Trên các Thủ đô Đi bộ của Thế giới, Tài xế Vẫn Làm Chủ Đường

Theo tiêu chuẩn quốc tế, London là một thành phố khá thích hợp cho việc đi bộ. Trong năm 2018, một trong bốn chuyến đi được thực hiện chủ yếu bằng đôi chân. Và thành phố đang hướng đến nhiều hơn nữa, với các kế hoạch quyết liệt để cải thiện điều kiện cho người đi bộ và người đi xe đạp nhằm giảm ùn tắc giao thông và khí thải - cùng lợi ích bổ sung là giữ cho người dân London khỏe mạnh trong thời gian giãn cách xã hội. Tuy nhiên, lưu lượng người đi bộ ở London vẫn thấp so với các thành phố ở vùng cận Sahara, nơi từ 40 đến 60 phần trăm người di chuyển bằng đôi chân. Người dân đi bộ nhiều hơn ở vùng lục địa này hơn bất kỳ nơi nào khác trên thế giới.

Tuy nhiên, việc đi bộ trong các thành phố ở vùng cận Sahara rất nguy hiểm. Châu lục này có tỉ lệ tai nạn giao thông cao nhất trên thế giới. Hầu hết các con đường không có lề đường hoặc đèn đường, và người đi bộ thường phải đi cùng với các phương tiện có động cơ. “Chúng ta thực sự không thực thi các giới hạn tốc độ ở Kenya,” Cyprine Odada, một nhà tư vấn quy hoạch đô thị tại thủ đô Nairobi của Kenya, nói. “[Người đi bộ] là người dùng đường có nguy cơ nhất, và việc thiếu vỉa hè chỉ làm tăng thêm nguy hiểm cho họ.”

Các thành phố ở châu Phi đang phát triển với tốc độ chưa từng có, nhưng thiếu điều loại quy hoạch đô thị có thể đáp ứng được lưu lượng người đi bộ. Hầu hết sự mở rộng đang diễn ra ở các bờ thành phố, nơi không có đường và hệ thống giao thông công cộng đáng tin cậy. Đa số chuyến đi bộ bắt nguồn từ các khu ổ chuột, nơi cư dân đôi khi không thể thậm chí là có khả năng đi bất kỳ hình thức giao thông hàng hóa nào có sẵn, cho dù đó là một chiếc xe buýt công cộng, một chiếc xe minivan được vận hành bởi tư nhân, hoặc một chiếc moto-taxi. Điều này có nghĩa là hàng triệu người khác sẽ có khả năng đi bộ thậm chí ở những khoảng cách dài hơn trong những năm tới, nhưng quy hoạch đô thị và hạ tầng chủ yếu đã tập trung vào việc nhường đường cho nhiều ô tô hơn, chứ không phải cho người dân. Do đó, các thành phố phải đối mặt với cách bảo vệ người đi bộ khỏi nguy hiểm trên đường, đồng thời thay đổi quy chuẩn xã hội để giảm sự phụ thuộc vào ô tô.

Ở Nairobi, sự tăng trưởng dân số kết hợp với việc phát triển đô thị tập trung vào ô tô đã tạo ra điều kiện nguy hiểm ngày càng tăng. Sáu mươi lăm phần trăm số vụ tai nạn giao thông của thành phố là người đi bộ. Khi Nairobi ngày càng đông đúc - đã thêm khoảng 1,3 triệu người trong vòng 10 năm qua - chính phủ đã ưu tiên xây dựng đường và cao tốc để phục vụ giao thông của các phương tiện cá nhân. Nhưng họ làm điều đó mà không xem xét đến người đi bộ bên lề đường, hoặc thúc đẩy các phương án thay thế cho việc lái xe. Đại lộ Thika, một dự án trị giá 362 triệu đô la đi qua nhiều khu vực đô thị, ban đầu được xây dựng mà không có cầu đi bộ cho người đi bộ. “Chúng tôi đã có các cuộc thảo luận với Cơ quan Đường cao tốc Quốc gia [Kenya] để họ linh hoạt hơn và hiểu biết cách họ thiết kế các con đường,” Odada giải thích.

Với ùn tắc từ giao thông đường bộ gia tăng, nhiều tài xế trên khắp lục địa đang chuyển sang phương tiện di chuyển chủ động như một phương thức thay thế. Nhưng mặc dù nó hiệu quả hơn, điều đó không nhất thiết là an toàn hơn. Odada bắt đầu tự mình đi xe đạp và chỉ sau đó cô nhận ra đường phố Nairobi có thể nguy hiểm như thế nào. “Người đi bộ dường như sợ đến tính mạng của họ. Những điều này tôi không thể nhìn thấy khi tôi lái xe của mình, hoặc khi đang ở trong một chiếc matatu [các xe minibus được sử dụng cho giao thông công cộng],” cô nhớ lại. “Tôi cảm thấy rất, rất xấu hổ.” Sự đào tạo của cô về quy hoạch đô thị không bao gồm bất cứ điều gì về lề đường hoặc làn đường cho xe đạp. Cô hiện tổ chức sự kiện hàng tháng Critical Mass Nairobi, dành cho người đi xe đạp, và tích cực bảo vệ cho giao thông bền vững.

