Buzz
Mọi người đều muốn tham gia vào cuộc đua làm xe điện nhưng không phải ai cũng có may mắn tìm ra chỗ đứng.
Bloomberg đưa tin, khi truy cập trang web của Byton, bạn sẽ được chào đón bằng hình ảnh rực rỡ của những chiếc xe điện sáng loáng trên đường phố. Nhưng khi đến nhà máy sản xuất ở Nam Kinh của Byton, bạn có thể sẽ không cảm thấy ấn tượng như vậy. Nhà máy hiện đại và rộng lớn, nhưng im lặng tột cùng. Sản xuất đã tạm dừng kể từ khi đại dịch bùng phát và hiện chỉ có một nhân viên bảo vệ ở đó.
Tình hình tương tự cũng xảy ra tại Bordrin Motors. Cỏ dại mọc rậm rạp xung quanh nhà máy và có thông báo về phá sản của nhà sản xuất ô tô điện này.
Bordrin và Byton là minh chứng cho sự thất bại của ngành công nghiệp ô tô điện (EV) ở Trung Quốc. Trong khi các ông lớn như Nio và Xpeng tiếp tục huy động hàng tỷ USD và bán hàng với lượng ngang bằng Tesla, thì phần lớn còn lại không may mắn như vậy. Họ không thể huy động đủ vốn lớn để sản xuất ô tô ở quy mô lớn.
Ban đầu, các công ty này được lôi cuốn bởi các biện pháp khuyến khích từ chính phủ địa phương để biến ước mơ biến Trung Quốc thành một cường quốc xe điện thành hiện thực. Tuy nhiên, từ tháng 11, tình hình đã thay đổi khi các cơ quan quản lý yêu cầu chính quyền địa phương xem xét lại quy mô hỗ trợ của họ cho ngành công nghiệp ô tô.
Bắc Kinh đang áp dụng các biện pháp để kiềm chế sự phát triển ngoài tầm kiểm soát của ngành công nghiệp xe điện sau khi nhận thấy sự đầu tư không kiểm soát vào lĩnh vực này.
'Chúng ta có quá nhiều công ty xe điện', theo lời của Xiao Yaqing, Bộ trưởng Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc. Ông cũng nhấn mạnh về cần thiết của các hoạt động mua bán và sáp nhập để tập trung thị trường hơn nữa. Ngoài ra, chính phủ cũng đang xem xét thiết lập giới hạn sản xuất cho ngành xe điện, đồng thời chỉ cho phép một số trung tâm EV được chọn lựa tiếp tục hoạt động.
Những biện pháp này là dấu hiệu cảnh báo cho các nhà đầu tư đã đổ tiền vào ngành sản xuất ô tô điện và các công nghệ liên quan trong năm qua.
Ở Trung Quốc, có khoảng 846 nhà sản xuất ô tô đã đăng ký, trong đó có hơn 300 công ty sản xuất ô tô năng lượng mới như xe điện hoặc xe hybrid. Tuy nhiên, phần lớn đều là các công ty không nổi tiếng. Chỉ trong năm 2020, quốc gia này đã tăng thêm khoảng 5 triệu chiếc ô tô mới, gấp 4 lần số lượng thực tế được bán ra. Tuy nhiên, gần một nửa sản lượng này đã không được sử dụng.
Bordrin, do cựu giám đốc điều hành của Ford, Huang Ximing, thành lập vào năm 2016, nhưng họ đã phải đóng cửa trước khi sản xuất bất kỳ chiếc xe nào do thiếu vốn. Ông Huang cũng đã mất tích và không thể liên lạc được.
Trong khi không có bản ghi công khai về các vụ phá sản, nhưng từ năm ngoái, ít nhất 10 nhà sản xuất xe điện được cho là hoạt động không hiệu quả hoặc phải tái cơ cấu để tránh vỡ nợ.
