Sự Nổi Lên và Chế Độ Rủi Ro của Vị Vua Pin Điện của Trung Quốc

Trụ sở chính của tập đoàn pin khổng lồ CATL tỏa lên trên thành phố ven biển Ningde của Trung Quốc. Với đôi mắt không chuyên nghiệp, toà nhà giống như một chiếc trượt lớn nổi lên từ sự mở rộng đô thị. Thực tế, đó là một tượng đài khổng lồ cho lý do tồn tại của công ty: bộ pin lithium-ion.

Bạn có thể chưa bao giờ nghe về CATL, nhưng bạn chắc chắn đã nghe về những thương hiệu phụ thuộc vào pin của nó. Công ty cung cấp hơn 30% pin xe điện trên thế giới và có Tesla, Kia và BMW trong số các khách hàng. Người sáng lập và chủ tịch, 54 tuổi Zeng Yuqun, còn được biết đến với cái tên Robin Zeng, đã nhanh chóng trở thành người làm chủ của ngành công nghiệp. Các chuyên gia nói về Zeng như là một người thông minh, trực tiếp và thậm chí là có tính chất thô lỗ. Dưới sự lãnh đạo của ông, giá trị của CATL đã tăng lên 1.2 nghìn tỷ nhân dân tệ Trung Quốc (179 tỷ đô la), nhiều hơn cả tổng giá trị của General Motors và Ford kết hợp. Một phần của tài sản đó được xây dựng trên việc sở hữu cổ phần trong các dự án khai thác mỏ ở Trung Quốc, Cộng hòa Dân chủ Congo và Indonesia, giúp CATL có sự kiểm soát chặt chẽ hơn đối với một chuỗi cung ứng pin toàn cầu đã căng trước đó.

Quy mô như vậy mang lại ảnh hưởng lớn cho CATL - cho phép công ty chọn lựa hợp đồng và đẩy giá nguyên liệu thô lên cho khách hàng. “Họ đang quyết định điều kiện,” Mark Greeven, giáo sư về đổi mới và chiến lược tại Trường kinh doanh IMD ở Lausanne, Thụy Sĩ, nói. CATL đẩy khách hàng ký kết hợp đồng dài hạn, năm năm, và họ không muốn tùy chỉnh pin cho các nhà sản xuất ô tô khác nhau, ông thêm vào.

Cho đến nay, những quyết định này đã giúp Zeng trở nên giàu có—rất giàu có. Ông xếp thứ 29 trên danh sách những người giàu nhất thế giới năm 2022 của Forbes. Trên danh sách những tỷ phú xanh hàng đầu thế giới của Bloomberg năm 2021, ông chỉ xếp sau CEO của Tesla, Elon Musk. Musk có thể làm nhiều tiêu đề hơn, nhưng Zeng giữ gần như bằng nhiều quyền lực.

Nhưng Zeng không phải là Musk. Ông tránh xa đèn sân khấu và hiếm khi chấp nhận phỏng vấn. Các chuyên gia lưu ý rằng Zeng đang hoạt động trong một môi trường nơi danh tiếng có thể làm trở ngại, không phải giúp đỡ kinh doanh của ông. “Ở phương Tây, phong cách lãnh đạo theo kiểu sùng bái cá nhân là điều được đánh giá cao, khuyến khích và được khen ngợi. Ở Trung Quốc, điều đó là nguy hiểm,” Bill Russo, cựu trưởng chi nhánh kinh doanh Đông Bắc Á của hãng sản xuất ô tô Chrysler tại Bắc Kinh, người hiện đang điều hành công ty tư vấn Automobility đóng tại Thượng Hải, nói. “Bạn không thể lớn hơn Bắc Kinh được.” Các nhà sản xuất ô tô cũng đang cảnh báo về sức mạnh của CATL khi họ tìm kiếm nơi khác để cung cấp pin cho xe họ.

