Trung Quốc Đang Đua Nhau Điện Hóa Tương Lai | MYTOUR

Những nhà lãnh đạo Trung Quốc bắt đầu nghĩ về cách xây dựng một ngành công nghiệp ô tô điện nội địa vào những năm 1990. Khi ấy, Trung Quốc nhận ra rằng họ không thể sánh kịp với phương Tây trong đổi mới động cơ đốt trong, theo lời của Fengming Lu, một giảng viên tại bộ môn thay đổi chính trị và xã hội tại Đại học Quốc gia Australia. Nhưng với ô tô điện, Trung Quốc nhìn thấy cơ hội vượt mặt các nhà sản xuất ô tô ở Mỹ, Đức và Nhật Bản để phát triển điều mà họ nhìn thấy là ngành công nghiệp của tương lai.

Hiện nay, Trung Quốc không chỉ sản xuất đa số pin ô tô điện trên thế giới, mà còn đang tiến lên phía trước với việc phát triển và sản xuất ô tô điện—và bán chúng ra thế giới. Những nỗ lực để phát triển ngành công nghiệp ô tô điện đã đem lại kết quả tích cực tại nội địa: Cuối năm 2021, ô tô điện chiếm chỉ 3% trong tổng số xe du lịch ở Trung Quốc, con số dự kiến sẽ tăng lên 32% vào năm 2030 và 77% vào năm 2040, theo dự đoán của BloombergNEF.

“Các thương hiệu ô tô nước ngoài trước đây được xem là lựa chọn khao khát nhất, nhưng điều đó khác với ô tô điện,” nói Ilaria Mazzocco, một nghiên cứu viên tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế đã nghiên cứu về ngành công nghiệp ô tô điện của Trung Quốc. Nhiều người trẻ hứng thú với việc sở hữu một phương tiện thân thiện với môi trường hơn, cô thêm vào. Và chính quyền địa phương cung cấp nhiều ưu đãi: Ở một số thành phố, chủ nhân ô tô điện trả ít hơn cho biển số xe và có thể tiếp tục lái xe vào những ngày xe thông thường bị hạn chế do ô nhiễm không khí cao. Nhưng mỗi ô tô điện bán ra đều là một phương tiện cần được sạc.

Năm 2009, chính phủ Trung Quốc ban hành một loạt các chính sách để khuyến khích nghiên cứu và phát triển và thúc đẩy các công ty dầu nhà nước đầu tư vào hạ tầng ô tô điện. Nhưng sự hấp thụ chậm và chỉ có bảy trong số 25 thành phố đạt được mục tiêu có 1,000 ô tô điện và hybrid trên đường vào năm 2012, theo nghiên cứu của Sabrina Weithmann từ Đại học Cao đẳng Ứng dụng Aschaffenburg. Sự nhanh chóng của hoạt động có tiềm năng tạo ra hỗn loạn, với chủ nhân ô tô điện phải đối mặt với một hệ thống các hệ thống sạc khác nhau không luôn có thể thay thế cho nhau.

Năm 2013, các cơ quan chính phủ khởi động một loạt các chương trình thử nghiệm mới, lần này nhấn mạnh tính tương thích cho các hệ thống và cơ sở hạ tầng sạc. Hiện nay, có một tiêu chuẩn duy nhất cho việc sạc mà ngay cả Tesla, sử dụng hệ thống sạc độc quyền ở Bắc Mỹ, cũng đã phải thích ứng. Ngược lại, Hoa Kỳ có ba hệ thống khác nhau. (Đầu tháng này, chính phủ Hoa Kỳ đề xuất các tiêu chuẩn nhằm kiểm soát một số hỗn loạn.) Liên minh châu Âu có một tiêu chuẩn cắm chung, nhưng các hệ thống thanh toán khác nhau cho các mạng sạc vẫn có thể gây ra nhầm lẫn.

Tính tương thích của Trung Quốc mang lại lợi thế so với các quốc gia khác đang cố gắng thúc đẩy việc sử dụng ô tô điện, theo ông Anders Hove, một nhà nghiên cứu tại Viện Năng lượng Oxford đóng tại Bắc Kinh. Tài xế có thể cắm vào bất kỳ ổ cắm nào và thường không cần thẻ hoặc đăng ký đặc biệt, và họ có thể thanh toán bằng mã QR bằng các phương thức thanh toán phổ biến như WeChat Pay hoặc Alipay.

Chính phủ cũng đã chi trả rất nhiều cho mọi khía cạnh của ngành công nghiệp, bao gồm cả sản xuất pin. Ví dụ, từ 2015 đến 2019, các nhà sản xuất ô tô sản xuất tại Trung Quốc buộc phải sử dụng pin từ một số công ty trong danh sách trắng nội địa để đủ điều kiện nhận các khoản trợ cấp của chính phủ, theo lời của Lu, một biện pháp giúp tạo ra những tên tuổi lớn như CATL và BYD trong lĩnh vực pin nội địa. Các công ty sản xuất ô tô tại Trung Quốc phải đáp ứng tiêu chuẩn hiệu suất nhiên liệu tương tự như ở California và đảm bảo một tỷ lệ nhất định của ô tô họ sản xuất là ô tô điện—hoặc mua các chứng nhận từ các công ty sản xuất ô tô điện, đó là một cách khác để ủng hộ các công ty nội địa, theo lời của Tu Le, người sáng lập Sino Auto Insights, một công ty tư vấn về di động.

