Buzz
Là một trong những chiếc máy bay phản lực quân sự hiệu quả nhất từng được tạo ra trong lịch sử, F-111 Aardvark của hãng General Dynamics, còn được biết đến với biệt danh là 'Pig', đã trải qua những thách thức đáng kể trong quá trình phát triển. Chiếc máy bay ném bom và máy bay đánh chặn đa nhiệm này được thiết kế ban đầu để thực hiện nhiều nhiệm vụ cho Không quân, Hải quân Hoa Kỳ và các đồng minh. Mặc dù Không quân Hoa Kỳ tiếp tục sử dụng và nâng cấp phiên bản ném bom này cho đến những năm 1990, nhưng Hải quân Hoa Kỳ đã từ chối F-111 và thay thế bằng chiếc F-14 Tom Cat.
Về nhiều khía cạnh, câu chuyện về F-111 có nhiều điểm tương đồng với chiến đấu cơ tàng hình F-35 hiện đại, vì nó cũng trải qua sự trì hoãn kéo dài gần một thập kỷ trong việc tìm kiếm một giải pháp 'một kích cỡ phù hợp cho mọi thứ'. Như F-35, F-111 cũng có nhiều biến thể để đáp ứng nhu cầu đặc biệt của từng nhánh quân đội, bao gồm F-111A, F-111B và F-111C. Mục tiêu là tạo ra một chiến đấu cơ đa năng có khả năng chuyên môn hóa cao và đáng tin cậy như một máy bay chiến đấu thông thường.
Một chiếc F-111 đang vượt qua bầu trời Địa Trung Hải, quay trở về căn cứ ở Anh quốc sau một nhiệm vụ triển khai tại Thổ Nhĩ Kỳ. Hình ảnh: Picryl.
Cuối cùng, vào năm 1998, F-111 Aardvark đã chính thức giải nghệ, khi những chiếc máy bay chuyên nghiệp và tiên tiến như F-15E Strike Eagle, A-7 Corsair II và tiêm kích đánh chặn F-14 Interceptor chiếm ưu thế trên bầu trời. Tuy nhiên, chúng ta không thể ít đánh giá tầm quan trọng và đóng góp của F-111 Aardvark, vì thiết kế và công nghệ của nó cuối cùng đã truyền cảm hứng cho việc phát triển máy bay phản lực quân sự hiện đại.Lịch sử đầy thách thức của chiếc F-111
Một chiếc F-111A trong tư thế hùng vĩ. Hình: Airvectors.
Bốn địa điểm khác nhau của cặp cánh trên chiến đấu cơ F-111 Aardvark. Khi cánh gập lại gần cặp cánh đuôi nhất, chiếc máy bay có chiều rộng sải cánh thấp nhất. Hình: Reddit.
Do các vấn đề sản xuất và yêu cầu ngày càng nghiêm ngặt từ phía Hải quân đối với phiên bản F-111B, việc phát triển Aardvark bị trì hoãn cho đến năm 1968. Ban đầu, 159 chiếc F-111 được chuyển đến căn cứ ở Đông Nam Á, nơi chúng cuối cùng sẽ tham gia các chuyến bay thử nghiệm và ném bom ở Việt Nam, nhưng kết quả khá kém. Ba chiếc F-111A và bốn thành viên phi hành đoàn đã mất trong 55 phi vụ chiến đấu, tuy nhiên, hầu hết các vấn đề đã được giải quyết theo thời gian.
Một chiếc F-111B đang hạ cánh lên tàu sân bay USS Coral Sea vào tháng 7 năm 1968. Đây là chiếc F-111B duy nhất thực hiện các hoạt động trên tàu sân bay sau khi hoàn thành kiểm tra bộ phận hãm tốc độ vào tháng 2 năm 1968. Tuy nhiên, chiếc này sau đó rơi tại NAS Point Mugu, California vào tháng 10 năm 1968 và bị loại bỏ. Hình: Wikipedia.
Thay vào đó, quân đội sẽ sử dụng các chiến đấu cơ F-100 Super Sabre và F-105 Thunderchief cho các chiến dịch ném bom khi xung đột bắt đầu, mặc dù sau này F-111 vẫn sẽ được sử dụng. Ngay cả khi F-111 cuối cùng được Hoa Kỳ và các đồng minh sử dụng rộng rãi hơn sau năm 1973, thì nó vẫn không có một khởi đầu thuận lợi là mấy.
Chiến đấu cơ F-111 của Không quân Hoàng gia Úc đang hồi hương về Căn cứ Không quân Nellis ở Las Vegas, Nevada, vào ngày 14 tháng 2 năm 2006 sau một cuộc tập trận tiếp nhiên liệu. Hình: Wikipedia.F-111 Aardvark gặp phải lỗi lầm nghiêm trọng dẫn đến nhiều bi kịch
Mặc dù F-111 Aardvark tiếp tục tham gia trong nhiều chiến dịch quân sự kể từ năm 1972, nhưng một số sự cố trong hoạt động bay đã ảnh hưởng đến danh tiếng của F-111 từ rất sớm. Cụ thể, một lỗ hổng nghiêm trọng đã xuất hiện, có thể khiến cánh của F-111 bung ra khỏi khung máy bay trong điều kiện cụ thể. Vấn đề này đã trở thành một tin tức quốc tế, thậm chí buộc Lực lượng Không quân Hoàng gia Úc (RAFF) phải hoãn đơn đặt hàng máy bay này.
Một chiếc F-111 trong Chiến dịch Bão táp Sa mạc năm 1991. Hình: Lockheed Martin.
