Buzz
Mặc dù Thông tư 20 đã không còn có hiệu lực, nhưng vẫn có câu hỏi đặt ra là tại sao văn bản này vẫn gây ra khó khăn cho các cơ quan quản lý...
Dường như, dù các điều kiện trong Thông tư 20 đã khiến nhiều doanh nghiệp mất cơ hội nhập khẩu ôtô nguyên chiếc, nhưng cũng có những ảnh hưởng tích cực từ các điều kiện này.
Về cơ bản, Thông tư 20 được Bộ Công Thương ban hành năm 2011 đã không còn có hiệu lực do va vào các quy định của Luật Đầu tư. Tuy nhiên, cho đến thời điểm này, sau hơn 10 ngày Thông tư 20 không còn hiệu lực, những quan điểm trái chiều về văn bản luật này vẫn tiếp tục được bàn luận.
Đáng chú ý, những quan điểm trái chiều không chỉ xuất hiện giữa hai nhóm doanh nghiệp thuộc diện được điều chỉnh trực tiếp bởi Thông tư 20 mà còn giữa các cơ quan quản lý khác nhau.
Cụ thể, là những mâu thuẫn về quan điểm, hoặc thậm chí là về lợi ích giữa nhóm doanh nghiệp nhập khẩu ôtô chính hãng và nhóm doanh nghiệp nhập khẩu không chính hãng, và cũng như giữa các cơ quan ban hành Thông tư 20 như Bộ Công Thương và Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI).
Một thời kỳ của sự phát triển đa dạng
Để phần nào giải thích những xung đột quan điểm liên quan đến Thông tư 20, trước hết cần xem xét lại bản thân văn bản này cùng hai giai đoạn trước và sau khi được ban hành.
Trong những năm cuối thập kỷ 2000, đặc biệt là từ 2007 đến 2009, thị trường ôtô nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) tại Việt Nam đã trải qua một giai đoạn phát triển mạnh mẽ. Các phương tiện truyền thông thường gọi việc xuất hiện các showroom ôtô nhập khẩu là “một thời kỳ của sự phát triển đa dạng”.
Trong thời kỳ đó, không khó để thấy rằng trên hầu hết các đường lớn ở Hà Nội hoặc Tp.HCM đều có ít nhất một showroom ôtô nhập khẩu. Nhiều showroom cũng không cần phải quá cầu kỳ, đôi khi chỉ cần một gian nhà mặt phố hoặc một căn... lều tạm bằng khung thép và tường thạch cao. Không gian showroom thường rất hẹp, với hàng nghìn chiếc xe được trưng bày trên các bãi đất trống ngoài trời, chịu sự tác động của mưa và nắng.
Mặc dù chưa có một thống kê chính thức, nhưng theo ước tính của các doanh nghiệp ôtô, vào khoảng thời gian xung quanh năm 2008, tại Việt Nam có khoảng dưới 700 đơn vị kinh doanh ôtô CBU. Điều đáng chú ý là tốc độ tăng lên của các showroom ôtô nhập khẩu cũng không khác biệt nhiều so với tốc độ... 'biến mất' của các showroom khác.
Một doanh nghiệp ôtô nổi tiếng trong nước mô tả về thị trường ôtô CBU trong thời kỳ này, nói rằng “tất cả các doanh nghiệp, lớn nhỏ, đều có thể tự do nhập khẩu xe. Do đó, nhiều doanh nghiệp đã đến nước ngoài để mua xe từ các cửa hàng mà không biết nguồn gốc, loại xe dành cho thị trường nào, đạt tiêu chuẩn nào”.
Và, “trong khoảng thời gian từ 2007 đến 2011 tại Việt Nam, các bãi xe và cửa hàng ôtô, lớn nhỏ, đã tràn lan, với hơn 100.000 xe được nhập khẩu vào năm 2009, góp phần tạo ra một tình trạng nhập siêu lớn và đóng góp vào cuộc khủng hoảng kinh tế của đất nước từ năm 2011 đến 2013. Ngoài ra, hầu hết các doanh nghiệp không quan tâm đến việc đầu tư vào các dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa, cung cấp phụ tùng thay thế... dẫn đến lãng phí trong việc sử dụng xe rất nhiều”.
“Một cái nhìn cận cảnh” về Thông tư 20
Sự tự do cạnh tranh đã thúc đẩy sự bùng nổ của thị trường ôtô nhập khẩu. Tuy có ý nghĩa, tự do kinh doanh chính là một “phương thuốc” hiệu quả để thúc đẩy sự phát triển. Tuy nhiên, đối với một mặt hàng có giá trị lớn và phức tạp như ôtô, sự tự do kinh doanh đôi khi mang lại sự phát triển không hoàn toàn tích cực.
