Sứ Mệnh Của Boom để Biến Chuyến Bay Siêu Âm Trở Lại Thành Hiện Thực

Trên chuyến bay đầu tiên của tôi sau hơn một năm, kể từ khi đại dịch bùng phát, tôi ngồi vào ghế 20F của chuyến bay United Airlines 1450, bay thẳng từ Newark đến Denver trên chiếc Boeing 737-900 hai động cơ. Có một cảm giác huyền ảo và mới lạ, như việc nhìn thấy một nơi quen thuộc với ánh mắt mới, khởi động lại kí ức cơ bắp trở nên mềm dẻo từ sự không sử dụng. Khi tiếng nói quen thuộc vang lên qua hệ thống loa phát, “tiếp viên, chuẩn bị sẵn sàng để kiểm tra xuyên,” ánh mắt tôi được hút vào màn hình trên ghế phía trước.

Với giai điệu hồi hộp của bộ đôi hip-hop WEARETHEGOOD’s “Boom”, những từ “SUPERSONIC ĐÃ ĐẾN” lóe lên trên màn hình, tiếp theo là hình ảnh đầy ấn tượng của một chiếc máy bay trắng bóng loáng, mảnh mai khó tin (GIA NHẬP ĐỘI HÃNG UNITED), với một mũi máy nhọn và cánh delta cong vút lên và cong ra phía sau từ phần giữa. “CẮT GIẢM THỜI GIAN BAY MỘT NỬA,” quảng cáo tiếp tục với một chuỗi lịch trình gây chú ý: từ San Francisco đến Tokyo trong sáu giờ, từ Newark đến London trong ba buổi nửa. Cần lưu ý rằng chuyến đi sau, sẽ ngắn hơn chuyến bay nội địa mà tôi đang kế hoạch, với một con đường bay kéo dài do “thời tiết” ở Midwest, cuối cùng là bốn giờ và 32 phút, với tốc độ 900 km/h. Đến khi tôi ở Nebraska, trong thế giới siêu âm, tôi có thể đã ở ngay bên kia Đại Tây Dương.

Siêu âm chưa phải—cho đến hiện tại—thực sự đã đến, mặc dù hình học và thông điệp hấp dẫn của quảng cáo của United, đã ký kết mua 15 máy bay chưa được xây dựng (nhưng đã tạo ra một lượng lớn sự chú ý tích cực trong một năm thảm họa). Nơi mà nó thực sự có mặt, ít nhất là giả tưởng, đó là nằm ở trụ sở của Boom Supersonic, một tòa nhà thấp cạnh Sân bay Centennial ở vùng ngoại ô của Denver, Colorado. Bên trong một hangar rộng lớn, chứa đầy các phần và bàn làm việc, được nhìn từ một biểu ngữ cao trên tường tuyên bố “TƯƠNG LAI LÀ SIÊU ÂM,” đang nằm XB-1 Supersonic Demonstrator, một phiên bản có tỉ lệ hai phần ba so với chiếc máy bay lớn hơn, có tên Overture, mà Boom hy vọng một ngày nào đó sẽ bay lên bầu trời—với vận tốc là 1.7 lần âm thanh.

Khi tôi gặp Blake Scholl lần đầu, người đồng sáng lập và CEO của Boom, vào buổi sáng sau chuyến bay siêu âm của tôi đến Denver, anh ta nói với tôi rằng tôi đã đến vào một khoảnh khắc thích hợp. “Thực sự đây là một tuần quan trọng,” anh ấy nói khi chúng tôi đội mũ bảo hộ và kính bảo hộ, “bởi vì tuần này chúng tôi đã khởi động máy bay lần đầu tiên. Sau đó, nhiên liệu được đổ lên máy bay vào Chủ Nhật. Và sau đó chỉ còn vài tuần nữa là chúng ta sẽ chạy động cơ.”

Ở một thời điểm nào đó, trên một dải thử nghiệm ở sa mạc Mojave, XB-1 sẽ có cuộc kiểm tra taxi, và sau đó là một cuộc kiểm tra bay. Được trang bị đầy cảm biến, nó là một chiếc máy bay bay ảo. Scholl dự đoán rằng “sẽ có một lượng kiến thức khổng lồ được rút ra từ chiếc máy bay này.”

