốt nghiệp, Levandowski làm việc cho công ty của Hall, Velodyne, khi nó chuyển từ sản xuất loa đến bán lidars. Levandowski không chỉ nói chuyện để trở thành đại diện bán hàng đầu tiên của công ty, nhắm đến các đội làm việc hướng tới Grand Challenge tiếp theo, mà anh còn làm việc trên mạng của lidar. Đến thời điểm của cuộc thi DARPA thứ ba và cuối cùng vào năm 2007, lidar của Velodyne được lắp đặt trên năm trong số sáu phương tiện hoàn thành.

Nhưng Levandowski đã tiến lên. Ghostrider đã thu hút sự chú ý của Sebastian Thrun, một giáo sư robot học và đội trưởng đội của Đại học Stanford, đội chiến thắng trong cuộc thi thứ hai. Năm 2006, Thrun mời Levandowski tham gia dự án VueTool, một dự án nhằm tổ chức bản đồ đô thị ở mức độ đường phố bằng cách sử dụng camera lắp trên các phương tiện di chuyển. Google đã đang làm việc trên một hệ thống tương tự, gọi là Street View. Đầu năm 2007, Google đưa Thrun và toàn bộ đội ngũ của ông làm nhân viên - với thưởng lên đến 1 triệu đô la mỗi người, theo một nguồn tin đương thời tại Google - để khắc phục sự cố của Street View và đưa nó ra mắt.

"[Việc thuê đội ngũ VueTool] thực sự là một kế hoạch để trả tiền cho Thrun và những người khác để cho Google biết cách làm đúng," kỹ sư này nhớ lại. Các nhân viên mới thay thế chiếc camera cồng kềnh của Google, giá 250,000 đô la, bằng webcam toàn cảnh có sẵn giá 15,000 đô la. Sau đó, họ đi mua ô tô tự động. "Anthony đến một cửa hàng ô tô và nói chúng tôi muốn mua 100 chiếc xe," Sebastian Thrun nói với tôi vào năm 2015. "Người bán hầu như ngã ngửa."

Levandowski cũng tạo nên làn sóng trong văn phòng, thậm chí đến mức nói với kỹ sư không nên lãng phí thời gian nói chuyện với đồng nghiệp ngoài dự án, theo một kỹ sư Google. "Không rõ ràng là Anthony có quyền lực gì, nhưng anh ấy đến và giả định quyền lực," kỹ sư nói, người yêu cầu được giữ tên ẩn danh. "Có một số cảm xúc không tốt nhưng chủ yếu là [mọi người] chỉ làm theo. Anh ấy giỏi ở chỗ đó. Anh ấy là một nhà lãnh đạo xuất sắc."

Dưới sự giám sát của Thrun, các xe Street View đua nhau để đạt được mục tiêu của Page là ghi lại một triệu dặm hình ảnh đường vào cuối năm 2007. Họ hoàn thành vào tháng 10 - đúng đúng lúc, như đã biết trước. Khi mùa thu đến, mọi webcam đều không chịu nổi mưa, ngưng hoạt động hoặc thời tiết lạnh, làm đình chỉ tất cả 100 phương tiện.

Một phần của bí quyết của đội ngũ là một thiết bị biến luồng hình ảnh từ camera thô thành dữ liệu, cùng với tọa độ địa lý từ GPS và các cảm biến khác. Kỹ sư Google gọi nó là hộp Topcon, đặt theo tên của công ty quang học Nhật Bản đã bán nó. Nhưng hộp này thực sự được thiết kế bởi một công ty mới nổi địa phương có tên 510 Systems. "Chúng tôi chỉ có một khách hàng, Topcon, và chúng tôi cấp phép công nghệ của mình cho họ," một trong những chủ sở hữu của 510 Systems nói với tôi.

Chủ sở hữu đó là... Anthony Levandowski, người đã đồng sáng lập 510 Systems với hai nghiên cứu viên Berkeley khác là Pierre-Yves Droz và Andrew Schultz, chỉ vài tuần sau khi bắt đầu làm việc tại Google. 510 Systems có nhiều điểm chung với đội Ghostrider. Sinh viên Berkeley làm việc ở đó giữa các bài giảng, và mẹ của Levandowski quản lý văn phòng. Topcon được chọn làm trung gian vì họ đã tài trợ cho chiếc mô tô tự động. "Tôi luôn thích ý tưởng rằng... 510 sẽ là những người tạo ra công cụ cho những người tạo ra bản đồ, như Navteq, Microsoft và Google," Levandowski nói với tôi vào năm 2016.

