Toyota đối mặt với cuộc cách mạng 'một thế kỷ chỉ có một lần': Phải từ bỏ hào quang trong quá khứ để khởi đầu lại, tương lai của họ phụ thuộc hoàn toàn vào ô tô điện.

Bên trong thông tin: Vỏ pin mới giúp giảm trọng lượng xe điện lên đến 10%

Nhận sự chào đón từ Tổng thống Indonesia, hãng xe điện của ông Phạm Nhật Vượng đã phải đối mặt với ông trùm hàng đầu thế giới

Pin xe điện có thể được sửa chữa, các chuyên gia ước tính chi phí sửa chữa mỗi lần lên tới hơn 240 triệu đồng nhưng vẫn rẻ hơn việc thay mới

Đối diện với cuộc cách mạng 'một lần trong thập kỷ', Toyota đang nỗ lực tìm kiếm hướng đi mới cho mình.

Vào giữa tháng 12 năm ngoái, tại một sự kiện đua xe mô tô thể thao ở Thái Lan, Koji Sato đã bất ngờ nhận được câu hỏi liệu ông có thể tiếp quản vị trí Chủ tịch của Toyota Motor - nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới hay không. Câu hỏi đặt ra từ người ngồi bên cạnh ông, cũng là người thầy, người đã hướng dẫn ông trong suốt sự nghiệp ở Toyota, là Akio Toyoda – thế hệ thứ 3 trong gia tộc sáng lập Toyota.

Ông Sato đã trả lời 'có'. Và vào tháng 4 tới, Akio Toyoda sẽ chính thức từ chức sau 13 năm lãnh đạo và nhường lại vị trí Chủ tịch cho Sato.

Ông Sato, 53 tuổi, với kính cận và lời nói nhẹ nhàng, sẽ đảm nhận vị trí Chủ tịch vào đầu tháng 4 và phải dẫn dắt Toyota vượt qua thử thách lớn nhất có lẽ từ khi công ty này sản xuất chiếc ô tô đầu tiên vào năm 1937. Trong khi kỷ nguyên ô tô xăng dần nhường chỗ cho các phương tiện sử dụng năng lượng mới, Toyota cần phải vượt qua thách thức mà không mất vị thế là tập đoàn ô tô bán chạy nhất thế giới.

Sato sẽ phải đối mặt với sự giám sát từ nhiều phía trong quá trình đưa ra các quyết định ban đầu của mình, đặc biệt là về việc phát triển các phương tiện chạy bằng pin (BEV). Những chỉ trích về tiến độ chậm của Toyota trong việc tung ra một mẫu xe phổ biến sau các sự cố với chiếc SUV 5 chỗ bZ4X, mẫu BEV đầu tiên của hãng, đã khiến cho áp lực tăng lên. Ngoài ra, Tesla, tại bang California của Mỹ, đã vượt qua Toyota ở một số phân khúc thị trường thế giới.

Sự động viên đối với BEV đang gia tăng khi một số chính phủ ở châu Âu và Mỹ đang chuyển sang cấm các ô tô động cơ đốt trong, bao gồm cả các xe hybrid, trong vòng 10 đến 15 năm tới. Trong khi đó, quá trình chuyển đổi sang BEV và phần mềm tự động tiên tiến cho xe không người lái đang mở đường cho các nhà sản xuất ô tô trẻ tham gia vào thị trường. Theo các chuyên gia, để duy trì tính cạnh tranh, Toyota còn nhiều việc phải làm trên cả hai phương diện.

Sanshiro Fukao, một nhà nghiên cứu cấp cao tại Viện nghiên cứu Itochu, cho biết: 'Điều quan trọng nhất đối với Toyota ngay bây giờ là tăng tốc độ phát triển BEV hơn bao giờ hết'.

Toyota đã trở thành công ty bán chạy nhất trong ngành công nghiệp toàn cầu trong ba năm liên tiếp, bán được gần 10,5 triệu xe vào năm ngoái và vượt qua đối thủ Đức, Tập đoàn Volkswagen, với doanh số 8,3 triệu xe. Sản phẩm của họ được đánh giá cao ở các thị trường lớn như Nhật Bản, Mỹ và châu Âu, vượt xa các đối thủ mặc cho tình trạng thiếu chất bán dẫn và giá cả nguyên liệu cao trong toàn ngành.

