Buzz
Trong 30 năm, một đoạn đường cao 40 feet của tuyến đường 101 ở Hoa Kỳ nối như một dây mâm xôi qua một khu phố cũ thấp với các tòa nhà kiểu Edwardian và Georgian ở Hayes Valley, San Francisco. Sau đó, vào năm 1989, động đất Loma Prieta, cường độ 6.9, làm vỡ đường cao trên. Một số người muốn sửa chữa nó, nhưng thành phố quyết định phá hủy nó—một cuộc hủy hoại hiếm hoi trong một quốc gia được kết nối bởi các con đường cao tốc.
Ngày nay, khó có thể tưởng tượng ai đó đã bảo vệ đoạn đường này. Con đường cao tạo ra một bức tường giữa các khu dân cư, và quyền lợi dưới đường là một không gian tối, không được yêu thích. Khi con đường cao được cắt bỏ, thành phố thiết kế lại đường bề mặt mới được tiết lộ—Octavia—theo mô hình của một con đường lớn ở Paris, với một vài làn đường ở giữa tách biệt từ các con đường phụ song song bởi các hòn đảo có cây xanh. Octavia hiện kết thúc ở một công viên dài, cỏ mướt với cấu trúc chơi trẻ em hình lục giác ở một đầu. Gần đó là các cửa hàng đắt tiền và các quán cà phê sang trọng.
Khi Jeff Tumlin còn làm việc tại công ty tư vấn quy hoạch đô thị Nelson\Nygaard, anh đã tham gia vào việc tái tạo đường Octavia và khu vực Hayes Valley này. Bây giờ, Tumlin—cao, gầy, và râu—làm Giám đốc mới của Cơ quan Giao thông Công cộng San Francisco. Vào một buổi sáng mùa đông nắng, anh và tôi đi đến không gian xanh đó để anh có thể cho tôi thấy hồn ma của con đường cao tốc, hầu như không thể nhìn thấy trong những dấu chân nhiều giác đa hình của các tòa nhà mới dọc theo đường Hayes—chúng nằm xiên, chui vào các khoảng trống mà động mạch bê tông trước đây uốn cong qua, không nhìn thấy mạng lưới đô thị. Bỏ đi lớp màng của con đường cao tốc và bạn sẽ có không gian cho một mảnh vải đường phố nhiều hơn. Ít đường cao tốc, nhiều công viên.
Tumlin có một ý thức siêu nhiên về ectoplasm đô thị. Anh sẽ cần nó. Giống như động đất Loma Prieta, Tumlin sắp làm rung chuyển mọi thứ cho đến khi chúng vỡ—chia nhỏ thêm một số con đường để tạo ra đường dành cho xe đạp, con đường mới cho xe buýt, công viên … những cách hoàn toàn mới để mọi người di chuyển. Điều này sẽ không dễ dàng; thành phố San Francisco chủ nghĩa, điên đảo trở thành thành phố bảo thủ nhất nước khi nói đến việc thay đổi bố cục và cảm giác của nơi này. Nhưng đây là cuộc cách mạng mà Tumlin và thế hệ kế nhiệm của các nhà quy hoạch mới đang tiến hành.
“Hầu như bất kỳ điều gì bạn muốn làm với thành phố, giao thông là cách nhanh nhất và hiệu quả chi phí nhất để đạt được mục tiêu của bạn,” anh nói. “Nếu bạn muốn giảm lượng khí CO2 phát thải, nếu bạn muốn thúc đẩy công bằng xã hội, nếu bạn muốn khuyến khích sự thành công của doanh nghiệp nhỏ, nếu bạn muốn tăng giá trị đất đai, nếu bạn muốn nâng cao sức khỏe cộng đồng, nếu bạn muốn giảm số người chết và bị thương—giao thông là nơi để thực hiện điều đó.”