Ban đầu—vì như Scholl giải thích, bạn “thiết kế buồng lái dựa trên phi công”—Boom đã chọn hai phi công thử nghiệm: Bill Shoemaker, một phi công Hải quân và nhà thiên văn học Đại học Stanford trước khi đến với Boom, ông từng là phi công thử nghiệm trưởng tại Zee Aero, công ty khởi nghiệp được Larry Page tài trợ làm việc trên máy bay cất cánh và hạ cánh dọc (VTOL) điện; và Chris “Duff” Guarente, người đã lái F-22 cho Không quân Hoa Kỳ và vai trò trước đó của ông là phi công thử nghiệm trưởng cho Scaled Composites, công ty máy bay thử nghiệm huyền thoại do Burt Rutan sáng lập. “Chúng tôi có một ngôi sao Hải quân và một ngôi sao Không quân,” Scholl nói. “Họ sẽ phải đấu vật để xem ai sẽ phá vỡ tốc độ âm thanh.”

Tất nhiên, không có gì mới về việc bay siêu âm. Huyền thoại của Không quân Hoa Kỳ Chuck Yeager đã làm điều đó từ năm 1947, trước cả khi các hộ gia đình ở Mỹ có truyền hình màu sắc, so sánh nó với việc “xuyên qua Jell-O,” và có một không khí không thể tránh khỏi như trong Quay Trở Lại Tương Lai về dự án của Boom. Đối với người quan sát bình thường, hình dáng của XB-1 gợi nhớ một phiên bản nhỏ của chiếc tàu mẹ biểu tượng của bay siêu âm, Concorde, một trong hai chiếc máy bay hành khách siêu âm đã bay (chiếc còn lại là Tupolev Tu-144 của Liên Xô).

Nhưng theo Scholl, đây không phải là máy bay siêu âm của ông nội bạn. Trong khi các máy bay của Boom, như tên gọi đã cho thấy, sẽ chia sẻ với Concorde âm thanh đặc trưng khi vượt qua ngưỡng âm thanh, ở nhiều mặt khác, chúng sẽ khác biệt. Sự khác biệt rõ nhất là việc thiếu mũi máy bay hướng xuống mà là đặc điểm hình ảnh đặc trưng của Concorde. “Điều đó không liên quan gì đến khí động học,” Scholl nói. “Đó là về khả năng nhìn thấy đường băng.” Các tiến bộ sau này trong công nghệ có nghĩa là phi công của Boom sẽ thực hiện hầu hết quan sát của họ thông qua “cửa sổ ảo” - một màn hình có độ phân giải cao được cung cấp bởi những gì Boom nói là hàng ngàn cảm biến. Tương tự, các tiến bộ trong sức mạnh tính toán và công nghệ mô phỏng - “túi gió ảo” - có nghĩa là trong khi Concorde, Scholl lưu ý, “đã có khoảng mười hai thử nghiệm túi gió,” ngày nay, “bạn có thể thực hiện hàng trăm hoặc thậm chí hàng nghìn lần lặp lại trong các mô phỏng.”

Trái với Concorde được làm từ hợp kim nhôm, XB-1 được xây dựng từ một loại sợi cacbon composite nhẹ hơn. Trong khi Concorde sử dụng động cơ phụ sau không hiệu quả để tạo ra đủ đẩy, Boom có động cơ turbofan yên tĩnh và hiệu quả hơn. Và trong khi Concorde đốt nhiên liệu phản ứng - hơn một tấn chất liệu chỉ để đến đường băng - Boom nói rằng máy bay của họ sẽ hoạt động hoàn toàn bằng nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) 100%, được sản xuất từ chất thải tái sinh từ axit béo đến các nhiên liệu từ “rừng rậm” được làm từ cây gãy, lá và các loại sinh vật khác. (Mặc dù SAF được quảng cáo là cung cấp đến 80% giảm lượng khí thải carbon trong vòng đời - và, theo một nghiên cứu gần đây trên tạp chí Nature Communications Earth and Environment, giảm 50 đến 70% trong việc tạo ra vệt bình minh, mà chính nó được tin là dẫn đến sự nóng lên của khí hậu - có những câu hỏi thực sự về việc có bao nhiêu chất liệu sẽ có. Như Hội đồng Vận tải Sạch Quốc tế lưu ý: “Chúng tôi ước tính rằng có nguồn tài nguyên để đáp ứng khoảng 5,5% nhu cầu nhiên liệu máy bay dự kiến của Liên minh Châu Âu vào năm 2030 bằng SAF tiên tiến.” Và đó là dự báo lạc quan.)