Ban đầu, đội ngũ kỹ sư của Google không biết 510 Systems là công ty của Levandowski, nhiều kỹ sư cho biết. Điều này thay đổi khi Levandowski đề xuất rằng Google cũng sử dụng hộp Topcon cho đội tàu máy bay chụp ảnh. "Khi chúng tôi phát hiện ra, nó đã làm cho một số người ngạc nhiên," kỷ niệm một kỹ sư. Bất chấp điều đó, Google vẫn tiếp tục mua hộp của 510.

Thực tế là, Levandowski và Thrun đang có những bước tiến đáng kể. Sau khi ấn tượng Larry Page với Street View, Thrun đề xuất một dự án có quy mô lớn hơn mang tên Ground Truth để map các con đường trên thế giới bằng ô tô, máy bay và một đội ngũ đồ họa đến từ Ấn Độ với 2,000 người. Ground Truth sẽ giúp Google ngừng trả các khoản phí đắt đỏ cho bản đồ bên ngoài và mang lại hướng dẫn chi tiết theo dõi cho điện thoại Android - một điểm chênh lệch quan trọng trong những ngày đầu của cuộc chiến smartphone với Apple.

Levandowski dành tháng ngày đi lại giữa Mountain View và Hyderabad - và vẫn tìm thời gian để tạo ra một trò chơi dự đoán thị trường chứng khoán trực tuyến với Jesse Levinson, một sinh viên nghiên cứu sau đại học ngành khoa học máy tính tại Stanford sau này làm đồng sáng lập của công ty khởi nghiệp xe tự động riêng biệt, Zoox. "Anh ta dường như luôn đi một dặm mỗi phút, làm mười điều," nói Ben Discoe, một kỹ sư trước đây tại 510. "Anh ta có sự nhiệt huyết của một kỹ sư làm nhiễm trùng, và luôn suy nghĩ về cách chúng ta có thể nhanh chóng đến được tương lai robot tuyệt vời mà anh ta hào hứng về đó."

Một lần, Discoe đang trò chuyện trong phòng nghỉ của 510 về cách lidar có thể giúp khảo sát trang trại trà gia đình anh ấy ở Hawaii. "Đột ngột Anthony nói, 'Tại sao bạn không thử? Lấy một bộ lidar, đặt nó vào hành lý của bạn và đi làm bản đồ,'" Discoe nói. "Và nó hoạt động. Tôi đã tạo ra một điểm đám mây tuyệt vời [bản đồ kỹ thuật số 3D] của trang trại."

Nếu Street View đã ấn tượng Larry Page, tốc độ và độ chính xác của bản đồ Ground Truth làm ông phải trầm trồ. Cofounder Google đã cho Thrun carte blanche để làm những gì ông muốn; ông muốn quay lại với ô tô tự động.

Dự án Chauffeur bắt đầu vào năm 2008, với Levandowski là người đồng hành của Thrun. Như với Street View, kỹ sư Google sẽ làm việc trên phần mềm trong khi 510 Systems và một công ty khởi nghiệp mới của Levandowski, Anthony's Robots, cung cấp lidar và chính chiếc ô tô.

Levandowski nói rằng sắp xếp này sẽ đóng vai trò như một tường lửa nếu mọi thứ xảy ra tồi tệ. "Google hoàn toàn không muốn tên họ liên quan đến một chiếc xe chạy ở San Francisco," ông nói với tôi vào năm 2016. "Họ lo lắng về một kỹ sư xây dựng một chiếc xe tự lái gây tai nạn và giết người và nó trở lại Google. Bạn phải xin phép [đối với các dự án phụ] và quản lý của bạn phải đồng ý. Sebastian thì oke. Google thì oke."

