Buzz
Gần đây, tôi tải về một ứng dụng được thiết kế để giúp tôi tìm người chia xe. Tôi không phải là người thích ý định phối hợp với những người lạ trên đường đi của mình, nhưng tôi vẫn muốn thử. Trong hai tuần, tôi hỏi những tài xế—nhiều trong số họ, theo ứng dụng, đã đăng ký nhưng thực sự chưa bao giờ chấp nhận bất kỳ yêu cầu nào—để chở tôi từ nhà ở khu Castro của San Francisco đến văn phòng ở South of Market. Khi thất bại, tôi cố gắng sử dụng ứng dụng để đến Silicon Valley. Không. Sau đó là bên trong Silicon Valley. Im lặng. Cuối cùng, một buổi sáng, tôi nhận được thông báo rằng có ai đó tên là Krishna đang cung cấp chuyến đi cho tôi. Khi tôi mở ứng dụng, yêu cầu của Krishna đã biến mất.
Hiệu suất không may này không bất ngờ nếu ứng dụng này là sản phẩm của một startup vô danh. Nhưng thực tế, đó là sự cố gắng của một ông lớn trong lĩnh vực điều hướng để tìm một cách mới để thực hiện nhiệm vụ sáng lập của mình. Ông lớn đó: Waze. Nhiệm vụ của nó: Đánh bại giao thông.
Waze giải thích trải nghiệm của tôi bằng nhiều lý do, trong đó có sự to lớn của nhiệm vụ mà nó tự đặt ra. “Làm cho mọi người chia xe KHÓ,” phát ngôn viên Waze Terry Wei trả lời khi tôi gửi email hỏi về nó. “Đó là yêu cầu mọi người thay đổi thói quen và hành vi của họ.” Điều này cũng, một cách hài hước, là một cố gắng để tái chiếm lại một số thành công ban đầu của Waze.
Khi Waze ra mắt vào năm 2009, điều phân biệt startup Tel Aviv này với đồng nghiệp của nó là nó nhắm đến việc lấy dữ liệu bản đồ kỹ thuật số của mình thông qua nguyên tắc cộng đồng thay vì đơn giản là mua chúng. Công ty đưa ra dự đoán mà CEO Noam Bardin nói rằng đã khiến đội của ông “bị cười lớn bởi mọi chuyên gia ngành”: Nó đánh cược rằng mọi chiếc smartphone sẽ sớm có một vi mạch GPS và mỗi chiếc xe ô tô sẽ có một người cầm smartphone bên trong. Và những người trong những chiếc xe đó, Waze tin rằng, sẽ háo hức sử dụng những công cụ mới này để cộng tác và làm những điều tuyệt vời cho thế giới—hoàn toàn miễn phí!
Đổi lại là dòng dữ liệu vị trí cá nhân được cung cấp bởi những vi mạch GPS đó, người dùng Waze sẽ nhận được thông tin cập nhật về giao thông. Cuối cùng, họ cũng sẽ có quyền truy cập vào các thuật toán định tuyến phức tạp của công ty—mô hình giao thông cho biết bạn nên rời khỏi đây để đến đó, và đường nào để đi. Nhưng có một vấn đề: Trước hết, Waze phải thuyết phục mọi người đăng ký. Sản phẩm chỉ hoạt động nếu Waze có thể thu thập dữ liệu về hàng tỷ và hàng tỷ dặm đường. Đó là lý do tại sao Bardin đã nói đùa về một cái gì đó gọi là Ngày Tim Cook.
Vào ngày 28 tháng 9 năm 2012—một ngày đen tối trong thế giới bản đồ trực tuyến—CEO của Apple đã đăng một lời xin lỗi công khai hiếm hoi về tình trạng của dự án mới nhất của công ty, Maps. Ứng dụng này nổi tiếng với vấn đề bug và đầy sai lệch. Cook viết rằng Apple đang cố gắng làm cho nó tốt hơn. Nhưng trong thời gian chờ đó, ông đề xuất, mọi người hãy tiếp tục sử dụng một số đối thủ của Apple Maps, bao gồm cả một công ty tên là Waze có 3 năm tuổi.