Và trong khi chỉ có 14 chiếc Concorde được sản xuất, United đã đặt hàng 15 chiếc máy bay Overture cho đội bay của mình. “Khi chúng tôi nói về một đơn đặt hàng,” Scholl nói, “điều chúng tôi muốn nói là các điều khoản tiêu chuẩn của ngành công nghiệp, bao gồm việc thanh toán tiền mặt không hoàn lại trước đây có ý nghĩa.” Điều này làm cho nó, ông nói, “là đơn đặt hàng thực sự đầu tiên của máy bay siêu âm kể từ những năm 1970.”

Thời đại cuối cùng của bay hành khách siêu âm đã kết thúc, có, đúng là với một tiếng nổ âm thanh, nhưng cũng là sự thất vọng. Đến thời điểm chiếc Concorde cuối cùng, chuyến bay British Airways 002, cất cánh từ Sân bay John F. Kennedy ở New York vào ngày 22 tháng 10 năm 2003, thị trường ít người bình thường cho việc du lịch hàng không siêu âm dân sự đã rút lui. “Không ai sẽ nghĩ về việc nó có thành công thương mại hay không,” Lord Sterling, một trong những cái tên nổi tiếng trên chuyến bay cuối cùng, nói. “Họ sẽ nói rằng đây là một ranh giới khác mà loài người đã vượt qua.”

Và thực tế, bất chấp bầu không khí của sự quyến rũ, bộ dao thìa thiết kế tinh tế của Raymond Loewy mà Andy Warhol kêu gọi hành khách lấy cắp, và sự thật rằng, như Lawrence Azerrad ghi chú trong cuốn sách của ông Siêu Âm, chiếc máy bay bay nhanh đến mức - 16 km trong khoảng thời gian để rót một cốc champagne - mà thực tế nó đã duỗi trong khi bay, luôn luôn có cảm giác rằng Concorde tồn tại chỉ để chứng minh nó có thể. Ý tưởng đó đến với một chi phí lớn trong các khoản trợ cấp của chính phủ, đến mức mà nó sinh ra khái niệm kinh tế được biết đến với tên gọi là “Sự mê muội Concorde,” có nghĩa là: “Ý tưởng rằng bạn nên tiếp tục chi tiêu tiền cho một dự án, sản phẩm, v.v., để không lãng phí tiền hoặc công sức bạn đã đầu tư vào đó, điều này có thể dẫn đến các quyết định tồi tệ.”

Concorde đã là kết quả của một ước mơ siêu âm dân sự kéo dài nhiều thập kỷ, được nâng đỡ bởi sự lạc quan công nghệ và kinh tế sau chiến tranh và được kích thích bởi sự cạnh tranh Chiến tranh Lạnh (Liên Xô đạt được điều đó vài tháng trước). Nhưng ngưỡng âm thanh chỉ là một hạn chế. “Bởi vì những yếu tố kinh tế và chính trị,” Lawrence Benson lập luận trong cuốn sách của ông Làm Dịu Âm Thanh, “phát triển một loại máy bay như vậy trở nên không chỉ là một thách thức về công nghệ thuần túy - và do đó, trong một số cách, nó lại càng là một thách thức về công nghệ hơn cả việc gửi phi hành gia lên Mặt Trăng.” NASA, cuối cùng, không phải lo lắng về việc tìm khách hàng trả tiền, hoặc phiền phức người dân dưới đường bay của mình. Suốt thập niên 1960, Benson ghi nhận, Lực lượng Không quân Hoa Kỳ, cùng với Cục Hàng không Liên bang, tiến hành thử nghiệm quy mô lớn về tác động của âm thanh vọng hồi: lên các tòa nhà, lên người, lên trứng gà ấp. Trong một thử nghiệm, Cơ quan Dịch vụ Công viên Quốc gia thậm chí đã cố gắng sử dụng sóng sốc của máy bay chiến đấu F-106 để kích phát tuyết lở kiểm soát ở Montana. Cuối cùng, Cục Hàng không Liên bang cấm máy bay dân sự đi nhanh hơn tốc độ Mach 1 trên đất liền. Boom, giống như Concorde, sẽ phải bay dưới tốc độ âm thanh trên đất liền. Nhưng Scholl khẳng định rằng “có hàng trăm tuyến đường trên hành tinh mà bạn có thể mang lại tốc độ nhanh chóng cho hành khách khi bay siêu âm trên mặt nước và dưới tốc độ âm thanh trên đất liền.”