Những điều đang thay đổi trong thành phố, mặc dù chậm chạp. Nairobi có một chính sách mới dành 20 phần trăm ngân sách xây dựng đường của mình cho giao thông không động cơ, và yêu cầu tất cả các con đường mới đều bao gồm vỉa hè. Một số kilômét đường cho xe đạp đã được thêm vào trong vài năm qua. Nhưng kế hoạch tổng thể của thành phố ít nhắc đến cơ sở hạ tầng cho người đi bộ và người đi xe đạp, điều này làm cho việc thiết kế đường đi trở nên khó khăn hơn cho các kỹ sư, Odada nói. “Chúng ta đã thất bại từ giai đoạn lập kế hoạch bằng cách lập kế hoạch cho các con đường mà người đi bộ không được xem xét là người đứng đầu. Chúng ta đã lập kế hoạch cho sự di chuyển của các xe cá nhân.”

Bối cảnh chính trị không luôn hỗ trợ. Một số dự án đô thị đã bị trì hoãn sau khi thống đốc Nairobi, Mike Mbuvi Sonko, bị bắt về tội tham nhũng vào cuối năm ngoái.

Đất nước láng giềng của Kenya về phía bắc, Ethiopia, đã có những tiến bộ đáng kể hơn. Năm ngoái, thủ đô Addis Ababa đã áp dụng chiến lược 10 năm để thúc đẩy giao thông không động cơ. Họ đã bắt đầu xây dựng 600 kilomet (373 dặm) vỉa hè với các điểm giao thông an toàn và đèn đường, cũng như 200 kilomet (124 dặm) làn đường cho xe đạp được bảo vệ, cùng với các dự án khác.

Ở nhiều quốc gia châu Phi, việc sở hữu ô tô vẫn được coi là một dấu hiệu của địa vị xã hội, và việc mở đường cho các hình thức di chuyển khác cũng gặp thêm thách thức là thông báo cho tài xế rằng họ không còn là người chiếm đường. Một trong những biện pháp hiệu quả nhất của Addis Ababa là lắp đặt bollards trên vỉa hè và làn đường cho xe đạp để tài xế học cách tránh xa.

Chiến lược của Addis Ababa đánh dấu một cách mới trong việc hiểu cách hạ tầng giao thông và chính sách giao thông liên quan đến các mục tiêu khác, từ giảm lượng khí thải nhà kính đến cải thiện an toàn giao thông và thúc đẩy di chuyển giá thấp, Chris Kost, Giám đốc Châu Phi cho Viện Chính sách Giao thông và Phát triển, một tổ chức đã giúp phát triển chiến lược cho biết. “Có sự đánh giá cao về cách các yếu tố này liên kết với nhau, và làm thế nào đi bộ và đi xe đạp có thể là phần của chiến lược lớn hơn của đất nước để cải thiện sự giàu có kinh tế.”

Tuy nhiên, sự an toàn và sự thuận tiện khi đi bộ còn phụ thuộc vào những yếu tố vượt xa thiết kế đường phố. Kích thước của khối đất, thiết kế các tòa nhà và mạng lưới đường cũng đóng vai trò của mình - các con đường ngắn với các cửa hàng ở mức độ sàn bên dưới cung cấp một mức độ hoạt động làm cho việc đi bộ an toàn hơn, ví dụ. Nhưng ở nhiều thành phố châu Phi, các dự án phát triển riêng tư thường ưa chuộng việc xây dựng khuôn viên tường rào, được coi là an toàn hơn.

Những vấn đề này không độc đáo tại châu Phi cận Sahara. Sự lan rộng của đường phố đang tăng trên tất cả các châu lục, các trung tâm đô thị lớn vẫn thiếu vỉa hè, và số vụ tai nạn giao thông đang tăng ở Mỹ. Khi mọi người trên khắp thế giới lại khám phá lại niềm vui - và lợi ích - của việc đi bộ và đi xe đạp trong thời gian giãn cách xã hội, các thành phố và nhà quy hoạch cuối cùng có thể sẽ đẩy mạnh phương tiện di chuyển chủ động như nó xứng đáng.

Các Câu chuyện Tuyệt vời khác từ Mytour

• Những nhà môi giới của Magic: The Gathering chơi đúng nghĩa
• Chào các bạn nhỏ! Đọc những cuốn sách này trong mùa hè. Rất. Dài.
• Làm thế nào để tránh thư rác - sử dụng thông tin liên hệ tạm thời
• Mẹo để pha cà phê ngon hơn tại nhà
• 27 ngày ở vịnh Tokyo: Điều gì đã xảy ra trên Diamond Princess
• 👁 Não bộ có phải là một mô hình hữu ích cho Trí tuệ Nhân tạo không? Ngoài ra: Nhận thông tin mới nhất về Trí tuệ Nhân tạo
• 🎧 Âm thanh không ổn đúng? Hãy kiểm tra tai nghe không dây, thanh âm và loa Bluetooth yêu thích của chúng tôi