Buzz
Toyota bị chỉ trích vì tiến độ phát triển chậm của xe điện, nhưng hãng này cho biết việc kết hợp với xe lai có thể giúp giảm khí thải carbon trong thời gian sắp tới.
Gill Pratt bắt đầu diễn thuyết của mình tại Diễn đàn Kinh tế Thế giới bằng câu hỏi: Cách tốt nhất để giảm thiểu khí CO2 là gì?
Câu trả lời mà chuyên gia hàng đầu của Toyota đề xuất sau đó có vẻ ngược lại với xu hướng điện khí hóa ô tô nhằm giảm thiểu sử dụng dầu thô trên toàn cầu:
Toyota bị chỉ trích vì tiến độ phát triển chậm của xe điện, nhưng hãng này cho biết việc kết hợp với xe lai có thể giúp giảm khí thải carbon trong thời gian sắp tới.
“Chúng ta nên điện khí hóa càng nhiều phương tiện càng tốt, nhưng không nhất thiết phải điện khí hóa chúng theo một cách duy nhất,” Pratt nói.
Theo tạp chí Forbes, xe điện thuần túy tạo ra ít CO2 hơn trong quá trình vận hành, nhưng mỗi chiếc cần hàng nghìn tế bào lithium-ion, bao gồm lithium, coban và niken, để sản xuất pin. Điều đáng lo ngại nhất là nguồn cung không đủ để đáp ứng và sử dụng, theo dữ liệu từ trang nghiên cứu Benchmark Mineral Intelligence.
Thực tế, xe điện thuần túy đòi hỏi một lượng lớn tế bào lithium-ion. Xe lai hybrid cần ít hơn, và đặc biệt, dòng Prius của Toyota chỉ cần một lượng nhỏ. Một bộ pin 100 kilowatt giờ, tương đương với bộ pin được sử dụng trong Model S hoặc xe bán tải F-150 Lightning, đủ để cung cấp năng lượng cho hơn 90 chiếc Prius.
“Một chiếc xe lai hybrid thải ra 200 gram CO2 trên mỗi km. Chúng tôi không đề xuất chuyển sang sử dụng xe lai hoàn toàn, nhưng chúng tôi nghĩ rằng, ở một số khu vực trên thế giới nơi hạ tầng sạc chưa ổn định và việc tiếp cận không dễ dàng, xe lai hybrid có thể là lựa chọn tốt hơn.”
Gill Pratt tại Diễn đàn Kinh tế Thế giới
“Xe điện thuần túy là sự lựa chọn phù hợp ở châu Âu và Mỹ, nơi hạ tầng đang phát triển và hệ thống điện luôn sẵn có, cho đến thời điểm hiện tại. Tuy nhiên, lựa chọn này không phù hợp ở mọi khu vực và với mọi người vì vấn đề về giá cả,” Chủ tịch Toyota Akio Toyoda nói.
Theo tạp chí Forbes, giao thông là nguồn gây ra lượng khí CO2 lớn nhất chiếm đến 27% tổng lượng khí thải ở Mỹ. Do đó, việc chuyển đổi sang động cơ điện sau hơn một thế kỷ kèm theo động cơ xăng là một bước đi chính xác.
Tuy nhiên, quá trình này rất phức tạp và đắt đỏ. Chi phí cao của pin làm cho nhiều người không thể mua xe điện. Việc khai thác kim loại để sản xuất cũng có những hậu quả tiêu cực, đồng thời việc tiếp cận các trạm sạc công cộng bị hạn chế rất nhiều ở nhiều khu vực.
Theo Phòng thí nghiệm Quốc gia Argonne, xe điện cần nhiều nguyên liệu thô hơn và quá trình sản xuất chúng cũng tạo ra nhiều khí carbon hơn so với các loại xe chạy xăng, hybrid và plug-in hybrid. Tuy nhiên, hầu hết khí thải liên quan đến các loại xe này sẽ xảy ra sau một thời gian sử dụng dài. Ở điều này, xe điện thuần túy chiến thắng.