Ngay cả sau khi Concorde biến mất, ý tưởng về bay dân sự siêu âm vẫn sống sót, được nuôi dưỡng bởi những người mơ ước có túi tiền sâu. Năm 2004, tạp chí Fortune nhận định rằng thị trường “đang bắt đầu hứng thú với một thế hệ mới của các máy bay nhỏ gọn nóng bỏng sẽ biến chất không gian và thời gian trong khi đáp ứng các quy định về tiếng ồn và môi trường.” Brian Foley, một nhà tư vấn hàng không đã làm việc trong nhiều năm cho công ty hàng không Pháp Dassault Aviation (mà ông nói “nghiên cứu siêu âm”), nói rằng trong vài thập kỷ qua, hai điều vẫn không thay đổi khi nói về vận chuyển siêu âm dân sự. “Điều đầu tiên là không ai phủ nhận có một thị trường cho các máy bay siêu âm,” ông nói. “Một điều khác là nhà sản xuất tiếp tục nói rằng sẽ xong trong vòng 10 năm.”

Nhưng những mục tiêu đó, giống như xe tự lái, cứ tiếp tục bị trì hoãn. Các dự án đã đến và đi; đầu năm nay, startup Aerion đóng cửa nỗ lực xây dựng máy bay siêu âm kinh doanh tám đến mười chỗ ngồi tại Reno, Nevada, do nhà đầu tư tỷ phú Robert Bass sáng lập và được Boeing hậu thuẫn. Vẫn còn tồn tại một số đối thủ, bao gồm Spike đặt tại Boston và Exosonic đặt tại California; khác với Boom, họ đang làm việc trên các máy bay “tiếng động yên tĩnh” mà lý thuyết sẽ vượt qua các hạn chế của các cơ quan quy định và do đó có thể bay siêu âm trên đất liền (một công ty khác, Hermeus đặt tại Atlanta, với tài trợ từ Không quân Hoa Kỳ, đang làm việc trên một chiếc máy bay được thiết kế để đạt tốc độ Mach 5). Không ai tiến xa như Boom về việc có một mô hình thử nghiệm gần như có thể bay được. “Tiến triển,” Foley nói, “diễn ra theo tốc độ của tiền.”

Và vì sao có thể Boom, mà Scholl thích nói là “công ty siêu âm tư nhân duy nhất trên hành tinh được tài trợ cho đến cuối thử nghiệm bay,” có thể thành công trong khi nhiều người đã thất bại?

Một lý do có thể là chính Scholl. Du lịch siêu âm, như anh ta thừa nhận khi chúng tôi thăm quan cơ sở của Boom, là một “những điều không liên quan đến [sơ yếu lý lịch] của anh.” Niềm hứng khởi với doanh nghiệp bắt đầu từ trường trung học, khi anh xây dựng một nhà cung cấp dịch vụ internet trong căn hầm của cha mẹ. Sau khi nhận bằng Công nghệ thông tin tại Đại học Carnegie Mellon, anh đã thành lập và bán đi một số công ty và làm việc tại Amazon và Groupon (về công ty sau, anh nói đùa: “Không có gì tốt bằng làm việc với các phiếu giảm giá trên internet để khiến bạn muốn làm việc với điều bạn yêu thích”).