Để đưa Dự án Chauffeur từ lý thuyết sang thực tế càng nhanh càng tốt, Levandowski kêu gọi sự giúp đỡ của một người bạn làm phim mà ông đã làm việc tại Berkeley. Trong chương trình truyền hình họ đã làm, Levandowski đã tạo ra một bộ đồ cá heo cybernetic (thực sự). Bây giờ họ nghĩ ra ý tưởng về một chiếc xe giao pizza tự động cho một chương trình trên Discovery Channel mang tên Prototype This! Levandowski chọn một chiếc Toyota Prius, vì nó có hệ thống lái bằng dây điện tử mà khá dễ hack.

Trong vòng vài tuần, đội ngũ của Levandowski đã khiến chiếc xe, được đặt tên là Pribot, tự lái. Nếu ai đó hỏi họ đang làm gì, Levandowski nói với tôi, "Chúng tôi sẽ nói đó là một con laser và chỉ đơn giản lái xe đi."

“Đó là những ngày hùng vĩ của miền Tây hoang dã,” nhớ lại Ben Discoe. “Anthony và Pierre-Yves... sẽ kích hoạt thuật toán trong chiếc ô tô và nó gần như sẽ va vào một chiếc ô tô khác hoặc gần như sẽ rời khỏi đường, và họ sẽ quay lại và đùa về điều đó. Kể những câu chuyện về sự hứng thú của nó.”

Nhưng ít nhất đối với chương trình truyền hình Discovery Channel, Levandowski tuân thủ đúng theo luật lệ. Cầu Bay đã được dọn sạch xe cộ và một đội xe cảnh sát đã hỗ trợ chiếc Prius không người lái từ đầu đến cuối. Ngoại trừ việc bị kẹt vào một bức tường, chuyến đi đã thành công. “Bạn phải đẩy mạnh mọi thứ và gặp phải một số va đập và vết bầy sói trên đường,” Levandowski nói.

Một sự cố khác làm tăng cường tiềm năng của xe tự động. Năm 2010, đối tác của Levandowski, Stefanie Olsen, đã bị một tai nạn xe ô tô nghiêm trọng khi mang thai 9 tháng với đứa con đầu lòng. “Con trai tôi Alex gần như không bao giờ được sinh ra,” Levandowski nói với một phòng đầy sinh viên Berkeley vào năm 2013. “Giao thông [hiện nay] tốn thời gian, tài nguyên và sinh mạng. Nếu bạn có thể sửa chữa điều đó, đó là một vấn đề thực sự lớn để giải quyết.”

Trong những năm tiếp theo, Levandowski đóng vai trò quan trọng trong sự tiến triển của Chauffeur. 510 Systems xây dựng thêm năm chiếc ô tô tự động cho Google - cũng như những thiết bị ngẫu nhiên như một chiếc máy cày tự động và một hệ thống lidar di động. “Anthony như là ánh sáng chớp đánh vào chai, anh ta có nhiều năng lượng và tầm nhìn,” nhớ lại một người bạn và cựu kỹ sư 510. “Tôi thực sự thích thú khi nghĩ ý với anh ta. Tôi thích rằng chúng tôi có thể tạo ra một tầm nhìn về thế giới mà chưa tồn tại và cả hai đều đam mê với tầm nhìn đó.”

Nhưng cũng có nhược điểm của năng lượng hăng hái của anh ta. “Anh ta có động cơ rất kỳ cục về việc robot chiếm đóng thế giới—như thực sự chiếm đóng, theo nghĩa quân sự,” nói cùng một kỹ sư. “Cứ như [anh ấy muốn] có khả năng kiểm soát thế giới, và robot là cách để làm điều đó. Anh ta nói về việc bắt đầu một quốc gia mới trên một hòn đảo. Khá hoang đường và kinh dị. Và điều lớn nhất là anh ta luôn có một kế hoạch bí mật, và bạn sẽ không biết về nó.”

Đầu năm 2011, kế hoạch đó là đưa 510 Systems vào Googleplex. Các kỹ sư của công ty khởi nghiệp đã phàn nàn rằng họ không có cổ phần trong công ty ngày càng phát triển. Khi vấn đề trở nên nghiêm trọng, Levandowski vẽ ra một kế hoạch sẽ dành 20 triệu đô la đầu tiên của bất kỳ sự sáp nhập nào cho các nhà sáng lập của 510 và chia phần còn lại cho nhân viên, theo hai người cựu nhân viên của 510. “Họ nói chúng ta sẽ bán với giá hàng trăm triệu đô la,” một kỹ sư nhớ lại. “Tôi rất phấn khích với các con số đó.”