Trên giấy tờ, chiến lược năng lượng mới của Toyota rất tham vọng. Toyota đặt mục tiêu bán 3,5 triệu xe BEV vào năm 2030, chiếm khoảng 30% doanh thu hàng năm. Nhưng trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3 năm 2022, BEV chiếm 0,2%, tương đương 16.000 chiếc, trong số 9,5 triệu xe được bán ra. Xe động cơ đốt trong thông thường (ICE), chạy bằng nhiên liệu như xăng và dầu diesel, chiếm 72%, và các loại xe hybrid, chạy bằng động cơ và pin, chiếm 27%.

Fukao nói: 'Rời xa các dòng xe nhiên liệu cũ khi doanh nghiệp của bạn tập trung vào chúng thực sự là một thách thức. Kinh nghiệm thành công của Toyota với các loại xe hybrid, bắt đầu từ chiếc Prius, cũng khiến việc chuyển sang BEV trở thành một thách thức lớn đối với hãng ô tô này'.

Michael Dunne, giám đốc điều hành của công ty tư vấn ZoZo Go tại Mỹ, nói: 'Toyota đã làm rất nhiều điều tốt - rất khó để từ bỏ. Nhưng sở thích của thị trường và khách hàng đang thay đổi với tốc độ chóng mặt không thể tưởng tượng được. Nếu Toyota không thực sự tích cực và vượt qua sự thay đổi đó, và mắc vào cái bẫy suy nghĩ rằng 'chúng tôi ổn', thì đột nhiên, hãng sẽ nhận ra khách hàng sẽ rời đi'.

Toyota nhận ra rằng ngành công nghiệp đang trải qua một 'cuộc cách mạng chỉ có 1 lần trong thế kỷ' và sự thay đổi lãnh đạo là một phần của 'thay đổi toàn bộ mô hình'.

Sato cũng nhận thức rõ các xu hướng. 'Chúng tôi sẽ thúc đẩy quá trình phát triển BEV bằng cách tiếp cận khác biệt so với trước đây', ông tuyên bố trong một cuộc họp báo vào tháng hai, nơi ông giải thích về các chiến lược và thành viên của ban quản lý mới, bao gồm cả việc đổi mới chức vụ phó chủ tịch điều hành.

Nhưng tầm nhìn của công ty trong việc tiếp tục cung cấp nhiều lựa chọn cho khách hàng, không chỉ bao gồm xe BEV mà còn cả xe chạy xăng, xe hybrid và thậm chí cả xe chạy bằng nhiên liệu hydro, sẽ 'hoàn toàn không dao động' dưới triều đại của ông, theo một thông báo.

Sato thừa nhận với các phóng viên bên lề một sự kiện khác vào tháng hai rằng công ty 'thường được yêu cầu tập trung vào BEV'. Nhưng ông vẫn tự tin rằng Toyota có 'khả năng' phân bổ nguồn lực của mình vào các mảng kinh doanh khác ngoài BEV và vẫn phải đối mặt với bối cảnh đầy thách thức ngày nay. Ông nói: 'Việc phát triển phương tiện chắc chắn đã trở nên hiệu quả hơn' trong vài năm qua thông qua cải cách cơ cấu.

Trong khi các nhà sản xuất ô tô đối thủ vội vàng tập trung nguồn lực vào BEV, thì Toyota luôn có quan điểm cảnh giác đối với các phương tiện này, cho rằng chúng chỉ là một trong nhiều loại phương tiện sẽ đóng vai trò giảm carbon trong ngành. Tương tự như vậy, Toyota đã và đang ủng hộ chiến lược 'đa lộ trình' hướng tới việc đạt được tính trung lập carbon.

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia trong lĩnh vực ô tô đang mất kiên nhẫn. Takaki Nakanishi, Giám đốc điều hành của Viện nghiên cứu Nakanishi, nói: 'Chiến lược của Toyota theo đuổi tất cả các lựa chọn đang thất bại vì lựa chọn chính là BEV, không hiệu quả'. Ông nói: 'Việc cải tổ mạnh mẽ nhân sự cho thấy quyết tâm làm lại từ đầu của Toyota'.