Gary Dvorchak, CEO của công ty tư vấn đầu tư Blueshirt Group LLC tại Bắc Kinh, cho biết: 'Đây là một dấu hiệu của sự cạnh tranh tư bản truyền thống. Bắt đầu với một loạt công ty, sau đó sự cung vượt quá cầu xảy ra. Trong Trung Quốc, quá trình thất bại thường diễn ra chậm chạp hơn do các công ty nhận được sự hỗ trợ từ chính phủ. Tuy nhiên, cuối cùng, một số công ty vẫn phải kết thúc'.
Ít nhất, Byton vẫn tồn tại. Nhà sản xuất ô tô này, do cựu CEO của BMW AG và Nissan Motor sáng lập, đã đình chỉ mọi hoạt động trong nước và tăng thêm nhân viên vào tháng 7 năm trước do đại dịch gây khó khăn cho kinh doanh. Ngay cả trước khi có Covid-19, công ty đã gặp khó khăn trong việc công bố thời gian sản xuất và giao mẫu xe đầu tiên, mặc dù trang web của họ vẫn chấp nhận đặt hàng.
CUNG VƯỢT CẦU
Mọi thứ bắt đầu sáng sủa vào năm nay khi Byton ký kết một thỏa thuận chiến lược với nhà sản xuất iPhone Foxconn Technology Group vào tháng Giêng để bắt đầu sản xuất hàng loạt chiếc Byton M-Byte SUV vào quý đầu tiên của Năm 2022. Tuy nhiên, Foxconn đã rút nhân viên khỏi nhà máy Nam Kinh sau khi một trong những chủ nợ lớn nhất của Byton tiến hành quản lý. Theo tờ Nikkei, sự hợp tác giữa hai bên đã bị tạm ngưng do tình hình tài chính của Byton ngày càng trở nên tồi tệ.
Một đại diện của Byton từ chối bình luận về vấn đề này.
Tỉnh Giang Tô đang cố gắng trở thành trung tâm của ngành công nghiệp xe điện, thu hút 32 tỷ USD đầu tư trong sáu năm tới năm 2020. Tuy nhiên, tỉnh này đã trở thành tâm điểm của một cuộc điều tra vào đầu năm nay, chỉ ra rằng một số chính quyền địa phương đã thực hiện các biện pháp giảm thuế và ưu đãi đất đai ngoài hướng dẫn của chính phủ để thu hút các nhà sản xuất ô tô. Điều này dẫn đến 'vấn đề đáng chú ý về việc sử dụng không hiệu quả và công suất không sử dụng', các quan chức tỉnh Giang Tô cho biết trong một tuyên bố vào tháng hai.
'Chính quyền địa phương đặt nhiều kỳ vọng vào sự phát triển của các công ty sản xuất xe năng lượng mới, với hy vọng khai thác cơ hội của ngành và thúc đẩy mở rộng kinh tế địa phương', theo Tổng thư ký Hiệp hội Xe khách Trung Quốc Cui Dongshu. 'Các nhà đầu tư cũng nhìn thấy tiềm năng sinh lời rất lớn. Điều này đã dẫn đến tình trạng dư thừa công suất'.
Nhà máy ở Nam Kinh của Yinlong New Energy được khởi công vào năm 2017 với kế hoạch đầu tư tổng cộng 10 tỷ nhân dân tệ (1,6 tỷ USD). Dự kiến sản lượng là 30.000 xe thương mại năng lượng mới, chủ yếu là xe buýt điện và cũng kế hoạch sản xuất pin EV. Mặc dù dự kiến bắt đầu sản xuất vào năm 2018, nhưng hiện nay nhà máy đã hoàn toàn bị bỏ hoang. Rác chất đống dọc theo các bức tường và con đường nối các tòa nhà.