Trong những năm gần đây, ngay cả khi các khoản trợ cấp cho việc mua ô tô điện đang dần bị loại bỏ, doanh số bán hàng đã tăng vọt. Năm 2021, gần 3 triệu ô tô điện hoặc hybrid đã được bán tại Trung Quốc, gần 15% trong tổng số ô tô mới bán trong năm, theo Hội Ô tô Hành khách Trung Quốc. Ngoài ra, có nhiều lựa chọn, từ ô tô điện bán chạy nhất của đất nước, chiếc Wuling Hongguang Mini EV giá 5,000 đô la, đến những chiếc xe nhỏ gọn chỉ là một phiên bản đóng của xe máy, ngay đến các lựa chọn sang trọng từ Tesla và đối thủ nội địa NIO. Thậm chí còn có Ora Ballet Cat của Great Wall Motors, một chiếc ô tô điện giống như VW Beetle màu pastel được quảng cáo độc quyền cho phụ nữ.

“Trung Quốc đã chuyển từ việc không có gần như bất kỳ phương tiện điện nào đến việc sở hữu gần một nửa lượng ô tô điện hành khách trên thế giới, và nhiều hơn nữa trong các loại xe buýt, xe tải và xe máy hai bánh,” nói Mazzoco. “Điều này có phần là một bất ngờ, ngay cả đối với những người làm chính sách Trung Quốc.”

Đôi khi điều này có nghĩa là hạ tầng sạc gặp khó khăn để theo kịp. Thành phố Shenzhen, nơi có nhà sản xuất ô tô điện và pin BYD, là một ví dụ sớm. Đến năm 2017, tất cả các xe buýt của thành phố đều là xe điện, và đội xe taxi của nó chuyển sang hoàn toàn điện một năm sau. Ban đầu, không có đủ sạc để đáp ứng với nhu cầu mới.

Kể từ tháng 1, hướng dẫn của chính phủ yêu cầu mỗi chỗ đỗ xe trong các tòa nhà chung cư mới đều có khả năng sạc. Một số thành phố đã yêu cầu điều này từ trước và chi trả phần chi phí để thêm sạc vào các tòa nhà cũ và bãi đậu xe.

Nhưng thói quen lái xe ở Trung Quốc, nói chung, khác biệt so với ở phương Tây. Chủ nhân ô tô Trung Quốc tin dùng nhiều hơn vào hạ tầng sạc công cộng so với đồng nghiệp phương Tây, theo ông Hove. Hai công ty điện nhà nước lớn của Trung Quốc, State Grid và Southern Grid, duy trì mạng lưới trạm sạc nhanh dọc theo các con đường cao tốc, trong khi các công ty tư nhân thường cài đặt cơ sở vật chất trong các thành phố và làng.

Trong các khu phố cũ, việc sạc ô tô điện có thể gây áp lực lên lưới điện, và các công ty điện đã miễn cưỡng khiến cho hạ tầng. Thay vào đó, họ chỉ đạo các nhà cung cấp dịch vụ sạc xây dựng trạm ở những nơi mà lưới điện đủ mạnh—những vị trí có thể không thuận tiện cho tài xế. Nhưng các trạm sạc hiện tại dọc theo các con đường và tại các trạm công cộng lại chậm chạp một cách đáng thất vọng, Hove giải thích. Nhiều ổ cắm được quảng bá là sạc nhanh chỉ cung cấp 50 kW, có thể mất đến một giờ. Thay vào đó, các trạm dọc theo đường nên được trang bị ổ cắm 100 kW hoặc cao hơn, ông nói, có thể làm đầy lại một chiếc xe trong vòng 15 phút.

Tiến triển trong việc xây dựng hạ tầng sạc ở Trung Quốc có thể đã nhanh chóng, nhưng hệ thống thanh toán rối bời và trạm sạc hỏng vẫn có thể làm chậm chạm chuyến đi. Năm 2019, Hove lái xe 900 dặm từ Bắc Kinh đến Hohhot, thủ đô của Nội Mông, trong chiếc NIO ES6 EV, một SUV trung bình. Trên tuyến đường đó, anh chủ yếu sạc tại các điểm của State Grid dọc theo đường cao tốc và các điểm tư nhân ở các thị trấn. “Việc sạc là một nỗ lực nhóm,” ông nói, và đôi khi đòi hỏi nhiều người quét mã QR hoặc gọi điện thoại cho nhà điều hành trạm. Tại một thời điểm, xe của anh phải được kéo một đoạn đường do một trạm sạc hỏng. Một trạm khác anh gặp ở Bắc Kinh lại ít được sử dụng đến nỗi cỏ dại mọc giữa các ổ cắm. (Vấn đề về trạm sạc được bảo quản kém không chỉ đặc trưng cho Trung Quốc.)