Thực tế, mùa hè đó, Levandowski bán 510 Systems và Anthony's Robots cho Google - với giá 20 triệu đô la, chính xác là ngưỡng giới hạn trước khi tài sản sẽ được chia sẻ. Kỹ sư bình thường không thấy một xu, và một số người thậm chí đã bị sa thải trước khi thương vụ mua lại hoàn thành. “Tôi hối tiếc về cách mọi thứ được xử lý... Một số người đã nhận được phần ít hơn,” Levandowski thừa nhận vào năm 2016. Sự mua lại cũng gây sự phẫn nộ trong số kỹ sư tại Google, người tự hỏi làm thế nào Levandowski có thể đã có lời như vậy từ nhà tuyển dụng của mình.

Sẽ có thêm lợi nhuận. Theo một bản đơn tố tụng, Page đã quan tâm cá nhân để động viên Levandowski, ban hành một chỉ thị vào năm 2011: “làm cho Anthony giàu có nếu Dự án Chauffeur thành công.” Levandowski được nhận một cách rất lớn, khoảng 10%, của chương trình thưởng liên quan đến một định giá tương lai của Chauffeur — một quyết định sau này sẽ làm Google trả giá đắt.

Kể từ khi một bài báo của New York Times năm 2010 tiết lộ Dự án Chauffeur cho thế giới, Google đã muốn tăng cường thử nghiệm trên đường công cộng. Điều đó khó có thể thực hiện ở California có quy định chặt chẽ, nhưng Levandowski không muốn để điều đó ngăn anh ta. Khi giữ gian hàng của Google tại Triển lãm Điện tử Tiêu dùng ở Las Vegas vào tháng 1 năm 2011, anh ấy trò chuyện với người đưa lời cầu cứu David Goldwater. “Anh ta nói với tôi rằng anh ta gặp khó khăn ở California và tôi đề xuất Google thử một bang nhỏ hơn, chẳng hạn như Nevada,” Goldwater nói với tôi.

Cùng nhau, Goldwater và Levandowski soạn thảo luật pháp cho phép công ty thử nghiệm và vận hành xe tự lái ở Nevada. Đến tháng 6, gợi ý của họ trở thành luật, và vào tháng 5 năm 2012, một chiếc Google Prius đã vượt qua những “bài kiểm tra tự lái” đầu tiên trên thế giới ở Las Vegas và Carson City. “Anthony có tài năng ở nhiều lĩnh vực khác nhau,” nói Goldwater. “Anh ấy có tư duy chiến lược, anh ấy có tư duy chiến thuật, và một trí tuệ một thế hệ. Điều tuyệt vời ở Anthony là anh ta sẵn lòng đảm đương những rủi ro, nhưng chúng là những rủi ro tính toán.”

Tuy nhiên, việc đánh cược của Levandowski đã làm rối tung mọi thứ ở Google. Chỉ sau khi Nevada thông qua luật pháp của mình, Levandowski mới phát hiện ra Google có một đội ngũ hoàn toàn dành cho quan hệ với chính phủ. “Tôi nghĩ bạn có thể tự làm nó,” anh ấy nói với tôi một cách nhẹ nhàng vào năm 2016. “[Tôi] có một chút rắc rối vì điều đó.”

Có lẽ đó là nói quá nhẹ nhàng. Một vấn đề là Levandowski đã mất sự che chở từ Google. Vào tháng 5 năm 2012, người bạn của anh, Sebastian Thrun, chuyển sự chú ý của mình để bắt đầu công ty học trực tuyến Udacity. Page chỉ định một giáo sư khác, Chris Urmson từ Carnegie Mellon, để đảm nhận. Không chỉ Levandowski nghĩ công việc đó nên thuộc về mình, mà cả hai cũng có hóa học kinh khủng.

“Họ có một thời gian khó chịu với nhau,” nói Page trong một cuộc thẩm vấn vào tháng 7. “Đó là một ác mộng quản lý liên tục để giúp họ vượt qua điều đó.”