Cổ đông lớn nhất của công ty, Gree Electric Appliances, cho biết vẫn còn phạm vi hợp tác, trong việc tăng cường khả năng sử dụng công suất và khả năng cạnh tranh của nhà sản xuất ô tô này hoặc thúc đẩy công nghệ pin của hãng.
Một số nhà sản xuất ô tô lâu đời của Trung Quốc đang theo dõi tình hình này và cảm nhận đây là điều không thể tránh khỏi. Zhejiang Geely Holding Group, một trong những nhà sản xuất ô tô thuộc sở hữu tư nhân lớn nhất Trung Quốc, khẳng định họ đang chứng kiến một chu kỳ tự nhiên và điều đó sẽ gây ra một số thất thu.
'Một số người nhanh chóng xây dựng một, hai, ba nhà máy trong vòng vài năm, ngay cả khi chiếc ô tô đầu tiên của họ chưa ra mắt trên thị trường', theo Giám đốc điều hành của Group Lotus, Feng Qingfeng.
'Khi mọi người nghĩ rằng việc chế tạo ô tô rất dễ dàng, họ đổ mọi nguồn lực vào đó. Nhưng khi nhận ra rằng kinh doanh ô tô không hề dễ dàng như vậy, họ ngừng đầu tư. Đó là bàn tay vô hình của nền kinh tế thị trường'.
CUỘC CHIẾN CỦA NHỮNG 'GÃ NHÀ GIÀU'
Thực tế, cuộc chiến kiểm soát tương lai ngành công nghiệp xe hơi hiện nằm trong tay những người 'có nhiều tiền'.
Tesla - nhà tiên phong của cuộc chiến này đã thống trị những giai đoạn đầu của kỷ nguyên năng lượng mới, thu hút sự quan tâm của các nhà đầu tư với tầm nhìn về thế hệ xe tiếp theo. Họ đang dẫn đầu thị trường ô tô chạy hoàn toàn bằng điện, một thị trường còn rất trẻ.
Ở phía đối diện, Volkswagen AG và Toyota Motor - hai khổng lồ về quy mô, đã nhận ra tầm quan trọng của xe điện và đang nỗ lực để giữ vững vị thế dẫn đầu.
Trong vòng năm ngày gần đây, các ông lớn trong ngành đã cam kết chi 170 tỷ USD để duy trì vị thế của họ trong ngành công nghiệp ô tô.
Các CEO hàng đầu của các công ty đó nhận thức sâu sắc về sự khó khăn trong việc chuyển đổi từ động cơ đốt trong sang điện. Tuy nhiên, với sự tăng trưởng đáng kể của Tesla, câu hỏi là liệu những lợi thế của Musk có đủ lớn để vượt qua những thách thức từ các đối thủ truyền thống trong ngành.
Andy Palmer, người từng là giám đốc điều hành của Aston Martin và Nissan Motor, nói: 'Khi hai tên lớn nhất thế giới quyết định chuyển sang xe điện, thì điều này thể hiện rõ xu hướng lớn đang diễn ra'.
Cách mà VW và Toyota bảo vệ thị trường của mình khác biệt hoàn toàn so với những gì mọi người mong đợi từ những gã khổng lồ công nghiệp Đức và Nhật. Một phía đang chú trọng vào việc tiến xa hơn, đặt mục tiêu vào Tesla, trong khi phía còn lại tập trung vào phát triển xe điện và dần dần bắt đầu giai đoạn cách mạng.
Những gã khổng lồ đang nỗ lực hết mình để vượt qua thách thức từ Musk, trong đó VW nổi bật. Họ đã tích lũy kinh nghiệm hơn 84 năm, trở thành một tập đoàn toàn cầu với hàng chục thương hiệu và hơn 120 nhà máy sản xuất trên khắp thế giới. Tập đoàn VW tạo ra doanh thu hàng năm lên đến 280 tỷ USD, mang lại nhiều dòng xe đa dạng từ Tiguan, Passat cho đến siêu xe Lamborghini và xe tải Scania.