Xe ô tô tuyệt vời. Tôi nói điều đó như là một người dân Los Angeles lớn lên với tư duy rằng chúng là sự kết hợp hoàn hảo giữa biểu tượng thời trang và bộ giáp Gundam mech, nhưng cũng vì tất cả những điều mà xe ô tô cá nhân đã làm cho cuộc sống trở nên khả thi. Tiên phong của một cuộc bùng nổ kinh tế, ô tô hóa tự do di chuyển và quyền riêng tư xã hội—những đặc quyền trước đây chỉ dành cho những người đàn ông trắng giàu có. Toàn bộ giả thuyết kinh tế của Fordism là những người lao động làm năng lượng cho cuộc Cách mạng Công nghiệp muộn màng, những người xây dựng những chiếc ô tô, cũng nên có khả năng mua chúng. Và wow, điều đó đã xảy ra. Khi dây chuyền lắp ráp được kích thích vào đầu thế kỷ 20, người Mỹ chỉ sở hữu vài nghìn chiếc ô tô. Đến cuối Chiến tranh thế giới thứ Hai, đã có 30 triệu chiếc. Đến năm 2017, có hơn 193 triệu ô tô và xe tải nhẹ ở Mỹ. Đó là khoảng ba ô tô cho mỗi bốn người trưởng thành.
Xe ô tô cũng là điều kinh khủng. Chúng giết chết khoảng 40,000 người mỗi năm ở Mỹ và làm tổn thương hàng triệu người khác. Người Mỹ dành 54 giờ mỗi năm từ từ mất trí trong giao thông, một sự lãng phí 179 tỷ đô la và 3.3 tỷ gallon xăng. Giao thông chiếm gần một phần ba tổng lượng khí nhà kính phát thải ở Mỹ, và hơn một nửa số đó là từ ô tô. Động cơ đốt cháy đơn giản không thể không phát thải các phân tử chứa carbon gây phá hủy mạnh mẽ cho khí hậu của Trái đất. Ô tô—đặc biệt là những chuyến đi ngắn, dưới 5 dặm mà những người sống ở thành phố thực hiện như một vấn đề cả về thói quen và cần thiết—là nguyên nhân rõ ràng nhất của biến đổi khí hậu.
Hoặc: Bạn. Đó là bạn, lái xe đến công việc, đón trẻ, lái xe đến rạp chiếu phim, đi mua sắm. Thói quen lái xe của bạn đang giết chết thế giới bằng lửa và lụt lội.
Thực sự, tuy nhiên, đó không phải là bạn. Đó là họ—những người đã đặt ra các luật lệ đã hình thành thế giới đô thị và những người đã xây dựng thành phố để phù hợp với họ. Lái xe dường như là điều mà một nhà kinh tế sẽ gọi là sở thích được tiết lộ, một điều mà người ta rõ ràng thích vì họ làm nó nhiều. Nhưng không phải vậy. Lái xe là một sở thích bắt buộc. Thành phố Mỹ hiện đại được thiết kế để ưu tiên ô tô và làm cho cách khác để di chuyển trở nên khó chịu. Điều này đã đúng ít nhất là sáu thập kỷ, nhưng ngày nay khả năng hạn chế của chúng ta trong việc tưởng tượng những hình dạng khác nhau cho các thành phố đang gây ra sự sụp đổ môi trường. Đã đến lúc giảm ga. Muốn giảm carbon? Hãy khiến người ta lái xe ít hơn. Nhưng để làm điều đó, chúng ta sẽ cần các loại thành phố khác nhau.
Tumlin có bằng cử nhân về nghiên cứu đô thị từ Stanford, điều đó không giúp anh có được công việc khi anh tốt nghiệp vào năm 1991 và chuyển đến San Francisco. Anh nghèo, nhưng điều đó là oke. “Tôi đang trải qua trải nghiệm đến San Francisco tuyệt vời của mình khi còn trẻ, đồng tính, mới đến. Đó là những năm hình thành của tôi. Tôi cuối cùng đã có cuộc sống.”