Sự nghiệp đa dạng của Sato tại Toyota phản ánh sự cam kết không ngừng của công ty trong việc sản xuất nhiều loại xe khác nhau. Theo một cuộc phỏng vấn vào năm 2017, kỹ sư 22 tuổi này gia nhập công ty vào năm 1992 với hy vọng 'đóng góp cho xã hội' bằng cách 'tạo ra tương lai' cho động cơ diesel mà ông đã nghiên cứu khi còn là sinh viên tại Đại học Waseda ở Nhật Bản.

Michihiro Komatsu, một người bạn cùng trang lứa và là bạn thân của Sato từ thời đại học, hiện đang làm kỹ sư tại một hãng ô tô cạnh tranh của Nhật Bản, nhớ lại Sato khi còn là sinh viên đã 'chuyên tâm' vào việc học và 'luôn áp dụng cách tiếp cận thực tế'. Trong khi vừa tham gia các lớp học thường liên quan đến việc tháo rời động cơ và lắp chúng lại với nhau, Sato cũng đã làm việc bán thời gian tại một trạm xăng.

'Nếu gặp vấn đề gì mà anh ấy không hiểu, anh ấy sẽ cố gắng giải quyết nó một cách kiên trì bằng cách nhờ sự giúp đỡ từ mọi người xung quanh và học hỏi kiến thức', Komatsu nói. Anh ấy 'học hỏi qua thất bại và thử thách bản thân đến giới hạn'.

Vị giám đốc tương lai của Toyota 'không phải là mẫu người lãnh đạo' khi còn là sinh viên nhưng 'rất giỏi trong việc thể hiện sự quan tâm đến người khác' và 'coi trọng tinh thần đồng đội', Komatsu tiếp tục. Anh ấy đã đưa ra quyết định và nỗ lực 'vì người khác' chứ không phải chính bản thân mình. Sato là 'người tạo cảm hứng và kích động đám đông', chẳng hạn như là người đầu tiên hát trong một bữa tiệc karaoke, và 'được các đàn anh cũng như bạn bè yêu mến vì tính ngây thơ và bản tính tốt của mình'.

Một trong những nhiệm vụ ban đầu của Sato tại Toyota là thiết kế hệ thống treo của chiếc Prius đầu tiên, ra mắt năm 1997 với danh hiệu là chiếc xe hybrid sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới. Mẫu xe này là kết quả của một dự án của Toyota nhằm tạo ra 'chiếc xe hơi của thế kỷ 21', một chiếc xe sẽ hoạt động ngang bằng với những chiếc xe chạy xăng trong khi thải ra một nửa lượng CO2. Sản phẩm này tôn vinh công ty với một hình ảnh thân thiện với môi trường.

Năm 2006, ông gia nhập bộ phận phát triển các mẫu xe Lexus. Trong khi làm việc với thương hiệu cao cấp, ông đã thăng tiến nhanh chóng và vào năm 2016 trở thành kỹ sư trưởng - một vị trí mà Seiji Sugiura, một nhà phân tích tại Viện nghiên cứu Tokai Tokyo, ví như 'bước đà' để trở thành chủ tịch.

Vào năm 2020, Sato đã trở thành chủ tịch của Lexus International và chỉ đạo việc ra mắt mẫu xe BEV đầu tiên của thương hiệu, chiếc RZ, sẽ được ra mắt tại các thị trường vào mùa xuân năm nay.

Kết quả đã làm Toyoda rất hài lòng và hứng thú, có thể đã đóng một vai trò quan trọng trong quyết định bổ nhiệm Sato. Trong một video quảng cáo, cả hai được quay cảnh ngồi cạnh nhau trong chiếc RZ với Toyoda ngồi sau vô-lăng, hò reo và cười sảng khoái với khả năng tăng tốc của chiếc xe.

Cảnh quay kết thúc với yêu cầu của Toyoda với Sato: 'Hãy tạo ra một chiếc ô tô không chỉ thân thiện với môi trường mà còn thú vị khi lái'.