Và điều đó là hàng không. Anh bắt đầu lái máy bay khi còn đi học đại học, cuối cùng nhận bằng lái vào năm 2007, và khi anh bán công ty đầu tiên của mình, anh sẽ mua một chiếc máy bay. Thay vào đó, anh bắt đầu một công ty máy bay. Giống như nhiều nhà điều hành ở Thung lũng Silicon, anh có thể tỏ ra như một bản trình bày đi bộ, dao động giữa chi tiết kỹ thuật về động cơ sau phản lực và các tuyên bố lớn đầy niềm tin vào công nghệ. “Nếu bạn nhìn lại,” anh nói, “chúng ta chưa từng có Chiến tranh Thế giới nào kể từ khi chúng ta có các máy bay phản lực.” Anh phản đối những rào cản rất thực tế—như việc máy bay siêu âm không có khả năng chứa nhiên liệu để bay từ, ví dụ, Sydney đến London—với sự tự tin, sự lạc quan của một doanh nhân triển vọng. “Hôm nay từ LA đến Sydney mất 15 giờ,” anh nói. “Chúng ta sẽ có thể làm được trong 8 giờ, và điều đó bao gồm dừng đổ nhiên liệu tại Tahiti.” Anh so sánh việc đổ nhiên liệu như một lần dừng chạy xe đua. “Bạn sẽ không rời khỏi ghế của mình. Tiếp viên sẽ pha cho bạn một ly cocktail. Bạn sẽ ở trên mặt đất ít hơn nửa tiếng.” Máy bay, anh lưu ý, sẽ có bốn điểm đổ nhiên liệu áp suất cao: “Nó được thiết kế cho trường hợp sử dụng đó.” Nhưng không thể phủ nhận được niềm đam mê, sự hăng hái gần như của một cậu bé, khi anh dẫn tôi qua các mô hình quy mô XB-1, tập trung vào những thay đổi nhỏ (“sự quét của cánh quá quyết liệt”) với sự nhiệt huyết không giữ lại.

Scholl cho rằng có một loại “hiệu ứng người đứng xem” có thể xảy ra với sự đổi mới. “Đôi khi,” anh nói, “những vấn đề rõ ràng nhất với những giải pháp rõ ràng nhất lại bị bỏ qua” vì mọi người cho rằng chúng đã được thử rồi. Anh nói cái nhìn của mình rất đơn giản: “Hãy mang lại cho mọi người một chỗ ngồi thoải mái, tăng tốc độ chuyến bay, cho phép mọi người ngủ trong giường của họ thay vì trên máy bay, và hãy làm cho kinh tế phù hợp mà không có bất kỳ vật liệu cơ bản không thể thu được nào.”

Tại sao một đại diện lớn như Boeing hoặc Airbus không thể đã làm được điều này từ trước? Anh trích dẫn nguyên lý “nỗi lo sợ của nhà cách mạng” nổi tiếng của nhà lý thuyết kinh doanh Clayton Christensen, mà theo đó các đối thủ hiện tại trên thị trường ổn định chỉ có những cải tiến dần dần cho một sản phẩm—cho đến khi một “người chọc ngoáy” xuất hiện và thay đổi danh mục. “Nếu bạn nhìn vào Boeing,” Scholl nói, “họ có những dự án đem về doanh thu lớn, như 777, 787. Nếu bạn là CEO của Boeing và chỉ có thể thực hiện một chương trình lớn mỗi 15 năm, tại sao bạn muốn xây dựng một máy bay siêu âm? Chỉ làm suy yếu lý do kinh doanh cho những chiếc máy bay là nguồn thu nhập chủ yếu của bạn.” Khoản đầu tư của Boom là tất cả những tiến bộ công nghệ kể từ Concorde—về vật liệu, thiết kế trợ giúp bằng máy tính, động cơ, nhiên liệu—sẽ không chỉ làm lại Concorde. “Concorde là một tiến bộ công nghệ rất mạnh mẽ,” phó chủ tịch cấp cao của Boom Brian Durrence nói. “Nhưng nó tập trung vào tốc độ, và tốc độ với mọi chi phí.”