Sau đó vào tháng 7 năm 2013, Gaetan Pennecot, một cựu học viên của 510 làm việc trong đội lidar của Chauffeur, nhận một cuộc gọi lo lắng từ một nhà cung cấp. Theo đơn kết cấu của Waymo, một công ty nhỏ có tên Odin Wave đã đặt hàng cho một bộ phận được làm riêng rất giống với một bộ phận được sử dụng trong lidar của Google.

Pennecot chia sẻ điều này với người đứng đầu nhóm, Pierre-Yves Droz, người sáng lập 510 Systems. Droz tìm hiểu và trả lời Pennecot qua email (bằng tiếng Pháp, chúng tôi đã dịch): “Họ rõ ràng đang làm một lidar. Và đó là John (luật sư cũ của 510) đã thành lập họ. Ngày thành lập tương ứng với vài tháng sau khi Anthony mất lòng tin ở Google.”

Khi câu chuyện xuất hiện trong tài liệu tòa án, Droz đã tìm thấy hồ sơ công ty Odin Wave. Không chỉ luật sư của Levandowski thành lập công ty vào tháng 8 năm 2012, mà nó còn đặt trụ sở tại một tòa nhà văn phòng ở Berkeley mà Levandowski sở hữu, được điều hành bởi một người bạn của Levandowski và nhân viên của nó bao gồm cả kỹ sư anh ta đã làm việc tại Velodyne và 510 Systems. Một người thậm chí đã nói chuyện với Levandowski trước khi được thuê. Công ty đang phát triển lidars có tầm xa tương tự như những cái mà Levandowski đã làm việc tại 510 Systems. Nhưng tên của Levandowski không xuất hiện ở bất kỳ giấy tờ của công ty.

Droz đối mặt với Levandowski, người phủ nhận mọi liên quan, và Droz quyết định không theo đuổi dấu vết trên giấy nữa. “Tôi khá hạnh phúc khi làm việc tại Google và… Tôi không muốn đặt vào nguy cơ điều đó bằng cách...phơi bày thêm nhiều trò lừa dối của Anthony,” anh ta nói trong một cuộc thẩm vấn vào tháng trước.

Odin Wave đổi tên thành Tyto Lidar vào năm 2014, và vào mùa xuân năm 2015, Levandowski thậm chí là một phần của cuộc điều tra của Google về việc mua lại Tyto. Lần này, tuy nhiên, Google từ chối mua lại. Điều đó dường như làm mất tinh thần của Levandowski hơn nữa. “Anh ta ít khi ở trong công ty, và anh ta để lại nhiều trách nhiệm [đối với] việc đánh giá người trên đội cho tôi hoặc người khác,” Droz nói trong cuộc thẩm vấn của mình.

“Theo thời gian, sự kiên nhẫn của tôi với những thủ đoạn và thiếu hứng thú và cam kết đối với dự án [sic], nó trở nên rõ ràng hơn và rõ ràng hơn rằng đây là một nguyên nhân bị mất mát,” Chris Urmson nói trong cuộc thẩm vấn của mình.

Khi đang phá hủy cầu nối tại Google, Levandowski đang muốn có một thách thức mới. May mắn thay, Sebastian Thrun quay lại với dự án tự động hóa. Larry Page và Thrun đã nghĩ về taxi bay điện có thể chở một hoặc hai người. Dự án Tiramisu, đặt theo tên của món tráng miệng có nghĩa là “đưa tôi lên” trong tiếng Ý, liên quan đến một chiếc máy bay có cánh bay vòng tròn, đón hành khách dưới đất bằng một dây đàn hồi dài.

Thrun biết ngay người phù hợp để khởi động Tiramisu. Theo một nguồn tin làm việc ở đó vào thời điểm đó, Levandowski được đưa vào để giám sát Tiramisu như một “cố vấn và cổ đông.” Levandowski sẽ xuất hiện tại không gian làm việc của dự án vào buổi tối, và tham gia vào các bài kiểm tra tại một trong những trang trại của Page. Dây đàn hồi của Tiramisu sớm được chuyển hướng thành một chiếc máy bay drone điện, giờ được gọi là Kitty Hawk flyer. Thrun là Giám đốc điều hành của Kitty Hawk, được Page tài trợ thay vì Alphabet, công ty ôm chung nay sở hữu Google và các công ty con của nó.