Vì vậy, khi Tumlin cuối cùng nhận được một đề nghị vào khoảng một năm sau đó, nó không hấp dẫn. Nó làm việc lại tại Stanford, quản lý hệ thống đỗ xe của trường đại học không quá thú vị. Ngoại trừ số đô. “Tôi nghĩ, oke, tốt, tôi sẽ làm điều này, phớt qua mô tả công việc của tôi, và họ sẽ sa thải tôi. Nhưng tôi sẽ kiếm đủ tiền để vào học sau đại học,” anh nói.
Anh trở lại trường giữa một cuộc khủng hoảng. Trận động đất đánh đổ con đường cao tốc San Francisco cũng làm hỏng khoảng một phần ba tòa nhà của trường đại học. Quỹ đầu tư lớn của trường cũng giảm đi. Đất đai của Stanford trở thành nguồn tài nguyên quý giá nhất của nó.
Tận dụng tài nguyên đó, tuy nhiên, là một vấn đề hoàn toàn khác. Sự phản đối liên tục từ những người chống lại việc phát triển bất động sản của Stanford đã dẫn đến điều Tumlin mô tả là một “giao kèo kỳ cục” với Quận Santa Clara, nơi trường đặt. Đó là một gói, nhưng có một điều kiện: Trường được phép phát triển đến 2.1 triệu feet vuông công trình mới—nhưng chỉ nếu lưu lượng giao thông vào giờ cao điểm xung quanh khuôn viên duy trì ở mức năm 1989.
Điều đó dường như không thể. Nhiều tòa nhà sẽ nhất thiết có nghĩa là nhiều người hơn, điều đó nhất thiết có nghĩa là nhiều ô tô hơn, phải không? Và tất cả họ sẽ muốn ngồi trên những bãi đỗ xe mà Tumlin ngày càng nghĩ đến như là bãi đỗ xe của mình, vì vậy anh ta cũng phải xây thêm những bãi đỗ đó... điều này sẽ kích thích nhu cầu về thêm ô tô và gây ra thêm giao thông. Nhưng sau đó, đội của anh ta đưa ra một kế hoạch mạnh mẽ. “Điều đặc biệt về các trường đại học là họ là chủ sở hữu bất động sản, nhà phát triển, chủ nhà, và người thuê,” Tumlin nói. “Họ thực sự có thể suy nghĩ về hệ thống một cách hiếm có khả năng đối với các cơ quan chính phủ, đặc biệt là các cơ quan giao thông.” Tumlin, người đứng đầu bộ phận đỗ xe, quyết định không xây thêm bãi đỗ xe nào nữa.
Thay vào đó, bộ phận của anh ta cung cấp 90 đô la mỗi năm, tiền mặt, cho mỗi nhân viên Stanford nếu họ không mua giấy phép đỗ xe; đồng thời tăng giá đỗ xe. Thay vì tiêu 18 triệu đô la để xây thêm những khu đỗ xe mới, Stanford chi tiêu 4 triệu đô la từ thu nhập đỗ xe cho đường đi và nơi để khóa xe đạp, cấm ô tô riêng trên một con đường chính trong khuôn viên—xe buýt và xe đạp vẫn được phép—và xây dựng 2.1 triệu feet vuông công trình. Giao thông vẫn duy trì ở mức năm 1989.