Người lái xe Trung Quốc ít có khả năng thực hiện các chuyến đi đường dài như chuyến đi của Hove, điều này có thể khiến lo lắng về tầm hoạt động giảm khi ô tô điện trở nên phổ biến hơn. Điều đó một phần nhờ vào hệ thống đường sắt rộng lớn, bao gồm hơn 20,000 dặm đường sắt tốc độ cao. Một chuyến tàu từ Bắc Kinh đến Thượng Hải, ví dụ, chở hành khách giữa hai thành phố trong khoảng bốn giờ với tốc độ tối đa 217 mph. Chuyến đi của Hove từ Bắc Kinh đến Hohhot sẽ mất khoảng năm giờ bằng đường cao tốc, và nửa thời gian đó bằng tàu hỏa tốc độ cao. Do đó, hầu hết mọi người sử dụng ô tô của họ để đi lại trong các thành phố hoặc qua các quãng đường ngắn và sử dụng tàu hoặc máy bay cho các chuyến đi xa.

Thay vì mong đợi tài xế cắm vào và đợi, một số công ty đang thử nghiệm với các trạm trao đổi pin. Chúng hoạt động giống như các trạm rửa xe, với người lái xe lái xe đi với pin suýt chết. Một hệ thống robot thay đổi pin trong khoảng năm phút trong khi người lái xe đợi trong xe. Khái niệm này đã được đề xuất ở các khu vực khác trên thế giới, nhưng nó đã phát triển đầu tiên tại Trung Quốc, nơi nó rất phổ biến giữa chủ sở hữu các đội xe tải và taxi.

Những giải pháp đắt đỏ từ chính phủ hoặc các hãng ô tô lớn không phải là cách duy nhất để giữ cho ô tô được sạc—đặc biệt là ở một quốc gia như Trung Quốc, nơi chi phí lao động vẫn thấp. Chủ nhân xe điện ở các thành phố có thể đơn giản trả tiền cho người quản lý bãi đậu xe để xoay đổi xe nào cắm sạc mỗi vài giờ hoặc thuê những người làm công việc tự do để đưa xe điện về vào buổi tối, sạc qua đêm và trả lại vào sáng hôm sau.

Chuyển đổi sang ô tô điện không đủ để Trung Quốc đạt được mục tiêu carbon-neutral. Mảng quan trọng cuối cùng của câu đố sạc xe điện là tối ưu hóa thời gian và cách thức sạc xe. Nhiều năng lượng của Trung Quốc vẫn được tạo ra bằng than đá, và quốc gia cần phải làm nhiều hơn để khuyến khích chuyển sang năng lượng tái tạo và khuyến khích người dùng sạc xe vào những giờ thấp điểm.

Các chuyên gia cảnh báo rằng chỉ việc chuyển sang ô tô điện không đủ để Trung Quốc đạt được mục tiêu carbon-neutral. Phần quan trọng cuối cùng của câu đố sạc xe điện là tối ưu hóa thời gian và cách thức sạc xe. Nhiều năng lượng của Trung Quốc vẫn được tạo ra bằng than đá, và quốc gia cần phải làm nhiều hơn để khuyến khích chuyển sang năng lượng tái tạo và khuyến khích người dùng sạc xe vào những giờ thấp điểm.

Ở làng gần Khu di tích lăng mộ Minh, xe điện ngày càng trở nên phổ biến. Tại đây, chỉ trong một lần sạc duy nhất từ quận kinh doanh trung tâm Bắc Kinh, sự bùng nổ ô tô điện của Trung Quốc đang mở rộng nhanh chóng. Ở xa hơn, ở những khu vực nông thôn không kết nối tốt với các thành phố lớn, các công ty tư nhân, chính quyền địa phương và chính phủ trung ương đang cố gắng mở rộng ô tô điện hơn nữa.

Trong khi nhiều quốc gia phương Tây đang đối mặt với cơ sở hạ tầng của ngành công nghiệp ô tô truyền thống, Trung Quốc đang bứt phá. Nếu những dự đoán hiện tại được duy trì, đến năm 2040, hầu hết các ô tô trên đường của Trung Quốc sẽ là xe điện. Sự chuyển đổi nhanh chóng như vậy không chỉ có tác động sâu sắc nội địa, mà còn có khả năng đặt Trung Quốc ở vị trí hàng đầu trong ngành công nghiệp ô tô điện toàn cầu. Từ vị trí đó, Trung Quốc có thể định hình cơ sở hạ tầng và công nghệ điều khiển sự chuyển đổi toàn cầu sang ô tô điện. "Trung Quốc là một đất nước lớn," như Le từ Sino Auto Insights nói. Một khi 1,4 tỷ người bắt đầu di chuyển theo hướng đó, ông thêm vào đó, có thể sẽ khó cho các quốc gia khác để theo kịp.