Phàn nàn của Waymo nói rằng vào thời điểm này, Levandowski bắt đầu kêu gọi đồng nghiệp của Google rời bỏ và bắt đầu một đối thủ trong ngành công nghiệp xe tự động. Droz làm chứng rằng Levandowski nói với anh ta rằng “sẽ tốt nếu tạo ra một công ty khởi nghiệp mới về xe tự động.” Hơn nữa, anh ta nói rằng Uber sẽ quan tâm đến việc mua đội ngũ chịu trách nhiệm về lidar của Google.

Uber đã nổ tung lên sân khấu xe tự động vào đầu năm 2015, khi nó mời gần 50 kỹ sư rời khỏi Đại học Carnegie Mellon để tạo nên lõi của Trung tâm Công nghệ Tiên tiến của mình. Cofounder của Uber, Travis Kalanick, mô tả công nghệ tự động như là một mối đe doạ tồn tại đối với công ty chia sẻ xe, và đang tuyển dụng một cách điên đảo. Theo Droz, Levandowski nói rằng anh ấy bắt đầu gặp gỡ các quan chức của Uber vào mùa hè đó.

Khi Urmson biết về những nỗ lực tuyển dụng của Levandowski, tuyên bố của ông ta trong cuộc thẩm vấn, ông ta đã gửi một email đến bộ phận nhân sự vào tháng 8 bắt đầu với: “Chúng ta cần sa thải Anthony Levandowski.” Mặc dù có một cuộc điều tra, điều đó không xảy ra.

Nhưng kế hoạch không còn bí mật của Levandowski sớm sẽ khiến anh ta tự rời đi, với một đống tiền khổng lồ. Năm 2015, Google sẽ bắt đầu thanh toán các khoản thưởng của Chauffeur, liên quan đến một định giá mà nó sẽ có “quyền độc lập và tuyệt đối” để tính toán. Theo các bản khai báo tòa án trước đây chưa được báo cáo, các chuyên gia tư vấn bên ngoại đã tính giá dự án xe tự lái là 8,5 tỷ đô la. Google cuối cùng định giá Chauffeur khoảng một nửa số đó: 4,5 tỷ đô la. Mặc dù bị giảm giá, cổ phần của Levandowski vào tháng 12 năm 2015 lên đến hơn 50 triệu đô la - gần gấp đôi số tiền thưởng lớn thứ hai là 28 triệu đô la, được trả cho Chris Urmson.

Otto dường như đã nảy lên một cách hoàn chỉnh vào tháng 5 năm 2016, trình diễn một chiếc xe tải 18 bánh tự động lao xuống một con đường ở Nevada mà không có ai ngồi sau tay lái. Trên thực tế, Levandowski đã lên kế hoạch cho nó trong một thời gian.

Levandowski và các đồng sáng lập Otto của anh ta tại Google đã dành kỳ nghỉ lễ Giáng sinh và những tuần đầu tiên của năm 2016 để nâng cao chiến dịch tuyển dụng của họ, theo các tài liệu tòa án Waymo. Phàn nàn của Waymo tố cáo Levandowski nói với đồng nghiệp rằng anh ta đang kế hoạch “nhân bản” công nghệ của Waymo tại một đối thủ, và thậm chí là kêu gọi các cấp dưới của anh ta tại nơi làm việc.

Một kỹ sư từng làm việc tại 510 Systems đã tham dự một buổi nướng tại nhà Levandowski ở Palo Alto, nơi Levandowski đã giới thiệu các đồng nghiệp cũ và người làm việc hiện tại của Google về startup. “Anh ấy muốn mọi người từ Waymo đều nghỉ việc đồng loạt, một cuộc đi bộ đồng bộ đầy đủ. Anh ấy đang kích động mọi người cho điều đó,” nhớ lại kỹ sư.

Vào ngày 27 tháng 1, Levandowski từ chức khỏi Google mà không có thông báo trước. Trong vài tuần, Levandowski có một hợp đồng nháp để bán Otto cho Uber với số tiền được thông báo rộng rãi là 680 triệu đô la. Mặc dù cuộc đi bộ đồng bộ trên quy mô đầy đủ không bao giờ xảy ra, nửa tá nhân viên Google đi theo Levandowski, và thêm nhiều người sẽ tham gia trong những tháng tiếp theo. Nhưng công ty mới vẫn chưa có sản phẩm để bán.