Trong suốt năm năm của Boom, họ đã chạy qua nhiều phiên bản qua các hầm gió mô phỏng. “Không có đường thẳng nào trên máy bay này,” Scholl nói. Nghệ thuật thiết kế một chiếc máy bay siêu âm, anh nói, là nó thực sự là hai máy bay trong một: nhanh chóng và hiệu quả như viên đạn, nhưng an toàn và ổn định ở tốc độ chậm hơn và hạ cánh. Thêm vào đó, Durrence cho biết “giai đoạn chuyển từ chuyển động cao tới siêu âm”—khoảnh khắc chuyển từ dưới tốc độ âm thanh lên trên tốc độ âm thanh—là một trong môi trường thiết kế khó khăn nhất. Sau vô số kiểm tra ảo, dẫn đến những thay đổi về hình dạng cánh và thân máy bay mà Scholl nói là “không thực sự có thể nhìn thấy bằng mắt người,” Boom cho rằng họ đã sẵn sàng. “Chúng tôi cảm thấy rất hiệu chỉnh.”

Học cách xây dựng máy bay, Scholl nói, không phải là phần khó. “Đó là việc học cách kể câu chuyện, tìm người đúng, xây dựng văn hóa đúng.” Anh đã mời những người như Durrence, một giám đốc lâu năm tại Gulfstream Aerospace, tham gia vào cuộc hành trình. “Tôi bắt đầu nhìn vào đoạn đường trước mặt,” Durrence nói, “và tôi biết tôi chỉ còn một chương trình máy bay lớn cuối cùng. Tôi thực sự muốn làm một điều gì đó đặc biệt.” Boom cũng đã hợp tác với Rolls-Royce, nhà cung cấp động cơ cho Concorde. Simon Carlisle, giám đốc chiến lược của công ty cho hàng không dân dụng, ca ngợi tầm nhìn của Boom và nói rằng với một startup để đạt được đến điểm có một máy bay thử nghiệm để bay là một “thành tựu lớn.”

Đọc về hàng không siêu âm, không lạ khi gặp phải than phiền rằng trong toàn bộ lịch sử của máy bay hành khách, tốc độ trung bình hầu như chẳng thay đổi (với ngoại lệ Concorde, tất nhiên). Không phải là các máy bay không thể đi nhanh hơn. Durrence lưu ý rằng không hiếm khi các máy bay nhỏ bay siêu âm trong quá trình kiểm tra—“chỉ để đạt được điểm yêu cầu cho việc chứng nhận.” Tại sao, tôi hỏi Scholl, chúng ta không thể đơn giản chỉ mục tiêu để các máy bay thương mại bay với tốc độ gần âm thanh, tránh gây ra tiếng động và vẫn có lợi thế về thời gian? “Không đáng,” anh nói. Một lý do, anh gợi ý, là lịch trình. Trên đường bay khoảng sáu giờ từ New York tới London, “đủ lâu để mọi người muốn bay qua đêm như một chuyến bay đêm và ngủ trên đó,” anh nói. “Nếu bạn rút ngắn chuyến bay đó một chút, thì bạn thực sự đã làm cho nó tồi tệ hơn.” Bạn cần một bước nhảy lớn hơn, không phải là một bước nhỏ. Nhưng vấn đề quan trọng hơn là tiêu thụ nhiên liệu. Richard Aboulafia, một nhà tư vấn hàng không của Teal Group, lưu ý rằng trong khi tốc độ có thể không thay đổi nhiều qua hơn nửa thế kỷ của vận chuyển bằng máy bay phản lực, “lượng nhiên liệu đã giảm đi 70 phần trăm.” Boom nói rằng họ sẽ sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững—nguồn nhiên liệu dẫn xuất từ sinh vật khác nhau hiện chỉ được sử dụng trên dưới một phần trăm chuyến bay thương mại trên thế giới—nhưng, bất kể thế nào đi nữa, họ sẽ sử dụng nhiều hơn so với nếu họ bay chậm hơn (theo một ước tính từ Hội đồng Vận tải Sạch Quốc tế từ năm 5 đến 7 lần).

