[Trên Ghế 01] Các thương hiệu ô tô Trung Quốc hợp tác để cạnh tranh toàn diện tại Việt Nam: Một ‘viễn cảnh lý tưởng’

Sự gắn kết của các hãng xe Trung Quốc khi liên kết để gia tăng sức cạnh tranh tại Việt Nam sẽ tạo ra một kịch bản đẹp như mơ, gần như chỉ tồn tại trong trí tưởng tượng.

Dưới đây là cuộc trò chuyện giữa host Đăng Việt và nhà báo Lê Tùng Anh về chủ đề: “Liệu có khả năng các hãng xe Trung Quốc hợp tác tại Việt Nam?”

- Truyền thông và mạng xã hội gần đây đã nêu giả thuyết rằng các hãng xe Trung Quốc có thể hợp tác tại Việt Nam để gia tăng sức cạnh tranh với các thương hiệu Nhật, Hàn, Mỹ, và cả VinFast. Anh nghĩ sao về vấn đề này?

Tùng Anh: Hiện tại, gần như tất cả các thương hiệu xe nổi tiếng của Trung Quốc đã có mặt tại Việt Nam, từ xe xăng đến điện và hybrid.

Người Trung Quốc nổi tiếng với sự đoàn kết trong kinh doanh toàn cầu. Tuy nhiên, câu hỏi là các hãng xe có thực sự liên kết với nhau không, và nếu có, thì họ liên kết vì mục đích gì?

Về các xe xăng và động cơ đốt trong nói chung, tôi chưa thấy sự hợp tác nào giữa các hãng xe Trung Quốc. Họ vẫn hoạt động độc lập, cạnh tranh cả trong nước và quốc tế. Vì vậy, việc các hãng xe xăng bắt tay nhau tại đây là rất khó xảy ra. Trong kinh doanh, khi cùng bán một sản phẩm, tất cả đều là đối thủ, việc hợp tác trong tình hình này gần như không thể.

Với sự phát triển của xe điện, nhiều người dự đoán rằng các hãng xe Trung Quốc có thể hợp tác để xây dựng cơ sở hạ tầng sạc pin, nhằm thúc đẩy việc tiêu thụ xe điện tại Việt Nam.

Thực tế, Việt Nam chỉ là một thị trường mới nổi đối với các thương hiệu xe Trung Quốc. Ở các nước như Thái Lan, Indonesia, Malaysia, Philippines, chưa có dấu hiệu các hãng xe Trung Quốc hợp tác để xây dựng cơ sở hạ tầng sạc riêng. Thái Lan, một thị trường xe điện phát triển mạnh mẽ ở Đông Nam Á, chứng kiến sự hiện diện của nhiều thương hiệu xe điện Trung Quốc, nhưng BYD, hãng bán nhiều nhất, lại tự đầu tư xây dựng hạ tầng sạc.

Về giả thuyết liên kết để xây dựng cơ sở hạ tầng sạc, tôi đã cân nhắc và phân tích và thấy rằng đây là một nhiệm vụ khó khăn. Ví dụ, nếu Việt và tôi, với Việt là BYD và tôi là Haima, cùng bán xe điện, không thể xảy ra chuyện tôi đóng góp 10% và Việt đóng góp 90% mà vẫn đạt được sự công bằng cho khách hàng khi sử dụng hạ tầng chung.

Tùng Anh: Hiện tại, ngoài các hãng xe, Việt Nam có khoảng 10 công ty lắp đặt trạm sạc, triển khai nhiều trạm từ lớn đến nhỏ dọc đất nước. Họ đang xây dựng hệ thống sạc khá phong phú từ góc độ doanh nghiệp nhỏ.

Ngay cả BYD cũng sử dụng cơ sở hạ tầng trạm sạc của bên thứ ba, lắp đặt tại showroom và các địa điểm khác, và theo thông tin tôi có, các xe đều có thể sạc tại các trạm này.