Sự xuất hiện của Zeng trên trường pin EV có thể được truy nguyên về năm 2010—và một cuộc gặp với Herbert Diess, người là quản lý mua hàng cho BMW vào thời điểm đó. Diess, người hiện là CEO của Volkswagen, đã bắt đầu một nhiệm vụ quốc tế để thuyết phục các công ty sản xuất pin điện thoại di động chuyển đổi sang ô tô điện. Ông thử nghiệm các công ty châu Âu, bao gồm Bosch của Đức. Nhưng ông cũng tiếp cận Zeng, người lúc đó đang điều hành một chi nhánh của công ty điện tử Nhật Bản TDK. Kể lại câu chuyện trong một cuộc họp nội bộ vào tháng 5 năm 2022, Diess mô tả phản ứng ban đầu của Zeng là phớt lờ—Zeng nói, việc xây dựng pin lớn như vậy là không thể.

Nhưng, theo câu chuyện, lời kêu gọi của Diess về pin đã dính. Năm 2011, Zeng dẫn đầu một nhóm nhà đầu tư Trung Quốc mua lại 85% cổ phần trong doanh nghiệp pin EV của TDK, mà họ gọi là CATL. BMW là khách hàng chính đầu tiên của nó. “Diess đã đưa công ty chúng tôi vào kinh doanh pin ô tô,” Zeng nói với Handelsblatt vào năm 2020. “Tôi rất biết ơn ông về điều đó.”

Diess có thể đã truyền cảm hứng cho CATL gia nhập thị trường ô tô điện, nhưng qua những năm, Zeng đã xây dựng danh tiếng là một người sáng lập có thể kiểm soát cả pin và kinh doanh. Khi ông mua bản quyền sáng chế Mỹ cho pin điện thoại di động vào đầu những năm 2000, theo Lei Xing, cựu biên tập viên của phương tiện truyền thông đóng tại Bắc Kinh China Auto Review. Khi BMW đồng ý sử dụng CATL làm nhà cung cấp pin ô tô của mình, chính Zeng đã đọc 800 trang yêu cầu từng dòng, theo Yunfei Feng, một nghiên cứu viên tại Trường kinh doanh IMD.

Sự chú ý của Zeng đối với chi tiết kỹ thuật là quyết định. Khi CATL bắt đầu sản xuất pin ô tô, một công ty Trung Quốc khác, BYD, được coi là người dẫn đầu thị trường. Nhưng, khi nó phát triển, CATL biến ưu thế kỹ thuật thành lợi nhuận. Lúc đó, BYD sử dụng pin lithium iron phosphate, trong khi CATL sử dụng kết hợp niken, mangan và coban, hay NMC. “NMC có tầm hoạt động xa hơn,” Xing nói. Và khi Trung Quốc triển khai hỗ trợ cho xe điện vào năm 2015, pin có tầm hoạt động xa nhận được nhiều hỗ trợ hơn. “Điều này đã mang lại lợi nhuận khổng lồ cho CATL,” Xing thêm.

Hỗ trợ tài trợ là một phần quan trọng của thành công của CATL, và nhiều nhà phân tích chỉ ra kế hoạch Made in China 2025 của Bắc Kinh là chìa khóa quan trọng cho sự phát triển của công ty. Chính sách này được thiết kế để thúc đẩy các lĩnh vực chiến lược công nghệ cao, bao gồm cả ô tô điện. Từ năm 2009 đến 2021, khoảng 100 tỷ nhân dân tệ Trung Quốc (14.8 tỷ đô la) được trao cho người mua ô tô, theo ước tính của Ngân hàng Quốc tế China Merchants. Do đó, người tiêu dùng Trung Quốc được giảm thuế khi chọn xe điện thay vì động cơ đốt trong, nhưng chỉ nếu những chiếc xe điện đó có pin được làm từ tế bào Trung Quốc. Điều này đã tạo ra nhu cầu cho pin CATL không chỉ trong số các nhà sản xuất ô tô điện Trung Quốc mà còn trong số các công ty quốc tế muốn gia nhập thị trường hấp dẫn của Trung Quốc.