Levandowski đã mời lobbi trưởng thành David Goldwater trở lại để giúp đỡ. “Có một số ý tưởng sáng tạo với Anthony và nhóm của anh ấy,” Goldwater nói trong một cuộc phỏng vấn. “Chúng tôi đang tìm cách thực hiện một dự án trình diễn nơi chúng tôi có thể cho thấy những gì anh ấy đang làm.”

Sau khi khám phá ý tưởng về một xe đón khách tự động tại Las Vegas, Otto quyết định phát triển một chiếc xe tải bán tự động. Nhưng với thỏa thuận Uber đang tiến triển nhanh chóng, Levandowski cần kết quả nhanh chóng. “Đến khi Otto sẵn sàng với chiếc xe tải, họ muốn lên đường ngay lập tức,” Goldwater nói. Điều đó có nghĩa là trình diễn nguyên mẫu của họ mà không cần giấy phép xe tự động mà Levandowski đã thuyết phục Nevada chấp nhận. (Một quan chức của tiểu bang gọi động thái này là “bất hợp pháp.”) Levandowski cũng khiến Otto mua lại Tyto Lidar gây tranh cãi - công ty đặt trụ sở trong toà nhà mà anh ấy sở hữu - vào tháng 5, với giá không được tiết lộ.

Chiến thuật này đã phát huy hiệu quả. Uber hoàn tất thương vụ mua lại Otto của riêng mình vào tháng 8, và người sáng lập Uber Travis Kalanick đặt Levandowski làm trưởng bộ phận lái xe tự động của cả hai công ty trong lĩnh vực vận chuyển cá nhân, giao hàng và vận tải xe tải. Uber thậm chí đề xuất một dịch vụ taxi không người lái giống Tiramisu được gọi là Uber Elevate. Bây giờ trực tiếp báo cáo cho Kalanick và kiểm soát một nhóm 1.500 người, Levandowski đòi địa chỉ email “[email protected].”

Trong Kalanick, Levandowski tìm thấy cả một bạn đồng hành và một người hướng dẫn để thay thế Sebastian Thrun. Những tin nhắn văn bản giữa hai người, được tiết lộ trong quá trình phát hiện của vụ kiện, ghi lại Levandowski dạy Kalanick về lidar trong những buổi học công nghệ đêm khuya, trong khi Kalanick chia sẻ lời khuyên về quản lý. “Có thể gặp vào tối nay và bày kế hoạch một số điều,” Kalanick nhắn tin, ngay sau khi thương vụ được thực hiện. “Chúng ta sẽ chiếm đóng thế giới. Một robot mỗi lần,” Levandowski viết một lần khác.

Nhưng tương lai robot tuyệt vời của Levandowski sắp sửa sụp đổ trước mắt anh ấy.

Tháng 12 năm ngoái, Uber ra mắt chương trình taxi tự động thử nghiệm tại San Francisco. Giống như Otto ở Nevada, Levandowski không đạt được giấy phép để vận hành những chiếc xe công nghệ cao, khẳng định rằng vì những chiếc xe cần có một người giám sát, chúng không thực sự tự động. Cơ quan quản lý giao thông không đồng ý và thu hồi giấy phép của các phương tiện. Tuy nhiên, trong thời gian xe trên đường phố của thành phố, chúng đã bị nhìn thấy vượt đèn đỏ nhiều lần.

Tệ hơn là chưa kết thúc. Levandowski luôn là một nhân vật gây tranh cãi tại Google. Với sự từ chức đột ngột của anh ấy, ra mắt Otto và sự sáp nhập nhanh chóng của nó bởi Uber, Google đã tiến hành một cuộc điều tra nội bộ vào mùa hè năm 2016. Nó phát hiện ra rằng Levandowski đã tải xuống gần 10 gigabyte các tệp bí mật của Google ngay trước khi từ chức, trong đó có nhiều tệp liên quan đến công nghệ lidar.