Mặc dù đúng là các trường đại học giống như kính thủy tinh hơn là thị trấn, sự căng thẳng giữa việc sử dụng đất cho ô tô hay cho người—có xây dựng cơ sở hạ tầng cho các hành trình riêng tư hay điểm đến công cộng, nếu bạn muốn—cũng làm trì trệ các thành phố. Làm thế nào để đảm bảo mọi người có thể dễ dàng đến nơi họ muốn đi? Hệ thống giao thông công cộng, chủ yếu là đường sắt, hướng dẫn sự phát triển của các thành phố Mỹ trong nửa đầu thế kỷ 20. Ngay cả các thành phố lớn phồn thịnh của thập kỷ sau chiến tranh—Los Angeles nổi tiếng nhất—lan ra dọc theo các nhánh của hệ thống trolley di căn bệnh. Sau đó, một dự án truyền thông công cộng có tổ chức từng bước dạy người Mỹ rằng sự tự do di chuyển mà ô tô mang lại không chỉ là thuận tiện, mà còn là truyền thống yêu nước—đúng hơn là thành phố bẩn thỉu, đông đúc. Những người làm ô tô đã lên án cho việc xây dựng đường—ví dụ: làm thế nào về một hệ thống đường cao tốc toàn quốc?—và người xây đường ủng hộ bất cứ điều gì dẫn người ta mua ô tô mới. Các thành phố trên khắp Mỹ phá hủy đường sắt. Bạn có thể nhìn thấy bóng ma của chúng trong các đoạn cỏ rộng trên các đại lộ trên khắp đất nước.
Chủ nghèo và chủng tộc phân biệt có thể giải thích tại sao giao thông công cộng đã bị hủy, nhưng sự hủy bỏ đó vẫn là một động thái lạ lùng, tự tử. Nó khiến thành phố trở nên ít vui hơn. Các nghiên cứu không đồng tình về mức độ mà mọi người yêu thích những căn nhà lớn trên con đường chữ U cong và các trung tâm mua sắm có các cửa hàng lớn so với, ví dụ, nhà ở đa gia đình, các tòa nhà chọc trời được xây chật chội với cửa hàng bán lẻ ở tầng đất và một văn hóa quán cà phê sôi nổi. Nhưng hãy chỉ định rằng những người thích thành phố thì thích thành phố.
Tuy nhiên, những sở thích đó không được phản ánh trong các hướng dẫn kinh điển cho quy hoạch giao thông. Các tiêu chuẩn đơn giản chỉ ưu tiên nhiều bãi đỗ xe và các đường phố chứa nhiều ô tô. Kết quả là sự lan rộng, trung tâm thành phố trở nên trống rỗ vào lúc 6 giờ chiều, các vùng ngoại ô và vùng ven thành phố phụ thuộc vào ô tô, và đường xá bị tắc nghẽn giao thông. Loại thành phố như vậy—Houston, Phoenix, Greater Los Angeles—tiêu thụ tài nguyên và thải ra carbon. Điều này rõ ràng khi bạn nói ra lớn tiếng, phải không? Thành phố chiếm 2% diện tích đất trên Trái đất, nhưng lại chịu trách nhiệm cho 70% lượng khí thải toàn cầu. Nhưng trong các thành phố có mật độ cao với giao thông công cộng, người ta lái xe ít hơn. “Hiện tại, ô tô là hình thức sống chiếm ưu thế nhất trong hầu hết các thành phố của chúng ta,” Daniel Kammen, một nhà nghiên cứu năng lượng tại Đại học California, Berkeley, nói, “không phải là con người.”
Các thành phố châu Âu đã tiến hành phẫu thuật mạch máu tự nhiên của mình để chữa trị những căn bệnh đó từ nhiều thập kỷ nay. Nhưng một trong những người đầu tiên ở Hoa Kỳ cố gắng áp dụng kiến thức đó là người đứng đầu Sở Giao thông của Thành phố New York, một người New York sinh ra ở San Francisco tên là Janette Sadik-Khan. Được bổ nhiệm bởi Thị trưởng Michael Bloomberg vào năm 2007, Sadik-Khan đã từng là một quan chức giao thông liên bang và làm việc cho New York dưới thời Thị trưởng David Dinkins. Trong năm bắt đầu công việc mới của mình, New York đang phải đối mặt với một triệu người di chuyển thêm vào năm 2030, nhưng chính quyền cũng muốn giảm lượng khí thải. Sadik-Khan trở về từ chuyến đi đến Copenhagen nổi tiếng về xe đạp với một ý tưởng: Di chuyển xe đỗ dọc theo vỉa hè và sử dụng chúng như một đê chắn cho làn đường xe đạp. “Chúng ta hơi mất kịch bản rằng các con đường của chúng ta có thể dành cho bất kỳ ai khác,” Sadik-Khan nói. “Những người đi bộ hoặc đi xe đạp hoặc sử dụng giao thông công cộng, họ chỉ còn lại với một mảnh nhỏ của con đường.” Vì vậy, bà đã chiếm lại một số.