Hơn 20 triệu người đã tải ứng dụng của Waze vào thời điểm đó, nhưng việc nhắc tới tên của Cook đã làm số lượng người dùng của công ty tăng mạnh. Năm 2013, Waze đã được Google mua lại với giá ước lượng là 1,3 tỷ đô la.
Hiện nay, Waze có 475 nhân viên, 115 triệu người dùng hoạt động hàng tháng và khoảng 30,000 biên tập bản đồ tình nguyện viên. “Cộng đồng” này, như Waze thích gọi, đưa bản thân vào một mục tiêu chung giữa một mục tiêu và một chiến dịch thập tự chinh. “Giao thông là một tệ nạn toàn cầu,” Waze viết trên trang web của mình. “Chỉ có chúng ta, những người dân, mới có thể tự giải thoát khỏi tình hình này.”
Gần đây, tuy nhiên, cuộc chiến của Waze chống lại giao thông đã gặp khó khăn. Sau nhiều năm đổ lỗi lưu lượng giao thông không mong muốn vào các đường phố địa phương (thường xuyên khiến chính quyền địa phương và cư dân phải bối rối), công ty đang hết đường và biện pháp tạm thời cho người dùng. Ở nhiều thành phố, giao thông đã trở nên tồi tệ hơn. Và các phương tiện tự động—mà công ty chị em của Waze, Waymo, đang được đồn đã chi hơn một tỷ đô la để phát triển—chỉ làm tăng vấn đề. “Với xe tự lái, mọi người sẽ lái xe xa hơn và sẽ ít quan tâm hơn,” Bardin nói. Điều đó có nghĩa là nhiều giao thông hơn.
Nhưng hóa ra, lập trình thông minh, thuật toán và đội ngũ biên tập bản đồ cộng đồng nhiệt huyết chỉ có thể đưa một chiến dịch đến mức nào đó. Vì vậy, Waze đã cam kết đến một giải pháp có vẻ, hm, hành vi hơn. Họ muốn tập trung nhiều người vào ít xe hơn—để họ chia xe, ugh.
Waze triển khai ứng dụng chia xe của mình trên toàn Hoa Kỳ vào mùa thu năm ngoái, sau hơn hai năm thử nghiệm. Hiện nay, người đi xe có thể sử dụng nó để được kết hợp với tài xế đang hướng tới hầu hết cùng hướng trong lịch trình đi làm của họ; đổi lại, họ sẽ trả cho tài xế lên đến 58 cent mỗi dặm (số tiêu chuẩn giảm trừ thuế mile cho doanh nghiệp). Tài xế được đánh giá, như trên Uber hoặc Lyft, nhưng họ chỉ có thể thực hiện hai chuyến đi kiếm tiền mỗi ngày, với mức thanh toán tối đa là 25 đô la mỗi chuyến. Đối với chủ xe, đây không phải là nguồn thu nhập lớn. Trong khi đó, Waze không kiếm được gì cả: “Mục tiêu của chúng tôi hiện nay là có được nhiều người chia xe nhất có thể,” theo Terry Wei.
Susan Shaheen, một nhà nghiên cứu về giao thông tại Đại học California, Berkeley, hoàn toàn ủng hộ. Nghiên cứu của bà đã chỉ ra rằng đưa thêm người vào ít xe có thể đến với rất nhiều lợi ích xã hội và môi trường; vấn đề là làm thế nào để thuyết phục mọi người thực hiện điều đó. “Những động viên gì sẽ khiến ai đó chia xe trong tình trạng thiếu nguồn thu nhập?” Shaheen hỏi. “Đó là câu hỏi.” Hoặc, để phát biểu lại câu hỏi một cách nhẹ nhàng hơn: Điều gì sẽ khiến chia xe trở nên phổ biến hơn, giống như Ngày Tim Cook?