Một thương hiệu xe điện khác, Haima, cũng đã đặt một trụ sạc lớn trước showroom của mình, nhưng hiện tại chỉ thấy xe của hãng khác sử dụng. Nếu có một mạng lưới hạ tầng sạc chung, sẽ rất có lợi cho người tiêu dùng vì không có giới hạn về việc ai có thể sạc ở đâu, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho tất cả.

Hiện tại, điện thoại của tôi chứa khoảng 10 ứng dụng khác nhau để quản lý việc sạc pin vì chưa có một nền tảng chung. Tôi nghĩ việc tạo ra một nền tảng chung không đơn giản, vì việc 10 đơn vị hợp tác làm một ứng dụng sẽ dẫn đến vấn đề phân chia lợi ích, với mỗi đơn vị có giá trị khác nhau. Do đó, điều này rất khó thực hiện.

Dự báo rằng đến cuối năm nay, thị trường Việt Nam sẽ có khoảng 70.000 - 80.000 xe điện, với 99% là xe của VinFast. Mặc dù VinFast đặt mục tiêu 80.000 - 100.000 xe, tôi ước lượng chỉ đạt khoảng 65.000 - 70.000 xe. Con số này vẫn rất ấn tượng, tương đương với thị trường Thái Lan hiện tại.

Các công ty lắp đặt trạm sạc cần có xe để sạc nhằm duy trì doanh thu. Với số lượng xe lớn như vậy, nếu chỉ phục vụ cho mỗi VinFast thì mô hình này khó có thể bền vững.

- Nếu các hãng xe Trung Quốc không hợp tác, họ có thể làm gì để tăng doanh số và xây dựng lòng tin của khách hàng tại Việt Nam?

Tùng Anh: Hiện tại, có các thương hiệu như Chery với Omoda & Jaecoo bán xe xăng và hybrid, nhưng chưa có kế hoạch cho xe điện. Haima bán xe điện nhưng không thấy nhiều hoạt động. Haval và Lynk & Co cũng chỉ có xe xăng và hybrid, không có xe điện. Chỉ BYD là nổi bật trong lĩnh vực này.

GAC Motor cũng có Aion, nhưng tôi cho rằng Aion không có ảnh hưởng lớn như BYD. GAC có thể chỉ tập trung vào xe xăng. Omoda & Jaecoo và Lynk & Co dự định bán xe điện chỉ để mở rộng dải sản phẩm, không phải là ưu tiên chính. Vì vậy, việc các hãng xe Trung Quốc liên kết với nhau để xây dựng cơ sở hạ tầng là điều khó xảy ra.

- Nếu không hợp tác, các hãng xe Trung Quốc nên làm gì để có được doanh số ổn định và chiếm được lòng tin của người tiêu dùng Việt Nam?

Tùng Anh: Gần đây, tôi có dịp đến Hong Kong và so sánh giá giữa Tesla và BYD. Giá của BYD thấp hơn một chút, nhưng Tesla vẫn chiếm ưu thế ở Hong Kong nhờ có nhiều trạm sạc siêu nhanh, điều mà BYD chưa có.

Kinh nghiệm cho thấy, ở các quốc gia khác cũng vậy, hãng xe nào có cơ sở hạ tầng sạc tốt nhất sẽ bán được nhiều xe nhất. Tôi khẳng định rằng nếu BYD không phát triển được hạ tầng sạc tương đương như VinFast, việc đạt được sự phổ biến tương tự là rất khó. Tuy nhiên, nếu họ đáp ứng được nhu cầu cơ bản của người dùng như việc di chuyển từ Hà Nội đến Sài Gòn, họ sẽ có cơ hội phát triển.

Theo tôi, nếu các bên thứ ba xây dựng cơ sở hạ tầng sạc mà chủ xe BYD không thể sử dụng vì các trạm này chủ yếu phục vụ xe VinFast, thì việc này sẽ không hiệu quả. Nếu tôi là VinFast hoặc GSM, tôi sẽ sẵn sàng trả thêm tiền để xe taxi Xanh SM sử dụng các trạm sạc đó.

- Cảm ơn anh rất nhiều về những chia sẻ thú vị vừa rồi!