Sự thêm vào khả năng kết nối internet trên máy bay đã thay đổi ý nghĩa về thời gian (và điều này giả định, trong thời đại đại dịch được thúc đẩy bởi Zoom, bạn thậm chí có đang bay không). “Vào thời của Concorde,” ông nói, “bạn là tù nhân”—dù là người được phục vụ terrine de foie gras và Château Gruaud Larose Bordeaux. “Sau khi rời máy bay, bạn ngay lập tức chạy đến điện thoại và hỏi, ‘Ở đây có gì mới?’” Bây giờ, bạn có thể kết nối suốt. “Bạn có một văn phòng tuyệt vời giữa bầu trời, và họ đang phục vụ cho bạn những bữa ăn ngon”—ít nhất ở phía trước máy bay. “Tại sao bạn phải vội vã?” Tinh thần này không còn xa lạ.

Khi tôi đi trên tuyến đường chính Newark đến Singapore, sau đó là chuyến bay dài nhất thế giới, trên Singapore Air—ở hạng ghế thương gia—tôi bắt kịp với những bộ phim tôi chưa xem, ăn mì Singapore, ngủ và ăn tiếp. Tôi chỉ mờ nhạt nhận biết sự trôi qua của thời gian, chắc chắn không đủ để trả giá cao hơn để đi nhanh hơn. Điều này đặt ra câu hỏi về có bao nhiêu người sẽ làm điều đó. “Có lẽ nỗi thất vọng lớn nhất của tôi là mọi người nói rằng Concorde bị tiêu diệt bởi các quy định và tiếng ồn siêu âm,” Aboulafia nói. “Không, Concorde bị loại bỏ vì không có đủ người sẵn lòng trả $12,000 cho một chuyến bay khứ hồi.”

Scholl phản đối rằng thời gian trên máy bay là nguồn đau đớn cụ thể của người tiêu dùng: “Bạn không thấy bất kỳ bằng chứng nào trên thị trường ngày nay cho thấy mọi người thích thời gian trên máy bay.” Khi một tuyến bay trực tiếp được giới thiệu vào một thị trường trước đây chỉ được phục vụ bởi các chuyến bay kết nối, giá vé tăng và lượng hành khách tăng. Anh nhận ra rằng, mặc dù Concorde có sự quyến rũ liên quan, nhưng trải nghiệm hành khách thuần túy không tốt nhất. “Bạn có chiếc máy bay nhìn như từ tương lai, nhưng khi bạn bước lên máy bay, ấn tượng đầu tiên của bạn là chật chội.” Vì vậy, Boom đã mời một công ty thiết kế nổi tiếng là IDEO tạo ra không gian nội thất cho Overture. “Chúng tôi đang thực hiện việc như việc lấy ra ngăn trên đầu máy bay,” Scholl nói, “để cả cabin trở nên rộng rãi hơn.” Mục tiêu của họ, anh nói, “là khi bạn rời khỏi máy bay, bạn sẽ cảm thấy tốt hơn so với lúc bạn lên máy bay.” Đó thực sự là một ý nghĩ hấp dẫn: đến đâu đó sớm hơn so với khi bạn xuất phát, một cách đặt lại thời gian và tâm linh.

Như tên của công ty đã gợi ý, những chiếc máy bay của Boom, nếu chúng từng cất cánh, sẽ tạo ra âm thanh tên của chúng được liên kết với sự chuyển động của sóng áp lực không khí—không chỉ khi chúng đi siêu âm, mà còn trên toàn bộ đường bay siêu âm của chúng—giới hạn lớn nơi chúng có thể bay. Scholl nói rằng qua lục địa, Boom sẽ bay nhanh hơn 20% so với các máy bay hiện tại—chỉ dưới ngưỡng âm thanh kêu.

Có thể họ không tạo ra tiếng ồn, hoặc có thể, một âm thanh gần giống việc đóng cửa êm dịu của một cánh cửa ôtô? Đó là giả thiết của X-59 QueSST của NASA, một máy bay thử nghiệm một chỗ hiện đang được xây dựng tại Skunk Works của Lockheed Martin ở Palmdale, California. Theo Peter Coen, một người quản lý nhiệm vụ của chương trình, đó là kết quả của hàng thập kỷ nghiên cứu, chủ yếu là lý thuyết và có từ những năm 1950, tập trung vào ý tưởng thay đổi bản chất của âm thanh siêu âm và do đó là dấu vết âm thanh của nó. Đó không phải là việc hủy âm, anh giải thích, trong đó tai nghe tạo ra một loại âm thanh ngược, mà là thay đổi hình dạng của sóng tạo ra âm thanh. “Nếu bạn im lặng đủ,” anh nói, “bạn có thể bay siêu âm qua lục địa.” Như Air and Space ghi chú, trong khi sóng siêu âm của Concorde tạo ra trung bình 10 kg trên mỗi mét vuông của áp suất không khí trên màng nhĩ tai người, X-59 chỉ đạt 1,4.

