Buzz
Sự chênh lệch giữa quãng đường thử nghiệm và thực tế đang ngày càng phát triển, giống như sự gia tăng trong doanh số xe điện.
'GIẤC MỘNG' BỊ PHÁ VỠ
Anh Bryan Nakagawa tại Mỹ đã mua một chiếc xe điện Audi e-tron vào năm 2018. Chiếc xe để lại cho anh nhiều ấn tượng với thiết kế nội thất, trải nghiệm lái, không gian rộng rãi và tôn trọng môi trường. Tuy nhiên, những ấn tượng tích cực này đã tan biến khi anh lái xe với tốc độ khoảng 110km/h.
Nói về trải nghiệm trên cao tốc, anh chia sẻ: 'Tôi thậm chí chưa đi được một dặm nào mà quãng đường dự kiến đã giảm đi 3 dặm. Việc lái xe điện luôn khiến tôi lo lắng'.
Tháng 1 vừa qua, anh đã bán chiếc xe điện Đức của mình và chuyển sang mua một chiếc Jeep Grand Cherokee 4xe - một chiếc xe lai điện. Với chiếc Jeep này, anh có thể đi được khoảng 40km chỉ bằng điện, đủ để di chuyển trong thành phố, và còn có cả động cơ xăng để sử dụng trong các chuyến đi xa, với tốc độ cao.
Jeep Grand Cherokee 4xe có khả năng di chuyển 644km khi pin và bình xăng đầy đủ.
Trên toàn thế giới, sự phổ biến của xe điện vẫn đang tăng lên, nhưng chúng vẫn chưa đáp ứng được kỳ vọng ở một khía cạnh quan trọng: di chuyển trên cao tốc - điều khiến nhiều người lo ngại nhất khi sử dụng xe điện và cũng là một rào cản lớn nhất để thu hút người tiêu dùng.
Những người như anh Bryan Nagakawa đã phát hiện ra một điểm yếu không thể chấp nhận được của xe điện: Tốc độ cao là thử thách lớn với khoảng cách di chuyển. Nhưng chúng ta nên trách ai? Trách về luật vật lý, cơ quan kiểm định, hay cả hai?
Khi mua xe điện, người tiêu dùng luôn quan tâm đến quãng đường mỗi lần sạc, đôi khi còn hơn cả mức tiêu hao nhiên liệu của các loại xe sử dụng động cơ đốt trong.
Trong phòng thử nghiệm xe của EPA. Ảnh: Jacob Hamilton / MLive.com
Ở Mỹ, người tiêu dùng đặt niềm tin vào con số EPA (Cơ quan Bảo vệ Môi trường) công bố. Con số này dựa trên hai phương pháp kiểm tra: (1) Chạy trên cao tốc và (2) Chạy trong khu vực đô thị. Trong các bài kiểm tra chạy trong khu vực đô thị, cơ quan này tăng thêm khoảng 55% vào trọng lượng của xe.
Tuy nhiên, không có bài kiểm tra nào từ EPA vượt quá 60 dặm một giờ (tương đương khoảng 96km/h) - con số này không phù hợp với hầu hết các cao tốc liên bang ở Mỹ; khoảng 20 bang có giới hạn tốc độ trên cao tốc là 120km/h. Do đó, kết quả từ EPA cũng không thể hiện chính xác tình hình sử dụng thực tế.
Một chuyên gia từ Consumer Reports, ông Jake Fisher, cho biết: 'Kết quả từ EPA khá chính xác nếu bạn duy trì tốc độ khoảng 100km/h. Nhưng không phải ai cũng lái như vậy'.
XE ĐIỆN THÍCH HỢP VỚI ĐÔ THỊ
Kết quả thử nghiệm và thực tế thường có sự chênh lệch lớn vì xe điện hoạt động hiệu quả hơn khi ở trong thành phố. Nhờ vào hệ thống phanh tái tạo năng lượng khi giảm tốc hoặc phanh, xe điện thường cho hiệu suất tốt hơn khi di chuyển trong thành phố. Trong một tình huống đi trong thành phố thích hợp, xe điện đôi khi có thể vượt xa kết quả từ EPA.
Nhưng khi đi trên xa lộ, các kỹ sư thiết kế xe điện gặp nhiều khó khăn trong việc vượt qua sức cản của gió. Vận tốc càng nhanh, sức cản gió càng lớn, điều này có nghĩa là xe điện sẽ tiêu tốn nhiều điện hơn. So với việc đi ở tốc độ 55 dặm mỗi giờ (khoảng 88km/h), việc đi ở tốc độ 65 dặm mỗi giờ (khoảng 100km/h) tăng tiêu hao điện lên 28%; tăng lên 75 dặm mỗi giờ (khoảng 120km/h) thì tăng lên đến 38%. Ngoài ra, càng là xe cỡ lớn, chênh lệch này càng cao.
Porsche Taycan cho kết quả tốt hơn so với thử nghiệm.
Với xe điện, ta chỉ có thể chọn hoặc đi nhanh, hoặc đi xa, không thể chọn cả hai. Anh Tom Moloughney, người dẫn chương trình trên kênh Youtube State Of Charge, đã thử nghiệm chạy xe điện ở vận tốc 70 dặm một giờ (khoảng 113km/h) cho đến khi hết điện. Kết quả cho thấy quãng đường di chuyển được thường kém xa so với con số do EPA công bố.
Trong số những chiếc xe mà anh Tom Moloughney thực hiện, Porsche Taycan là một trường hợp ngoại lệ khi liên tục đạt kết quả vượt EPA, có thể do chiếc xe có tính khí động học tốt; nhưng Tesla thì không như vậy, thường kém hơn con số ước tính từ 10% đến 12%.
ĐỪNG QUÁ TIN KẾT QUẢ
Chính EPA cũng thừa nhận rằng kết quả họ đo được có nhiều vấn đề. Một đại diện của EPA cho biết rằng các con số do EPA công bố là 'một công cụ hữu ích để so sánh mức độ tiêu hao năng lượng giữa các xe, nhưng sẽ không phải là thông số chính xác'.
Trên thực tế, bài thử của EPA cũng không phản ánh hết các tình huống tiêu tốn nhiều điện trong thực tế, như thay đổi tốc độ đột ngột, dùng lốp địa hình, di chuyển trong trời lạnh có sử dụng sưởi/điều hòa... Cách bù trừ của EPA cho những thiếu sót này cũng chưa hợp lý, khi trừ đi 30% từ kết quả ước tính.
Kết quả do EPA công bố chưa phản ánh hết tình huống thực tế.
Phanh tái sinh cũng là một biến số. Nếu một chiếc xe được cài đặt để phanh tái sinh kích hoạt thì EPA sẽ thử nghiệm kèm phanh tái sinh; nhưng nếu tài xế lại tắt phanh tái sinh thì kết quả thực tế sẽ sai khác rất nhiều.
Nhà nghiên cứu Rodgers tại Đại học Wisconsin, Mỹ đã nghiên cứu về cự ly di chuyển của xe điện suốt hơn 10 năm, đưa ra lời khuyên rằng: Hãy tin chiếc xe. Quãng đường di chuyển ước tính mà chiếc xe tính toán có vẻ chính xác hơn con số của EPA, và tính toán của chiếc xe cũng sẽ sát thực tế hơn theo thời gian, khi chiếc xe đã thu thập đủ dữ liệu về cách sử dụng của người dùng. Nhà nghiên cứu nêu quan điểm: 'Rồi cuối cùng, ai cũng sẽ... tự tính toán mà thôi'.