Người lái xe New York, luôn thẹn thùng, than phiền về việc mất làn đường. Những người bán lẻ lo lắng về việc mất khách hàng. Nhưng cuộc thăm dò dư luận cho thấy gần như mọi người khác đều yêu thích những thay đổi của Sadik-Khan. Bà đã xây dựng 400 dặm đường xe đạp. Bà biến Times Square thành khu vực không xe ô tô, bắt đầu một chương trình chia sẻ xe đạp và giúp thành lập một tổ chức quốc gia của các nhà quy hoạch thành phố có thể giảng dạy cho các thành phố Hoa Kỳ đẩy mạnh những ý tưởng như vậy mạnh mẽ như những ý tưởng cũ về ô tô. “Chúng tôi chỉ làm sáng điều đó, cho phép thành phố sáng tạo,” Sadik-Khan nói. “Thay đổi khó khăn. Nhiều thành phố đang thảo luận liệu có nên xây thêm đường và xa lộ không. Họ cần dừng lại không lặp lại những thất bại của thế kỷ trước.”
Tumlin đạp xe một chiếc xe đạp Jump màu cam sáng điều chỉnh về công viên trên đường Octavia. Tôi đang điều chỉnh xe đạp của anh ấy một cách không chuyên nghiệp, một thứ được hỗ trợ bằng điện có thể quay lên đến 25 mph nếu tôi không chú ý. (Tumlin thường xuyên tweet về những chuyến đi xe đạp của mình trên chiếc xe đạp điện của mình, và vài tuần sau chuyến đi của chúng tôi, có người cố gắng đánh cắp nó—trong lúc chụp ảnh cho Mytour. Anh ta đuổi theo người đó và lấy lại nó.)
Thành thật mà nói, tôi trông như một kẻ ngơ ngác, tò mò về xe đạp trong một chiếc mũ bảo hiểm cũ. Ngược lại, Tumlin trông rất ngầu trong một chiếc áo len, áo khoác và đôi giày rất đẹp. (Ở công việc, anh ta ưa chuộng bộ vest được may đo; một trang tin địa phương đưa tin về công việc mới của anh với tựa đề “Thị trưởng Bổ Nhiệm Stone Cold Fox Jeffrey Tumlin để Dẫn Đầu SFMTA.”)
Phiên bản Paris của Octavia, hóa ra, không phải là điều anh ấy mong đợi. “Chúng tôi đã làm cái này lộn xộn,” Tumlin nói. “Hòn đảo này quá chật, nên làn ngoại vi quá rộng.” Xe cộ chảy từ phần còn lại của con đường cao tốc cũ về phía công viên, và một số xe sử dụng làn ngoại vi để vượt qua trung tâm. Để làm rõ điểm, một chiếc sedan màu bạc cuốn lên và nhấn chúng từ phía sau. Chúng tôi nổi lên bên phải và nó tăng tốc. Tôi thấy những chiếc nhãn Uber và Lyft trên cửa kính sau của nó. Khi chiếc sedan bò qua, Tumlin nhìn qua cửa sổ vào tài xế, mỉm cười rộng, khoá ngón tay giữa kéo dài của tay trái vào mục tiêu và nói, hòa nhã nhưng to lên: “Fuuuuuck yoooooou.”
