Tại sao hệ thống đường sắt ở Hoa Kỳ lại đang thụt lùi so với nhiều quốc gia khác?

Người mới đến Hoa Kỳ thường chọn phương tiện di chuyển như máy bay, ô tô hoặc xe buýt, và ít ai nghĩ đến việc đi tàu hỏa trong các chuyến tham quan.

Dù trước đây Hoa Kỳ từng có một hệ thống đường sắt phát triển mạnh mẽ, nhưng hiện tại, tình hình đã thay đổi. Tai nạn trên đường sắt vẫn thường xuyên xảy ra và gây ra nhiều tổn thất.

Trong tình hình là một trong những cường quốc hàng đầu thế giới, tại sao Hoa Kỳ vẫn tiếp tục sử dụng một hệ thống đường sắt không phản ánh đẳng cấp quốc gia?

Lịch sử thịnh vượng

Mạng lưới đường sắt của Mỹ đã từng phát triển mạnh mẽ, đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế của đất nước. Tuyến đường sắt đầu tiên của Mỹ đã hoàn thành vào năm 1829.

Từ đó, việc xây dựng hệ thống đường sắt ở Mỹ đã tiến vào giai đoạn phát triển mạnh mẽ. Trong vòng 20 năm, tổng chiều dài đường sắt của Mỹ tăng thêm 14.000 km, góp phần vào sự phát triển của kinh tế Mỹ và đồng thời khẳng định vị thế của nước này trong lĩnh vực đường sắt.

Trong thời kỳ từ năm 1850 đến 1910, Hoa Kỳ đã xây dựng hơn 370.000 km đường sắt, trung bình mỗi năm hơn 6.000 km. Đây tương đương với việc xây dựng ba tuyến đường sắt Bắc Kinh-Quảng Châu mỗi năm.

Trong giai đoạn này, các tuyến đường sắt chính như Đường sắt Santa Fe đã hoàn thành và hoạt động, tạo nên một mạng lưới đường sắt rộng lớn và phức tạp trên bản đồ của Hoa Kỳ.

Thời kỳ hoàng kim của đường sắt Mỹ trùng với thời kỳ cao điểm của Thế chiến thứ nhất ở Châu Âu. Năm 1916, tổng đầu tư vào ngành đường sắt của Mỹ đạt 21 tỷ USD, gần gấp đôi GDP hàng năm của Anh trước Thế chiến thứ nhất.

Năm 1916, doanh thu từ hoạt động của các công ty đường sắt Mỹ đạt 3,35 tỷ đô la Mỹ, và tổng số nhân viên của các công ty đường sắt là 1,7 triệu người, tương đương với tổng số nhân viên của lục quân và hải quân của Pháp và Đức trước Thế chiến thứ nhất.

Vào thời điểm đó, Hoa Kỳ sở hữu gần 600.000 km đường sắt, chiếm khoảng một nửa tổng số dặm đường sắt trên toàn thế giới. Trong khi đó, tổng số dặm đường sắt của Anh, Pháp và Đức chỉ đạt 150.000 km.

Chính phủ đã đóng vai trò quan trọng trong việc đưa ngành đường sắt Hoa Kỳ lên hàng đầu thế giới một cách nhanh chóng. Chính phủ liên bang không can thiệp quá nhiều vào việc xây dựng đường sắt, thay vào đó, họ tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của ngành này.

Để thúc đẩy sự phát triển, chính phủ cung cấp miễn phí một lượng lớn đất cho các công ty đường sắt. Họ cũng cung cấp các khoản giảm thuế và miễn giảm đối với nguyên liệu cần thiết cho việc xây dựng đường sắt, cùng với việc cung cấp vốn vay cho các công ty dựa trên số dặm đường sắt đã xây dựng.

Đường sắt đã tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của công nghiệp và nông nghiệp ở Hoa Kỳ. Nó cũng trở thành con đường vàng cho sự phát triển của miền Tây Hoa Kỳ, đồng thời tạo ra nhu cầu vốn lớn, khai sinh thị trường vốn của Mỹ.

Chính phủ đã chỉ đạo một cách khiêm tốn và hiệu quả, thúc đẩy sự phát triển vượt bậc của ngành đường sắt Hoa Kỳ, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế của quốc gia và đưa Hoa Kỳ trở thành một đế chế vĩ đại.

Rơi vào cạnh tranh ác liệt với ngành hàng không và đường cao tốc dân dụng

Sau khi bước sang thế kỷ 20, nhược điểm của hệ thống đường sắt Mỹ đã nổi lên, như phân biệt giá cả, quản lý không hiệu quả và một loạt các vấn đề điển hình của các tập đoàn độc quyền.

Để khắc phục những vấn đề này, Hoa Kỳ đã thực hiện các biện pháp can thiệp phù hợp vào hoạt động của ngành đường sắt. Mặc dù các công ty tư nhân vẫn điều hành hệ thống đường sắt, nhưng chính phủ đã áp dụng pháp luật để kiểm soát giá cước, giảm đầu tư và ngăn chặn sự hợp nhất của các công ty trong ngành, thậm chí buộc các công ty đường sắt không được bỏ rơi các tuyến đường có lợi ích công cộng và vận chuyển hành khách, ngay cả khi chúng gặp khó khăn về mặt tài chính.