Tuy nhiên, Levandowski đã bận rộn sau cánh cửa. Theo hồ sơ tòa án vào tháng 8, anh ta cá nhân đã tìm ra một đôi bông tai được tặng cho một nhân viên Google tại buổi tiệc chia tay của cô vào năm 2014. Những bông tai được làm từ các bo mạch lidar bí mật, và có lẽ sẽ được luật sư của Otto Trucking sử dụng để gợi ý rằng Waymo không giữ một bảo vệ rất chặt chẽ đối với bí mật thương mại của mình.

Một số bạn bè và đồng nghiệp của Levandowski đã tỏ ra sốc trước những cáo buộc mà anh ta phải đối mặt, nói rằng chúng không phản ánh người họ biết. “Đó là... trong tính cách của Anthony khi anh ta chơi nhanh và linh hoạt với những thứ như sở hữu trí tuệ nếu nó liên quan đến việc xây dựng robot mơ ước của mình,” nói Ben Discoe. “[Nhưng] tôi hơi ngạc nhiên về sự nghiêm trọng được cáo buộc về sự coi thường của anh ta với quyền sở hữu trí tuệ.

“Rõ ràng một trong những sai lầm của Anthony là quá mạnh mẽ như anh ấy, nhưng đó cũng là một trong những phẩm chất tuyệt vời của anh ấy. Tôi không thấy [anh ta làm] tất cả những điều khác anh ta bị buộc tội,” nói David Goldwater.

Nhưng Larry Page không còn tin rằng Levandowski là chìa khóa thành công của Chauffeur. Trong bản tuyên thệ trước tòa, Page nói: “Tôi tin rằng đóng góp của Anthony có thể là tiêu cực với một số lượng lớn.” Tại Uber, một số kỹ sư nói riêng nói rằng phong cách quản lý kém của Levandowski đã làm chậm lại nỗ lực tự lái của công ty đó một khoảng hai năm.

Ngay cả sau khi cuộc thử nghiệm này kết thúc, Levandowski sẽ không thể yên tâm. Vào tháng 5, một thẩm phán đã chuyển bằng chứng từ vụ án đến Văn phòng Công tố Viên Hoa Kỳ “để điều tra về khả năng lấy cắp bí mật thương mại,” mở ra khả năng các phiên tòa hình sự và thời gian ở tù. Nhưng đối với Anthony Levandowski, thậm chí điều đó cũng có thể không có ý nghĩa nhiều. Xây dựng một tương lai được cải tiến thông qua robot là dự án đam mê của ông. Trên Con đường của Tương lai, các vụ kiện hay thậm chí một hình phạt tù có thể chỉ là những chướng ngại nhỏ trên đường đi.

“Vụ án này đang giảng dạy cho Anthony một số bài học khó khăn nhưng tôi không thấy nó làm cho anh ta chùn bước,” nói Randy Miller. “Anh ta mạnh mẽ tin vào tầm nhìn của mình về một thế giới tốt đẹp hơn thông qua robot và anh ta đã thuyết phục tôi về điều đó. Đối với tôi, rõ ràng anh ta đang trên một nhiệm vụ.”

“Tôi nghĩ Anthony sẽ nổi lên từ tro tàn,” đồng ý một người bạn và cựu kỹ sư của 510 Systems. “Anthony có lòng tham vọng, tầm nhìn và khả năng thu hút và động viên người khác. Nếu anh ta chỉ có thể chơi theo cách trung thực, anh ta có thể trở thành Steve Jobs hoặc Elon Musk tiếp theo. Nhưng anh ta chỉ đơn giản là không biết khi nào nên dừng lại.”

Với sự biết ơn đặc biệt đến Wayt Gibbs, người rộng lượng cung cấp cho tôi ghi chú và tư liệu phỏng vấn gốc từ câu chuyện của ông trên Scientific American về Cuộc thi Grand Challenge DARPA năm 2005.

Chỉnh sửa lúc 9:30 sáng ngày 29 tháng 9 năm 2017: Ban đầu, câu chuyện này mô tả vụ kiện của Waymo đối với Uber như là về bằng sáng chế và bí mật thương mại. Những khiếu nại của Waymo về bằng sáng chế đã bị rơi bỏ. Ngoài ra, tuyên bố ban đầu của Waymo rằng cuộc đua Grand Challenge DARPA đầu tiên là "không có lidar" là không chính xác.