Một thị trường mà nhiều doanh nghiệp xem như một miếng bánh ngon để ai cũng có thể thưởng thức. Từ đó, hàng loạt doanh nghiệp đã tụ tập ra nước ngoài để mua xe về để bán lại. Nhưng khi tốc độ nhập khẩu vượt xa so với nhu cầu thực tế, hàng vạn sản phẩm có giá trị từ vài trăm triệu đồng đến hàng tỷ đồng bị tồn kho.
Năm 2010, ngay sau giai đoạn bùng nổ nhất, tình trạng ôtô nhập khẩu tồn đọng thành hàng loạt bãi ngoài trời. Chưa kể đến khả năng giảm giá trị của ôtô khi không được bảo quản theo chuẩn, việc ôtô bị tồn đọng quá nhiều thực tế đã khiến hàng trăm doanh nghiệp phải phá sản. Điều này cũng là một trong những lý do mà ngay sau kỳ trăm hoa đua nở, cũng đến kỳ trăm hoa tàn úa.
Dưới những bài viết về thị trường ôtô nhập khẩu trong giai đoạn đó, không khó để thấy những bình luận của độc giả, trong đó mô tả rằng khi gặp sự cố, người tiêu dùng tìm đến nhà cung cấp thì showroom ôtô trước đây đã biến thành quán cà phê hoặc quán ăn.
Đó là câu chuyện của thị trường và giữa người tiêu dùng với nhà cung cấp. Câu chuyện này, tự thân người kinh doanh và người tiêu dùng có thể điều chỉnh. Tuy nhiên, liên quan đến Thông tư 20 lại có một câu chuyện nặng nề hơn.
Ngay sau giai đoạn phát triển sục sôi của thị trường ôtô nhập khẩu không chính hãng, nhiều doanh nghiệp ôtô lớn đã đề xuất cần phải siết chặt thị trường ôtô nhập khẩu để bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng.
Từ phía các cơ quan nhà nước, Bộ Công Thương và Bộ Tài chính cũng đưa ra một “vấn đề” khác về thị trường ôtô nhập khẩu không chính hãng. Theo các cơ quan này, do nhiều doanh nghiệp phải mua xe tại các cửa hàng ở nước ngoài với giá bán lẻ cao hơn nhiều so với giá nhập khẩu từ nhà sản xuất nên đã rơi vào tình trạng phải gian lận thương mại.
Ví dụ, vào cuối năm 2010, Bộ Công an đã báo cáo Thủ tướng và yêu cầu chỉ đạo về việc xử lý 14 doanh nghiệp nhập khẩu ôtô vi phạm pháp luật về thuế.
Do những lý do đó, vào ngày 12/5/2011, Bộ Công Thương đã ban hành Thông tư số 20/2011/TT-BCT bổ sung thủ tục nhập khẩu xe ôtô chở người loại từ 9 chỗ ngồi trở xuống. Ngay sau khi văn bản này được ban hành với những điều kiện mà đa số doanh nghiệp không đáp ứng được, thị trường ôtô nhập khẩu đã thay đổi hoàn toàn.
Thách thức
Thực tế, sức mua chung trên thị trường ôtô Việt Nam trong những năm đầu thập kỷ 2010 đã giảm đáng kể so với giai đoạn cuối thập kỷ 2000. Do đó, từ năm 2011 đến 2014, Thông tư 20 cũng hầu như bị lãng quên.
Tuy nhiên, bắt đầu từ năm 2015, khi thị trường ôtô phát triển mạnh mẽ, với tổng sức mua vượt qua 200.000 chiếc mỗi năm, Thông tư 20 bắt đầu được nhắc lại. Nhiều doanh nghiệp đã đề xuất bãi bỏ Thông tư 20 để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp khác tham gia nhập khẩu và phân phối ôtô CBU.
Đặc biệt là trước ngày 1/7, yêu cầu bãi bỏ Thông tư 20 trở nên càng cao. Thậm chí sau ngày 1/7, khi Thông tư 20 hết hiệu lực, nhiều doanh nghiệp vẫn tập trung trước trụ sở Bộ Công Thương để đưa ra kiến nghị.
Nhiều doanh nghiệp và VCCI cùng một số chuyên gia đề xuất hoàn toàn bãi bỏ Thông tư 20 để tạo điều kiện công bằng cho tất cả các doanh nghiệp. Ngược lại, khối doanh nghiệp nhập khẩu chính hãng, VAMA và Bộ Công Thương cho rằng nên duy trì các điều kiện quan trọng tại Thông tư 20, như tránh gian lận thương mại, chống thất thuế và đảm bảo quyền lợi người tiêu dùng.