Chia xe đã có những khoảnh khắc nổi bật trong lịch sử Mỹ, chủ yếu khi tài nguyên khan hiếm—trong thời kỳ chiến tranh thế giới, trong cuộc khủng hoảng dầu mỏ vào giữa thập kỷ 1970. Ngày nay, người dân ở một số thành phố như Washington, DC, và vùng Bay sử dụng các “đường dẫn tạm thời,” nơi tài xế đón thêm hành khách để chia sẻ phí và truy cập làn đường HOV. Tuy nhiên, những lựa chọn này được đẩy bởi một kết hợp rất cụ thể của gai và cà rốt. Tài xế đón hành khách vì họ sẽ bị phạt—bởi một chuyến đi chậm lại đáng kể hoặc phí cầu cao hơn—nếu họ không làm như vậy. Loại bỏ những động cơ đó, và mọi người sẽ lái xe một mình. Tổng cộng, tỷ lệ người Mỹ đi chung xe đi làm đã giảm, từ 13,4% vào năm 1990 xuống còn 9% vào năm 2016.
Waze dường như tin rằng nó có thể làm phần của mình chỉ với những viên cà rốt. Nó đang tối ưu hóa trải nghiệm chia xe với các thuật toán kết hợp người đi xe với tài xế đi theo tuyến đường của họ, và xác định các điểm đón lý tưởng; sử dụng các tùy chọn tùy chỉnh cho phép người đi xe, ví dụ, hạn chế tài xế của họ theo một giới tính nhất định; và thông qua các công cụ giúp đồng nghiệp và bạn bè điều phối những chuyến đi đều đặn. Và theo lối tích cực như mọi khi, Waze cũng đang cố gắng tận dụng năng lượng tình anh em của cộng đồng để giúp người dùng tạo ra... bạn bè? “Chúng tôi tin vào các cộng đồng nhỏ của những người sống gần bạn,” Bardin nói. “Chúng tôi kết nối bạn, bạn biết lẫn nhau, và sau đó bạn chịu trách nhiệm với nhau. Bạn không bao giờ bị bỏ rơi.”
Đó là một ý tưởng hay, phải không? Rằng chúng ta có thể cùng nhau cứu hành tinh và đối mặt với giao thông? Nhưng trải nghiệm của chính tôi cho thấy đó không đủ. (Waze không công bố nhiều chỉ số về Carpool; công ty cho biết số chuyến đi chia xe của họ đã tăng 26% toàn cầu từ tháng 1 đến tháng 2.)
Điều mà Waze thực sự cần là những biện pháp trừng phạt để kèm theo những viên cà rốt—và ngẫu nhiên rằng các thành phố trên khắp thế giới đang xếp hàng để cung cấp chúng. Những địa điểm như London, Paris và São Paulo, Brazil, hiện nay đã cấm một số loại xe trên một số con đường vào một số thời điểm trong ngày, hoặc yêu cầu tài xế phải trả giá đắt để sử dụng chúng. Gần đây hơn, LA và New York City đang xem xét việc áp dụng giá tắc nghiệm. Những chính sách như vậy có thể đặt áp lực lên tài xế và đẩy họ đến ứng dụng chia xe thông minh nhất, thân thiện nhất. Trên thực tế, trong hai tháng đầu năm nay, việc sử dụng Waze Carpool tại Brazil đã tăng 53%. Hy vọng rằng loại áp lực đó có thể thuyết phục ai đó đón tôi lên một ngày không xa.
Aarian Marshall (@AarianMarshall) là một biên tập viên cho kênh Giao thông của Mytour'.
Bài viết này xuất hiện trong số tháng 5. Đăng ký ngay bây giờ.
Tương lai của Giao thông
- Kitty Hawk, ô tô bay, và những thách thức của 'Chuyển sang chiều 3D'
- Rivian, một cái tên mới trong ngành ô tô, đang giúp thúc đẩy một làn sóng công nghệ ô tô mới
- Công nghệ ô tô điện và tự lái cho phép các nhà thiết kế ô tô sáng tạo hóa
- Chúng ta đã đến chưa? Một kiểm tra thực tế về ô tô tự lái
- Kế hoạch của LA để khởi động lại hệ thống xe buýt của mình—sử dụng dữ liệu điện thoại di động