Có một số điều kiện cụ thể có thể khiến cánh của F-111 bị bung ra khỏi thân máy bay, bao gồm chuyển động của các khớp khi bay ở tốc độ cao tạo ra áp lực quá mức lên các bộ phận trục cánh, hay các vết nứt do mài mòn kim loại hoặc lỗi chế tạo ở các phụ kiện trục cánh làm suy yếu tính toàn vẹn cấu trúc cánh. Trục trặc hoặc hỏng cơ chế chuyển động của cánh làm cho cánh không thể điều chỉnh về hình dạng tối ưu cho các tốc độ và độ cao khác nhau. Những điều kiện này, từ yếu tố khách quan (nứt, mài mòn, áp lực cao) đến yếu tố chủ quan (lỗi chế tạo, hỏng cơ chế chuyển động), làm tăng khả năng xảy ra sự cố bung cánh ở loại chiến đấu cơ này.
Một chiếc F-111B đang thực hiện thử nghiệm nguyên mẫu của tên lửa Phoenix, được hộ tống bởi chiếc F-4 Phantom. Hình: Hangar47.
Thực tế, F-111 đã phải đối mặt với một số vấn đề ở cánh trong quá trình phát triển và kiểm tra hoạt động, gây ra tai nạn và mất máy bay. Lỗi cánh là một trong những nguyên nhân chính khiến Hải quân từ chối và hủy bỏ phiên bản F-111B. Không quân đã tiếp tục sử dụng F-111A và các biến thể khác sau khi khắc phục một số vấn đề thiết kế và cải thiện quy trình bảo trì.
Vào ngày 22 tháng 12 năm 1969, trong cuộc thử nghiệm chiến đấu tại Căn cứ Không quân Nellis ở Nevada, cánh bên trái của chiếc F-111A đã tách ra khỏi máy bay, khiến máy bay lật không kiểm soát. Dù có kinh nghiệm, các phi công không thể sử dụng ghế phóng kịp thời do tình trạng lật nhào, dẫn đến cái chết của cả hai thành viên phi hành đoàn.
Trong tháng 2 cùng năm, radar trên một chiếc F-111 khác bị hỏng, dẫn đến va chạm vào sườn núi và không được phát hiện cho đến cuối mùa hè. Ngoài ra, chiếc F-111 còn phải đối mặt với các vấn đề từ trước với cánh sau khi tham gia các cuộc kiểm tra độ bền ở Hoa Kỳ và Việt Nam, khiến nó trở nên không an toàn khi điều khiển trong thời gian dài.
Một chiếc F-111A Aardvark của NASA, đã được sửa đổi để bay với các cánh thích ứng cho nhiệm vụ siêu tới hạn (MAW). Hình: Wikipedia.General Dynamics nỗ lực khắc phục vấn đề và nâng cấp F-111
Cuối cùng, phát hiện rằng lỗi sản xuất ở khớp nối trục cánh đã tạo ra các vết nứt lớn và vấn đề này ngày càng trở nên nghiêm trọng theo thời gian. Các vết nứt này gây ra nhiều sự cố thảm khốc và chính là nguyên nhân chính khiến cánh máy bay bị rơi. Tuy nhiên, cuối cùng, vấn đề này, cùng với các vấn đề khác của máy bay, đã được giải quyết và từ năm 1972 đến năm 1973, phiên bản F-111 đầu tiên được thiết kế lại đã được kiểm tra và chấp nhận hoàn toàn.
Chiếc F-111A được trưng bày tại Bảo tàng Chỉ huy Không quân Chiến lược & Hàng không Vũ trụ, Nebraska. Hình: Sacmuseum.
Mặc dù gặp khó khăn từ rất sớm và ngày càng giảm danh tiếng, F-111 Aardvark vẫn giữ vững là một trong những máy bay ném bom quân sự an toàn nhất mọi thời đại, với tỷ lệ tổn thất chỉ là 0.015 và chỉ 77 máy bay bị mất sau hơn 1 triệu giờ bay. Năm 1998, Không quân Hoa Kỳ cuối cùng đã cho F-111 nghỉ hưu, không phải vì nó trở nên không hữu ích mà vì các máy bay chuyên dụng khác như F-15E Strike Eagle và B-1B Lancer thực hiện nhiệm vụ hiệu quả hơn. Thay vì theo đuổi chiến lược TFX (một chiếc đáp ứng nhiều chức năng cho cả hải quân và không quân) của McNamara, Hoa Kỳ quay trở lại hợp tác với nhiều nhà sản xuất hàng không vũ trụ khác nhau để xây dựng một hạm đội bay đa dạng.
Điều đáng chú ý là Hoa Kỳ dường như quay lại chiến lược TFX trong chương trình F-35 gây tranh cãi của Lockheed Martin gần đây. Ngoài ra, ngày nay, có vẻ như Hoa Kỳ đang tái hiện mô hình đa nhà sản xuất, cho thấy mọi thứ, kể cả công nghệ quân sự, đều trải qua chu kỳ. Sự thay đổi này có thể là sự thừa nhận rằng các nhà sản xuất khác nhau có thể mang lại sức mạnh và đổi mới độc đáo vào thiết kế của họ, tạo ra một nền công nghệ quân sự đa dạng và mạnh mẽ. Tính chất chu kỳ này trong việc mua sắm quân sự phản ánh sự tiến triển không ngừng của công nghệ và nhu cầu chiến lược. Năm 2010, Không quân Úc chấm dứt hoạt động với F-111, đánh dấu Úc là quốc gia cuối cùng sử dụng loại máy bay phản lực quân sự biểu tượng này.
Theo thông tin từ [1], [2], [3].