Thông tư 20 đã hết hiệu lực. Tuy vậy, câu hỏi đặt ra là tại sao vẫn có khó khăn cho các cơ quan quản lý?
Một điểm đáng chú ý khi xem xét Thông tư 20 là giữa các thủ tục bắt buộc, điều khiến các doanh nghiệp gặp khó khăn nhất là giấy ủy quyền từ chính hãng sản xuất ôtô. Theo các doanh nghiệp muốn hủy bỏ Thông tư 20, điều này tạo ra sự độc quyền cho các nhà nhập khẩu chính hãng.
Đại diện một doanh nghiệp thương mại cho biết, để có giấy ủy quyền chính hãng từ nhà sản xuất khi hãng này đã có mặt tại Việt Nam không phải là điều dễ dàng. Còn việc xây dựng xưởng bảo hành, bảo dưỡng có thể được nhiều doanh nghiệp thực hiện.
Tuy nhiên, tại một cuộc tọa đàm do báo BizLIVE tổ chức, lãnh đạo một nhà phân phối ôtô chính hãng cho biết, các doanh nghiệp khác vẫn có thể nhận giấy ủy quyền từ nhà sản xuất. Quan trọng là họ có thể đáp ứng được các tiêu chuẩn mà nhà sản xuất đưa ra.
“Ôtô là sản phẩm công nghệ cao, yêu cầu tiêu chuẩn về dịch vụ bán hàng và sau bán hàng rất cao. Các tập đoàn ôtô, đặc biệt là ôtô hạng sang không chấp nhận việc phân phối không đúng tiêu chuẩn vì ảnh hưởng lớn đến uy tín thương hiệu. Do đó, việc phân phối ôtô phụ thuộc vào khả năng đáp ứng tiêu chuẩn của doanh nghiệp, không phải do Thông tư 20. Nếu doanh nghiệp đáp ứng tiêu chuẩn của nhà sản xuất, họ có thể nhận giấy ủy quyền để tham gia thị trường. Thậm chí, thị trường có thể có nhiều nhà phân phối chính hãng”, một doanh nhân phát biểu.
Bên cạnh vấn đề gian lận thương mại, Thông tư 20 cũng nhấn mạnh về bảo vệ người tiêu dùng.
Thực tế, trong giai đoạn thị trường ôtô không chính hãng bùng nổ, hầu hết người tiêu dùng mua xe không nhận được chế độ bảo hành, thậm chí không có sự hỗ trợ nếu xe gặp sự cố do nhà sản xuất.
Trái với điều đó, để nhập khẩu và phân phối chính hãng, các doanh nghiệp khác phải đầu tư vào hạ tầng showroom, nhà xưởng, đào tạo nhân viên và cải thiện hệ thống dịch vụ để đáp ứng các yêu cầu nghiêm ngặt của nhà sản xuất.
Một doanh nhân so sánh rằng: điểm khác biệt rõ ràng nhất giữa xe chính hãng và không chính hãng là sau khi giao dịch, một bên vẫn giữ trách nhiệm và quyền lợi chặt chẽ, trong khi bên kia thường giải thoát khỏi mọi trách nhiệm. Nếu có thể hiểu được sự khác biệt này, có lẽ nhiều người tiêu dùng sẽ ủng hộ việc siết chặt điều kiện nhập khẩu ôtô.
Mặc dù các điều kiện của Thông tư 20 đã khiến nhiều doanh nghiệp mất cơ hội nhập khẩu ôtô nguyên chiếc, nhưng cũng không thể phủ nhận những điều tích cực từ Thông tư này. Do đó, các nhà làm chính sách đang đối mặt với những thách thức khó khăn.
Hiện tại, Chính phủ vẫn chưa quyết định về tương lai của Thông tư 20. Tuy nhiên, dường như có nhiều khả năng rằng Thông tư này sẽ được chuyển đổi thành một nghị định mới, theo như nguồn tin của tác giả.
Gần đây, trong một cuộc họp báo của Văn phòng Chính phủ, Thứ trưởng Bộ Tư pháp Đinh Trung Tụng đã thông báo rằng Thông tư 20 đã chính thức hết hiệu lực. Có vẻ như phương án mới sẽ bao gồm việc loại bỏ một số quy định của Thông tư 20 và đưa một số nội dung quan trọng vào một nghị định mới của Chính phủ.
Theo vneconomy