Trong cùng năm đó, Sato cũng trở thành chủ tịch của Gazoo Racing, bộ phận thể thao mô tô của Toyota, trong thời gian này, ông đã truyền cảm hứng cho Toyoda phát triển động cơ có thể đốt cháy hydro. Nhà sản xuất ô tô đã rất nhiệt tình trong việc quảng bá hydro, một loại nhiên liệu sạch không thải ra carbon khi đốt cháy, như một tùy chọn bên cạnh BEV. Vào năm 2014, họ đã tiết lộ Mirai, chiếc xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới.

Theo người đứng đầu hiện tại, nhiều năm làm việc và chế tạo những chiếc xe làm hài lòng Toyoda đã chứng tỏ Sato xứng đáng trở thành người kế nhiệm ông. 'Sato đã làm việc chăm chỉ để thể hiện triết lý, nghệ thuật và cách hành xử của Toyota, đồng thời yêu thích việc chế tạo những chiếc xe khiến mọi người mỉm cười', Toyoda nói trong một thông báo bất ngờ về việc từ chức của mình vào tháng 1.

Những đặc điểm này là điều bắt buộc phải có đối với vị giám đốc 66 tuổi, người đã đặt việc 'tạo ra những chiếc xe tốt hơn' lên hàng đầu và trung tâm trong triều đại của mình với tư cách là chủ tịch và giám đốc điều hành.

Toyoda, cháu trai của người sáng lập Toyota, đã tiếp quản công ty vào năm 2009 khi vừa thoát khỏi cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu với khoản lỗ ròng hợp nhất lớn nhất trong lịch sử, 437 tỷ yên (khoảng 4,4 tỷ USD vào thời điểm đó).

Doanh số bán ô tô giảm mạnh và bị ảnh hưởng nặng nề hơn khi công ty phải tiến hành một loạt đợt thu hồi liên quan đến lỗi chân ga. Trong ít hơn một năm giữ chức Chủ tịch, Toyoda đã nỗ lực để khôi phục lại niềm tin vào thương hiệu Toyota, tổ chức các cuộc họp báo xin lỗi cả trong và ngoài nước, và đối diện với một phiên điều trần tại Quốc hội Mỹ về cuộc khủng hoảng vào tháng 2/2010.

'Toyoda hiểu rằng các vấn đề thu hồi là do công ty chạy theo doanh số bán hàng quá nhiều mà không chú trọng đến chất lượng', Masami Doi, cựu phát ngôn viên trưởng của nhà sản xuất ô tô đã hỗ trợ Toyoda từ ngày đầu tiên ông làm Chủ tịch, cho biết. 'Kinh nghiệm đã dạy cho Toyoda tập trung vào việc tạo ra những chiếc xe 'tốt' với thiết kế hấp dẫn, dễ lái và giá cả phải chăng cho mọi người'.

Chiến lược này đã mang lại kết quả khi công ty đạt thứ hạng cao nhất về doanh số bán hàng toàn cầu trong ba năm qua, trong khi lợi nhuận ròng cho năm tài chính kết thúc vào tháng 3/2022 đạt mức kỷ lục 2,85 nghìn tỷ yên. Trong khi việc bổ nhiệm Sato vượt ra ngoài dự đoán của các giám đốc điều hành và nhà phân tích, thì việc bổ nhiệm một người như ông Sato, người đã chia sẻ cả thành công lẫn thất bại với Toyoda, là 'không có gì ngạc nhiên'.

Một trong những điều đầu tiên mà mọi người mong đợi từ Sato khi ông chính thức đảm nhận vai trò vào tháng 4 là giải thích chi tiết về chiến lược BEV của Toyota. Sugiura của Viện nghiên cứu Tokai Tokyo cho biết: “Toyota đã bắt đầu muộn và kế hoạch của họ cần phải được điều chỉnh. Chủ tịch mới phải làm rõ cách Toyota dự định đạt được mục tiêu doanh số bán hàng hiện tại cho BEV'.

Ngay sau khi công ty điều chỉnh mục tiêu vào cuối năm 2021 để bán 3,5 triệu BEV và giới thiệu 30 mẫu xe vào năm 2030, tăng so với mục tiêu trước đó là bán tổng cộng 2 triệu chiếc BEV và xe chạy bằng hydro, giá cổ phiếu đã đạt mức cao nhất mọi thời đại.