Được đẩy lên bởi hỗ trợ, Zeng đã làm việc để huy động vốn để công ty có thể đầu tư vào chuỗi cung ứng của mình và đổ tiền vào nghiên cứu và phát triển. Từ năm 2015 đến 2017, CATL đã huy động hơn 2 tỷ đô la Mỹ trong vốn cổ phần trước khi niêm yết công khai vào tháng 6 năm 2018, theo Kevin Shang, nghiên cứu viên tại đội ngũ lưu trữ năng lượng toàn cầu của Wood Mackenzie. “Họ có thể đầu tư cho toàn bộ chuỗi cung ứng, từ khai thác đến sản xuất vật liệu đến sản xuất tế bào pin và thậm chí là tái chế.”

Với sự phát triển của CATL, công ty đang mở rộng ra khỏi Trung Quốc. Nhà máy đầu tiên của họ ngoài quốc gia dự kiến sẽ mở cửa tại tiểu bang trung tâm của Đức, Thuringia, vào cuối năm nay. Trong kỳ vọng đó, Zeng đã làm cho bản thân mình dễ tiếp cận với ngành công nghiệp ô tô Đức. “Nếu bạn viết email cho ông ấy, ông ấy sẽ trả lời rất nhanh,” Ferdinand Dudenhöffer, giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Ô tô của Đức, một học viện nghiên cứu sản xuất báo cáo cho các nhà sản xuất ô tô của đất nước, nói. Dudenhöffer gặp Zeng tại Triển lãm ô tô Frankfurt ba năm trước, nơi người sáng lập CATL phàn nàn về việc thiếu hỗ trợ của chính phủ mà công ty của ông đang nhận được tại Đức. CATL quyết định thành lập ở Đức trước khi các hỗ trợ của Liên minh châu Âu cho nhà sản xuất pin chưa được hoàn tất, có nghĩa là công ty không thể xin hỗ trợ, theo Dudenhöffer. “Ông ấy nhanh chóng nhận ra vấn đề.”

Đức, nơi sản xuất nhiều ô tô hơn bất kỳ quốc gia châu Âu nào khác, nhanh chóng nhận ra tầm quan trọng của việc hợp tác với các công ty Trung Quốc, theo Dudenhöffer. “Ngành công nghiệp biết Trung Quốc rất quan trọng,” ông nói. “Nếu bạn không duy trì liên lạc, kinh doanh và nghiên cứu chung với các công ty Trung Quốc, bạn sẽ không ở vị trí hàng đầu.” Nhưng ở nơi khác, ngành công nghiệp ô tô đang trở nên wary về ảnh hưởng của CATL.

Sự thiếu hụt chip toàn cầu đã làm cho các công ty ô tô cảm thấy rất nhạy bén về những chướng ngại về chuỗi cung ứng. Điều đó đang thúc đẩy họ ký kết thỏa thuận với các đối thủ cạnh tranh của CATL hoặc thử nghiệm xây dựng nhà máy pin riêng—a trend khiến nhà đầu tư của Zeng lo lắng. Giá cổ phiếu của CATL giảm 7% sau khi đối thủ BYD nói rằng sẽ cung cấp pin cho Tesla “rất sớm.” General Motors, một khách hàng khác của CATL, đang kế hoạch xây dựng một nhà máy pin mới tại Hoa Kỳ phối hợp với LG Energy Solution của Hàn Quốc. Toyota đang kế hoạch mở nhà máy pin riêng tại Bắc Carolina, và Ford đang xây dựng hai nhà máy pin ở Kentucky.