Cuộc khủng hoảng lớn chưa từng có đã tàn phá ngành đường sắt Mỹ. Trước Thế chiến thứ hai, hơn 110.000 km đường sắt đã phải đóng cửa. Sau khi Thế chiến II kết thúc, nền kinh tế Mỹ đã dẫn đầu quá trình phục hồi toàn cầu, nhưng ngành đường sắt Mỹ vẫn chưa thể lấy lại được sức sống như trước đây.

Dưới sự can thiệp quá mức của chính phủ, quản lý và vận hành đường sắt trở nên cứng nhắc, trong khi ngành công nghiệp ô tô và hàng không đang phát triển nhanh chóng, ngành vận tải hành khách đường sắt dường như đang trượt dốc.

Sau Thế chiến thứ hai, ngành hàng không dân dụng của Hoa Kỳ đã dẫn đầu sự mở rộng toàn cầu của ngành hàng không dân dụng, và các hoạt động kinh doanh chính của các nhà sản xuất máy bay như Boeing đã chuyển từ máy bay quân sự sang máy bay thương mại.

Năm 1975, tổng số sân bay ở Hoa Kỳ đã đạt 13.200 (năm 2013, số sân bay ở Trung Quốc chỉ là 507), và tổng quãng đường bay đã đạt 600.000 km - tăng gấp đôi so với năm 1946.

Tuy thị phần của hàng không dân dụng trong những năm 1960-1970 không cao, chỉ khoảng 5,4%, nhưng vai trò thế chỗ của nó đối với đường sắt lúc này vẫn còn hạn chế. Thực sự, những gì thay thế đường sắt vào thời điểm đó là các đường cao tốc liên bang; Ngày nay, Hoa Kỳ có hơn 77.000 km đường cao tốc liên bang.

Sự xuất hiện bất ngờ của ngành vận tải đường bộ đã khiến đường sắt Mỹ bước vào thời kỳ khó khăn. Năm 1965, lưu lượng hành khách bằng đường sắt ở Hoa Kỳ giảm hơn 85% so với năm 1929.

Trong thời kỳ này, đường sắt Mỹ không chỉ không tăng tốc mà còn phải giảm chi phí bảo trì và chi phí an toàn bằng cách giảm tốc độ. Tổng số dặm đường sắt ở Hoa Kỳ không chỉ không tăng mà còn giảm đi đáng kể, và nhiều tuyến đường sắt đã phải đóng cửa.

Ngoài việc xây dựng quy mô lớn các đường cao tốc liên bang, vào năm 1970, Hoa Kỳ đã tiến hành can thiệp trực tiếp vào hoạt động đường sắt thông qua các dự luật của chính phủ. Trong năm này, Hoa Kỳ đã thông qua 'Đạo luật Dịch vụ Hành khách Đường sắt Hoa Kỳ' và thành lập Tổng công ty Hành khách Đường sắt Quốc gia Hoa Kỳ được tài trợ bởi chính phủ, được biết đến với tên gọi Amtrak, trở thành một trong số ít các doanh nghiệp liên bang do nhà nước sở hữu ở Hoa Kỳ.

Thách thức và cách giải quyết

Kể từ những năm 1980, chính phủ Hoa Kỳ nhận ra rằng sự can thiệp quá mức sẽ không chỉ không giúp đỡ ngành đường sắt mà còn khiến chính phủ gặp phải nhiều khó khăn. Vì vậy, chính phủ đã bắt đầu giảm bớt sự kiểm soát đối với đường sắt, cho phép các công ty tự do hơn trong việc định giá, lựa chọn tuyến đường và tái cơ cấu tài sản.

Nhờ đó, các công ty đường sắt đã tăng cường đầu tư, cải thiện và nâng cấp các tuyến, đặc biệt là phục hồi hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt. Nhưng việc này không dễ dàng ở một quốc gia như Hoa Kỳ - nơi có mạng lưới đường bộ và hàng không phát triển nhất thế giới.

Thực tế, vấn đề chính ở đây là vận tải hành khách bằng đường sắt vẫn đắt hơn máy bay và chậm hơn ô tô. Do đó, việc khôi phục sự thịnh vượng của ngành vận tải hành khách bằng đường sắt dường như là điều không thể.

Hiện nay, đường sắt cao tốc có vẻ như là giải pháp cho vấn đề này. Tuy nhiên, vấn đề về đầu tư lớn, thu hồi đất, tái định cư, quy hoạch giữa các bang không nhất quán và chính sách bảo hộ thương mại mà việc xây dựng đường sắt cao tốc phải đối mặt là những thách thức không dễ dàng ở Hoa Kỳ ngày nay.

Và cho đến tháng 11 năm ngoái (11/2021), Hoa Kỳ mới chính thức có tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên, dự kiến sẽ đi vào hoạt động trên tuyến hành lang Đông Bắc (đi qua thành phố New York, thủ đô Washington…) trong vài tháng tới.