Năm 2018, NASA tiến hành hai tuần thử nghiệm trong đó các máy bay F/A-18 Hornet, mang theo loa lớn, bay qua Galveston, Texas, tạo ra một bản mô phỏng về âm thanh có thể của X-59 thực sự. “Chưa ai thực hiện thử nghiệm cộng đồng cho âm thanh siêu âm qua lục địa kể từ những năm 1960,” Coen nói. Một số người dân Galveston so sánh tiếng ồn từ chuyến bay với xe gom rác, người khác với tiếng sấm xa, người khác nói họ không nghe thấy gì cả—làm mạnh thêm điểm rằng trong khi vật lý của âm thanh là không đổi, nhận thức của con người về âm thanh không như vậy.

Sau khi được lắp ráp tại Palmdale, máy bay được lên kế hoạch vận chuyển đến Fort Worth để kiểm tra kết cấu vào cuối năm 2021; sau đó, Coen nói, nó sẽ trở lại Palmdale để “kiểm tra hệ thống cuối cùng.” Các thử nghiệm bay đầu tiên sẽ diễn ra vào năm 2024, với dữ liệu từ các thử nghiệm cộng đồng sẽ được gửi đến Cơ quan Hàng không Liên bang vào năm 2027. “NASA không đang xây dựng một chiếc máy bay,” Coen lưu ý. “Chúng tôi đang xây dựng một giải pháp công nghệ và một cái gì đó có thể góp phần vào nghiên cứu, cố gắng hiểu rõ điều gì sẽ cần thiết để mở hoàn toàn thị trường bằng cách cho phép điều hành siêu âm qua lục địa.”

Boom, tất nhiên, không chờ đợi khoảnh khắc đó. Trở lại hangar, Scholl đang nói về XB-1 như một khái niệm quan trọng hơn là một bộ đồ chơi với nhiều cảm biến, được làm từ sợi cacbon siêu nhẹ, nhưng như một minh chứng quan trọng. “Có hai nơi trên thế giới bạn có thể thấy một chiếc máy bay dân dụng siêu âm: một bảo tàng và ngay ở đây,” anh nói. Việc anh coi trọng khát vọng chưa thành hiện thực này như một việc đã hoàn tất có thể phản ánh niềm tin không bị ràng buộc và quyết tâm kiên cường, một loại kiêu hãnh khởi nghiệp giống như Icarus, hoặc có một phần đo lường của cả hai.

Cập nhật lúc 26/12/2021, 15:00 giờ EST: Phiên bản trước của câu chuyện này đã không chính xác khi cho rằng Chuyến bay 002 của British Airways đã đến London sớm hơn khi nó cất cánh từ New York vào ngày 22/10/2003. Điều này chỉ có thể xảy ra khi bay siêu âm từ phía đông sang phía tây.

Các Bài viết tuyệt vời hơn từ Mytour

• 📩 Nhận thông tin mới nhất về công nghệ, khoa học và nhiều hơn nữa: Đăng ký nhận bản tin của chúng tôi!
• Liệu một thế giới số có thể được kết nối trực tiếp vào não của bạn không?
• Cơn bão trong tương lai có thể đến sớm hơn và kéo dài lâu hơn
• Định nghĩa chính xác của thế giới ảo là gì?
• Ban nhạc game Marvel này có một câu chuyện gốc hoành tráng
• Cẩn thận với “công việc linh hoạt” và ngày làm việc không bao giờ kết thúc
• 👁️ Khám phá trí tuệ nhân tạo như chưa từng có với cơ sở dữ liệu mới của chúng tôi
• 🎧 Âm thanh không như mong đợi? Hãy kiểm tra các tai nghe không dây, thanh âm và loa Bluetooth yêu thích của chúng tôi