Có lẽ điều này khiến Tumlin trở nên fanatik hoặc gàn dở. Trong thời gian tôi ở với anh ấy, anh ấy không phải là một trong những người đó; anh ấy nói anh ấy chỉ không thích những người hăm dọa. Và anh ấy nghĩ rằng ô tô làm hỏng các thành phố. Đó là lý do tại sao anh ấy rẽ khỏi công viên và rẽ vào một con ngõ. Một trăm năm trước, nó có thể là một con ngõ; một trăm năm trước đó nó có thể là không gian cho xe ngựa kéo. Bây giờ đó là một con đường nhỏ thoải mái đầy cửa hàng—một cửa hàng vali đắt tiền với trưng bày giống như một triển lãm nghệ thuật, một nhà làm đồ lót tùy chỉnh nổi tiếng. Chúng tôi đỗ xe ở nơi con đường được lót bằng những băng đá và cây cỏ mà làm cho nó gần như quá chật để ô tô đi qua. Đó là điều mà Tumlin muốn cho tôi xem. Con đường nhỏ nhắn này được thiết kế cho những người di chuyển ở tốc độ mà đôi mắt và não của chúng ta có thể xử lý và phản ứng nhất, anh ấy nói—đó chẳng qua nhanh chóng hơn một cuộc chạy. Nhưng ngồi sau tay lái của một chiếc ô tô, đầu vào đến quá nhanh. Ba mươi dặm mỗi giờ! Bị khóa trong một hộp thép, chuyển đổi giữa một podcast tội ác và Google Maps, một ảo tưởng về sự cô đơn tách chúng ta khỏi những ảnh hưởng đôi khi là thực tế của hành vi của chúng ta. Chúng ta trở nên, thành thật mà nói, điên rồ. “Hợp đồng xã hội đổ vỡ,” Tumlin nói.
“Đúng vậy,” tôi nói. “Ngay cả không cần mặc quần trong xe ô tô.”
“Nó cũng đồng thời là nơi duy nhất bạn có thể trốn thoát sau khi giết người và gọi đó là tai nạn,” anh ấy nói.
Những người chia sẻ không gian trên vỉa hè, hoặc bên trong một chiếc xe buýt hoặc tàu điện ngầm, tự sắp xếp như trong một nhà hát nơi chúng ta biểu diễn xã hội dân sự cho nhau. Chúng ta tháo cặp xách để nhiều người có thể vừa. Chúng ta để người ta ra trước khi chúng ta vào. Ai đó trước mặt chúng ta đánh rơi một cái gì đó, chúng ta nhặt lên cho họ. Tumlin đã cho tôi thấy con đường nhỏ này vì nó được thiết kế để tất cả mọi thứ đều có thể xảy ra. “Nhưng tôi không thể nói công việc của tôi là kể cho mọi người nghe về văn minh,” anh ấy nói.
Sau khi anh rời khỏi Stanford và đến với Nelson\Nygaard, Tumlin đã làm việc không chỉ trên công viên Octavia đó mà còn ở những thành phố từ Seattle đến Abu Dhabi. Trên thực tế, nhiều điều anh ấy đang lên kế hoạch cho San Francisco sẽ quen thuộc với phần còn lại của thế giới. New York vừa đóng cửa 14th Street, một tuyến đường quan trọng đi ngang thành phố, đối với ô tô cá nhân—một chuyến đi bằng xe buýt mà mất 17 phút giờ chỉ mất 10 phút, và lượng người đi vào các ngày trong tuần đã tăng 17%. Seattle đang thêm những ngôi nhà mới và giao thông công cộng mới. Oslo đang cấm ô tô ra khỏi trung tâm thành phố. Trung tâm của Ghent ở Bỉ được chia thành các khu vực mà giao thông công cộng có thể băng qua mà không gặp trở ngại, nhưng ô tô không thể. London tính phí cho tài xế để vào trung tâm thành phố. Và Paris—ôi, Paris. Sau khi xây dựng hàng dặm làn đường xe đạp và biến một phần lớn của thành phố trở nên không có ô tô, Thị trưởng Anne Hidalgo đã giảm lưu lượng xe ô tô đi 22%. Chiến dịch tái cử của bà dựa trên việc loại bỏ 60,000 bãi đỗ xe và xây dựng một “thành phố 15 phút,” nơi công việc, nhà ở và bất cứ điều gì tuyệt vời đều ở trong khoảng 15 phút đi bộ, đi xe đạp hoặc đi Metro.