“Chính sách của ngành công nghiệp ô tô trong thời gian dài đã là rằng họ không bao giờ tập trung vào một nguồn cung duy nhất, vì điều đó đưa quá nhiều quyền lực trong mối quan hệ cho nhà cung ứng,” Russo nói. “Điều đó có nghĩa là gì đối với những công ty như CATL? Nó có nghĩa là bạn sẽ có nhiều đối thủ cạnh tranh hơn.” Thái độ “lấy hoặc bỏ” của CATL cũng đang thúc đẩy nhà sản xuất ô tô xem xét việc làm việc với các công ty nhỏ hơn, có thể có ít kinh nghiệm hơn nhưng sẵn lòng tùy chỉnh sản phẩm của họ, Greeven thêm.

Là một trong những tỷ phú ô tô điện thành công nhất của Trung Quốc, điều này đặt Zeng vào tình thế rủi ro trở thành một mục tiêu. “Zeng giàu hơn Jack Ma, nhưng anh ấy chắc chắn không ồn ào như Jack Ma,” Greeven nói. Mặc dù vậy, CATL đã phải đối mặt với một lời nhắc nhở nhẹ về hành vi của mình. Tháng 11 năm 2021, Sở giao dịch Chứng khoán Thâm Quyến bày tỏ lo ngại về việc CATL tài trợ “quá mức.” Một cuộc đàn áp đối với ngành công nghiệp ô tô điện và pin ở Trung Quốc có thể tác động sâu sắc đến một ngành công nghiệp mà toàn thế giới đang phụ thuộc vào để thực hiện sự chuyển đổi xanh. Trong thập kỷ qua, Trung Quốc đã sản xuất 44% số lượng ô tô điện trên thế giới và khoảng 80% pin lithium-ion trên toàn cầu. Trong thời gian ngắn, dự kiến ​​tỷ lệ đó sẽ tăng lên.

Lo ngại đã được đề cập rằng Bắc Kinh có thể muốn thay thế CATL và các ông lớn pin khác bằng một mạng lưới các doanh nghiệp nhỏ và vừa. Tuy nhiên, các chuyên gia có ý kiến ​​khác nhau về mức độ rủi ro mà CATL đang phải đối mặt. “Những gì Jack Ma làm so với những gì Robin Zeng làm, đó là hoàn toàn khác nhau,” Xing nói. Nhưng Russo tin rằng rủi ro của CATL phụ thuộc vào việc Zeng có thể tiếp tục cân nhắc mối quan hệ với chính phủ và hình ảnh công khai của mình.

CATL có thể đã quan trọng trong việc giúp Trung Quốc phát triển ưu thế ô tô điện của mình, nhưng cuộc đàn áp công nghệ gần đây cung cấp một cảnh báo rằng Bắc Kinh có thể tổ chức lại ngành công nghiệp của mình một cách đột ngột nếu chúng xung đột với những hoạch định chính trị rộng lớn. Hiện đã có những dấu hiệu về cách mà điều đó có thể diễn ra. Năm 2015, các doanh nghiệp do một công ty hàng không nhà nước và chính quyền quận sáng lập đã sáng lập CALB, một công ty hoạt động do nhà nước, chuyên sản xuất pin lithium-ion. Một bước đi như vậy có thể đối mặt CATL trực tiếp với chính quyền Trung Quốc.

Hai công ty này đã va chạm, khi CATL buộc tội CALB vi phạm bằng sáng chế và đòi bồi thường 518 triệu nhân dân tệ (77,4 triệu đô la Mỹ). Và mâu thuẫn pháp lý đang leo thang ngay khi CALB chuẩn bị niêm yết trên Sở giao dịch Chứng khoán Hong Kong vào cuối năm nay. Trong bảng kê đăng ký IPO của mình, CALB mô tả chính mình là công ty pin ô tô điện lớn thứ hai của Trung Quốc và thứ bảy trên thế giới. Nhưng với một công ty nhà nước đang cố gắng kiểm soát ngành công nghiệp sản xuất pin của Trung Quốc, không chắc chắn rằng điều đó sẽ duy trì như vậy. “Quá nhiều sự thống trị là một chướng ngại,” Russo nói. “Và đó là điều mà cả ngành công nghiệp lẫn chính phủ đều không muốn.”