[Trên Ghế 09] Địa điểm sạc xe điện tại Việt Nam: Bạn có biết đâu là nơi sạc?

Nhà báo Lê Tùng Anh cho biết, mặc dù các đơn vị lắp đặt trạm sạc tư nhân có đủ tài chính, họ vẫn gặp phải nhiều vấn đề khác, khiến việc triển khai hạ tầng trạm sạc công cộng không thể nhanh chóng như mong đợi.

Dưới đây là cuộc trò chuyện giữa host Đăng Việt và nhà báo Lê Tùng Anh về vấn đề: Nếu bạn mua xe điện không phải của VinFast, bạn sẽ sạc ở đâu?

VinFast hiện đang vượt trội hơn các đối thủ trong lĩnh vực xe điện nhờ vào hệ thống trạm sạc rộng khắp toàn quốc. Vậy với những khách hàng sử dụng xe điện không phải của VinFast, họ sẽ sạc xe ở đâu, thưa anh?

Tại Việt Nam, Porsche Taycan là mẫu ô tô điện đầu tiên được phân phối chính thức. Sau đó, VinFast và một số thương hiệu khác cũng tham gia thị trường. Chúng ta có thể nhận thấy sự khó khăn khi một thương hiệu bán xe điện mà không có mạng lưới trạm sạc công cộng.

Thực tế cho thấy, người dùng xe điện không phải của VinFast vẫn có thể tìm được chỗ sạc. Tuy nhiên, điều quan trọng là cách thức sạc như thế nào.

Trước tiên, sạc tại nhà là phương án tối ưu nhất cho các chủ xe. Tuy nhiên, điều này vô tình hạn chế đối tượng khách hàng có thể sử dụng xe điện không phải của VinFast.

Những người muốn sạc xe điện tại nhà cần phải có không gian đỗ xe và đất đai riêng, vì chiếc xe cần phải vào được sân nhà để sạc. Điều này không phải dễ dàng ở các thành phố lớn như Hà Nội và TP HCM. Nếu có điều kiện như vậy, thường là những người có tài chính khá giả. Trong trường hợp này, xe điện trở thành phương tiện thứ hai hoặc thứ ba trong gia đình, chủ yếu được mua để trải nghiệm hơn là sử dụng hàng ngày.

Nếu không sạc tại nhà, các chủ xe có thể sử dụng trạm sạc của các đơn vị thứ ba. Hiện tại, Việt Nam có khoảng 10 đơn vị cung cấp dịch vụ trạm sạc, như EVerCharge, EV One, Charge+, và nhiều đơn vị khác.

Tuy nhiên, phần lớn các đơn vị này chỉ có các trạm sạc nhỏ. Một số đã lắp đặt trạm sạc DC công suất lớn, nhưng chủ yếu là ở các showroom của các thương hiệu xe sang như Porsche, Audi để phục vụ khách hàng cao cấp. Các khách hàng sở hữu xe sang sẵn sàng trả mức phí cao cho sạc pin, nhưng số lượng trạm sạc vẫn chưa đủ để đáp ứng nhu cầu của người dùng.

Tôi nghĩ rằng việc đầu tư vào trạm sạc giống như câu chuyện “con gà quả trứng”. Các đơn vị kinh doanh cần doanh thu để duy trì hoạt động trước khi nghĩ đến lợi nhuận. Trong khi đó, khách hàng muốn mua xe điện không phải VinFast lại đang chờ đợi hạ tầng trạm sạc để sử dụng xe một cách yên tâm.

Tuy nhiên, việc phát triển hạ tầng sạc là một bài toán khó và cần thời gian dài để giải quyết. Hiện tại, ngay cả việc duy trì hoạt động cũng đang gặp khó khăn với các đơn vị này, nên việc mở rộng hệ thống trạm sạc không thể nhanh chóng.

Hiện nay, nhiều người sẵn sàng mua và trải nghiệm các mẫu xe điện mới không phải của VinFast. Tuy nhiên, sau khi mua, họ thường chỉ sử dụng xe cho các nhu cầu đơn giản và đi lại gần. Tôi nhớ có bài viết về một chủ xe sử dụng Hyundai Ioniq 5 đi xuyên Việt nhưng mất đến 2 tuần. Điều này chỉ phù hợp với những người có thời gian và tài chính dồi dào, không dành cho số đông.

Vì vậy, thị trường hiện tại cần một cú hích mạnh mẽ, có thể đến từ các hãng xe hoặc các nhà đầu tư lớn để thúc đẩy sự phát triển.