Tuy nhiên, giá cổ phiếu của Toyota đã giảm suốt năm 2022, điều mà Sugiura cho rằng phản ánh sự không hài lòng của các nhà phân tích đối với các chiến lược hiện tại của công ty. Năm ngoái, Toyota đã tung ra chiếc BEV sản xuất hàng loạt đầu tiên, bắt đầu với bZ4X, chỉ vài tháng sau đó, nó bị thu hồi do các vấn đề an toàn. Trong khi các đối thủ trong ngành công nghiệp ô tô tiết lộ những mẫu xe hấp dẫn sắp ra mắt ở nhiều thị trường khác nhau, Toyota không có chiếc BEV nào tiếp theo.

Nakanishi của Viện nghiên cứu Nakanishi cho biết: “Công ty cần phải tìm ra nguyên nhân gây ra thất bại và phải nói rõ cách xử lý vấn đề một cách bình tĩnh sau đó”.

Sự nhầm lẫn vẫn diễn ra khi Sato thông báo vào tháng 2 rằng kế hoạch 'tăng tốc' phát triển BEV của ông sẽ bắt đầu với thương hiệu Lexus vào năm 2026, khi công ty nhằm đến việc ra mắt một nền tảng BEV mới. Các nhà phân tích không biết liệu điều này có nghĩa là Toyota đang bắt đầu lại từ đầu hay không.

Sugiura tự hỏi liệu việc Sato đề cập đến năm 2026 'có nghĩa là Toyota sẽ không làm gì cho đến khi đó' không?

Kenichiro Wada, một nhà tư vấn về điện hóa ô tô, người trước đây đã tham gia vào các dự án liên quan đến BEV tại Mitsubishi Motors, nói rằng ba năm nữa là 'quá chậm và sẽ không thể cạnh tranh khi các đối thủ như Tesla và các nhà sản xuất Trung Quốc đã tung ra các mẫu xe mới với giá nhanh hơn nhiều'.

Cạnh tranh trong lĩnh vực BEV đang tăng với tốc độ chóng mặt. Theo S&P Global Mobility, vào năm 2022, 7 triệu chiếc xe đã được bán ra, chiếm 8,7% tổng doanh số bán ô tô. Toyota đứng ở vị trí thứ 27, bán được 21.650 chiếc BEV vào năm ngoái, chiếm 0,3% thị phần. Dự báo của LMC Automotive cho biết doanh số BEV sẽ đạt 37 triệu chiếc, tương đương 36% tổng doanh số bán xe hạng nhẹ toàn cầu vào năm 2030. Nếu Toyota đạt được mục tiêu bán 3,5 triệu chiếc, thị phần của hãng sẽ tăng lên khoảng 9%.

Nếu thất bại trong việc chuyển đổi sang năng lượng và phần mềm mới, một số chuyên gia đã cảnh báo Toyota có thể đi theo con đường tương tự như các đối thủ nổi tiếng trước đây trong ngành điện thoại di động đã nhanh chóng bị loại bỏ khỏi cuộc đua sau khi iPhone của Apple xuất hiện.

Ông nói: “Không có gì đảm bảo rằng một nhà sản xuất ô tô nào sẽ dẫn đầu trong 100 năm tới. Trận chiến đã bắt đầu, không phải là trận chiến 'thắng hay thua' mà là 'sống hay chết''.

Sato đã nói rõ trong hai tháng kể từ khi ông nhậm chức kế nhiệm Toyoda rằng ông nghĩ BEV không phải là cách duy nhất để tham gia vào cuộc chiến đó. Sato nói: “Cách suy nghĩ quan trọng nhất của chúng tôi về một tương lai không có carbon là chuẩn bị nhiều lựa chọn khác nhau xem xét sự khác biệt về năng lượng và môi trường kinh tế cũng như xã hội và văn hóa. Điện, hydro, các loại hybrid tạm thời và plug-in hybrid, tất cả đều là công nghệ đầy hứa hẹn. Chúng tôi muốn tìm thấy khả năng trong tất cả các lựa chọn'.

Nguồn tin: Nikkei