Theo Argonne, nếu một người lái thay thế một chiếc xe nhỏ chạy xăng bằng một chiếc xe điện cùng kích thước có bộ pin 60 kilowatt, tổng lượng khí carbon thải ra sẽ giảm chỉ sau khoảng 18.000 dặm đầu tiên. Trong khi đó, một chiếc xe hybrid thông thường cùng kích thước, không chỉ riêng Prius, giúp giảm lượng khí carbon thải ra sau tận 45.000 dặm. Xe plug-in hybrid nhỏ với pin 9 kWh là 68.000 dặm.
Người Mỹ trung bình lái xe 13.000 dặm mỗi năm, vì thế, xe điện thân thiện với môi trường hơn so với xe hybrid.
Người Mỹ trung bình lái xe 13.000 dặm mỗi năm, vì thế, xe điện thân thiện với môi trường hơn so với xe hybrid. Theo Jarod Kelly, một nhà phân tích chính tại Argonne, ước tính này dựa trên lưới điện trung bình hiện nay của Mỹ.
“Động cơ hybrid giúp tiết kiệm nhiên liệu và điều đó là tốt. Tuy nhiên, khi người lái xe có thể kết nối với lưới điện, họ sẽ tận dụng được nguồn năng lượng rộng lớn và giảm khí carbon thải ra nhờ sức mạnh của gió và năng lượng mặt trời,” Jarod Kelly nói, sau đó khẳng định lập luận của Toyota có thể đúng vào thời điểm hiện tại, nhưng không thể tồn tại lâu dài. Quan điểm đó cũng không thể thúc đẩy tốc độ chuyển đổi khỏi dầu mỏ.
“Chúng ta cần phải xem xét một lộ trình dài hạn để đạt được mục tiêu net zero về phát thải carbon. Câu hỏi quan trọng là liệu các giải pháp mang lại lợi ích ngay trong hiện tại có thể dẫn thế giới đến mục tiêu này không? Và liệu chúng có phải là giải pháp bền vững và hiệu quả về chi phí không?” Amol Phadke, một chuyên gia tại Phòng thí nghiệm quốc gia Lawrence Berkeley, đã chia sẻ.
Dựa trên nghiên cứu của mình, Phadke tin rằng hệ thống lưới điện sẽ trở nên sạch hơn theo thời gian. Sự khan hiếm trong nguồn cung nguyên liệu cũng sẽ giảm đi, giúp giảm giá thành của xe điện. “Nếu nhìn về lâu dài, giá của pin có thể sẽ giảm, nhưng chúng ta không biết chắc chắn là khi nào,” Phadke nói.
Toyota bị chỉ trích vì tiến độ phát triển chậm của xe điện, nhưng hãng này cho biết chiến lược kết hợp với xe lai có thể giúp hạn chế khí thải carbon trong thời gian sắp tới.
Đáp lại, Pratt nêu ý kiến rằng khả năng thiếu hụt lithium trong tương lai gần có thể làm hạn chế sự mở rộng của thị trường xe điện, điều này không như mong đợi của các quan chức và nhà bảo vệ môi trường.
“Sẽ không đủ lithium. Lí do là mỏ lithium mất từ 10 đến 15 năm để tái tạo, trong khi nhà máy pin chỉ cần từ 2-3 năm. Sẽ xảy ra một khủng hoảng nguồn cung lớn,” ông nói.
Lập luận của Toyota về chiến lược tiếp cận dựa trên xe lai được cho là “hơi ích kỷ”, vì hãng này đã thống trị lĩnh vực xe lai trong suốt một phần tư thế kỷ. Mặc dù công ty đang tăng cường doanh số bán của mô hình xe điện bZ4X và có kế hoạch chuyển đổi sang xe điện dưới thời CEO mới, nhưng Toyota vẫn coi trọng xe lai là một phần quan trọng của chiến lược trong thập kỷ này. Lý do là vì chi phí sở hữu ô tô điện thuần túy rất cao và hệ thống năng lượng hỗn hợp hiện tại chủ yếu dựa vào nhiên liệu hóa thạch.
“Khi tài nguyên cho việc sản xuất pin và cơ sở hạ tầng sạc năng lượng tái tạo trở nên khan hiếm trong 10 đến 15 năm tới, chúng ta cần phải có tư duy hệ thống,” Gill Pratt nhấn mạnh. “Việc đặt pin xe điện chỉ ở những vị trí tối ưu là cần thiết”.
Theo: Forbes, Bloomberg