Có một số hãng xe cho biết sẽ cung cấp bộ sạc cầm tay để khách hàng có thể sạc ở bất kỳ đâu. Theo anh, phương án này có khả thi không?

Đây là một giải pháp khả thi. Ví dụ, nếu bạn lái xe từ Hà Nội đến Nghệ An khoảng 300km và dừng lại vài ngày, bạn có thể để xe tại khách sạn để sạc và sử dụng taxi để di chuyển. Tuy nhiên, nếu phải làm vậy thường xuyên thì rõ ràng là rất bất tiện.

Bộ sạc cầm tay thường có công suất chỉ từ 2,2-3,5kW, trong khi một bộ pin thông thường có dung lượng 50-80kWh. Điều này có nghĩa là việc sạc đầy pin có thể mất nửa ngày hoặc lâu hơn, làm cho các chuyến đi trở nên kém thuận tiện và phụ thuộc nhiều vào phương tiện.

Vì vậy, tôi nghĩ rằng những người sở hữu xe điện không phải VinFast thường coi xe điện là phương tiện thứ hai trong gia đình. Khi đi xa, họ vẫn sử dụng xe xăng, và xe điện chỉ là một trải nghiệm mới.

Hiện nay, các đơn vị lắp đặt trạm sạc tư nhân gặp phải khó khăn gì, thưa anh?

Việc phát triển hạ tầng trạm sạc không hề đơn giản. Nó không chỉ là việc mua trụ sạc, đất đai và lắp đặt. Đầu tư vào hạ tầng trạm sạc còn phải tuân thủ các quy định pháp luật, đảm bảo phòng cháy chữa cháy, và tích hợp vào hệ thống lưới điện khu vực.

Để dễ hiểu, tôi sẽ đưa ra ví dụ như sau. Một khu vực được quy hoạch có tổng công suất X kW điện. Sau khi cung cấp đủ cho nhu cầu của người dân, chỉ khi còn dư Y kW điện thì mới có thể dùng để sạc xe.

Nếu một đơn vị đã lắp đặt trạm sạc và đủ công suất với hạ tầng lưới điện hiện có, thì các đơn vị khác không thể lắp đặt thêm trạm ở đó. Để làm được điều này, cần phải kéo thêm dây điện từ các nguồn cấp điện khác, điều này rất tốn kém và mất nhiều thời gian.

Theo thông tin từ các đơn vị cung cấp hạ tầng trạm sạc, việc lắp đặt không chỉ đơn giản là có tiền mà còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác ở Việt Nam.

Anh có thể chia sẻ về ưu nhược điểm của ba đơn vị cung cấp hạ tầng trạm sạc nổi bật là EV One, EV Charge và Charge+ không?

Charge+ là một công ty lớn từ Singapore, với đầu tư bài bản và nghiêm túc. Họ đã có kế hoạch xây dựng một mạng lưới xe điện xuyên Đông Nam Á. Tuy nhiên, trong thực tế, họ cũng gặp nhiều khó khăn khi triển khai dự án ở Việt Nam.

Charge+ đã ký hợp tác phát triển hạ tầng trạm sạc với Porsche Việt Nam. Theo kế hoạch, Charge+ sẽ xây dựng 17 trạm sạc DC công suất cao, nhưng dự kiến sẽ mất tới 3 năm. Điều này cho thấy ngay cả một công ty với tài chính mạnh như Charge+ cũng phải đối mặt với nhiều thử thách.

EVerCharge không chỉ bán bộ sạc cầm tay mà còn phát triển hạ tầng trạm sạc. Họ đã lắp đặt các trạm sạc DC 150kW tại Hà Nội, Đà Nẵng và TP HCM. EVerCharge luôn sẵn sàng khảo sát theo nhu cầu, nhưng do các vấn đề về hạ tầng lưới điện và pháp lý, việc phát triển chưa thuận lợi. Hiện tại, EVerCharge mới chỉ có 3 trạm sạc DC công suất lớn bên cạnh các trạm sạc nhỏ công suất 22kW.

Cảm ơn anh Lê Tùng Anh vì những thông tin hữu ích này.

[Trên Ghế 08] Lynk & Co đang ở giữa lưng chừng, chính xác nhưng chưa hoàn toàn thỏa mãn

[Trên Ghế 07] MG - Từ bị chỉ trích tới thành công đáng chú ý và cơ hội của MG7 tại Việt Nam

[Trên Ghế 06] 'Vết xe đổ' của Wuling với Mini EV tại Việt Nam: 'Xe không tệ nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu khách hàng'