Điều đó còn xa cho San Francisco, nhưng bạn có thể thấy con đường phía trước. Khi Tumlin và tôi đạp xe đến con đường chính hướng bắc-nam của Van Ness Avenue, chúng tôi phải xuống xe để vượt qua một dự án xây dựng, nơi công nhân đang lắp đặt các làn đường riêng cho xe đạp và xe buýt. Chúng tôi rẽ trái vào Market Street và rẽ vào làn đường xe đạp mới ẩn sau các đảo đỗ mới cho các xe buýt, tất cả đều được xây dựng để chuẩn bị cho việc đóng cửa Market đối với xe ô tô cá nhân. (Một đề xuất để dành một phần của Cầu San Francisco-Oakland cho các chuyến đi xe buýt đang chờ giải quyết.)
Tất nhiên có những chướng ngại vật. Tại một điểm nào đó trên đường đi của chúng tôi, làn đường xe đạp mà chúng tôi đang theo bất ngờ quẹo ra xa lề đường, vào giao thông, và sau đó nhanh chóng quay trở lại. Nhờ vào chủ cửa hàng chúng tôi vừa đi qua, một người kiện tụng, than phiền, làn đường xe đạp ziczac xung quanh đúng một chỗ đậu xe ô tô. Và, theo yêu cầu của cộng đồng địa phương, cơ quan giao thông xây dựng một số nền tảng lên trolley mới của thành phố với một chỗ đậu xe duy nhất, đặt sao cho một chiếc ô tô ở chỗ đó chặn cửa của một chiếc trolley đầy đủ. “Mặc dù ở cấp đô thị, tôi nghĩ chúng ta có thể đồng thuận rằng an toàn của hành khách giao thông công cộng quan trọng hơn một chỗ đậu xe ô tô duy nhất,” Tumlin nói mỉa mai, “nhưng ở cấp độ phố, nó trở nên khó khăn hơn.”
Khu Mission Bay, phía nam của sân vận động bóng chày của đội Giants, trước đây là vùng đất ngập nước, nhà máy và bãi đậu xe. Bây giờ Tumlin và tôi đi qua một thị trấn mới lung linh, cao hơn và dày đặc hơn hầu hết thành phố, được thông qua bởi một khuôn viên trường đại học UC San Francisco ngày càng phát triển. Tại một công viên đã trở thành một cụm xe đẩy thức ăn tạm thời, Tumlin và tôi khóa xe đạp và mua đồ ăn. Bao quanh bởi sinh viên trường y uống các loại cocktail brunch, chúng tôi nói về một mặt trái đặc biệt của công việc mới của anh ấy. Mọi thứ anh ấy đang cố gắng làm là ngược lại triết lý của những kế hoạch mà một số công ty công nghệ mạnh mẽ ở chỉ vài dặm ngoài kia đang có để làm thay đổi ô tô.
Các giải pháp của họ nghe có vẻ tốt ở lần đầu tiên. Xe điện không phát ra carbon—at least not locally. Xe tự động được cho là thông minh đủ, vào một ngày nào đó, để di chuyển cùng nhau gần như như các đoạn của một con sâu, giải quyết tắc nghẽn giao thông. Và khi chúng ta không cần chúng, chúng sẽ chỉ trôi đi thay vì yêu cầu cấu trúc đỗ xe khổng lồ. Tưởng tượng Uber, nhưng không có áp bức của giai cấp vô sản.
Tumlin không tin vào bất kỳ điều gì trong số đó. Công nghệ ô tô mới không giải quyết được vấn đề của ô tô cũ. Mô hình của một thành phố mà chỉ có robot Uber chạy qua lại trên đường có vẻ giúp thông lưu giao thông mượt mà hơn, nhưng một mô phỏng thực tế hơn—kết hợp giữa các chiếc ô tô riêng thông thường do những người lái động động (không phải bạn, những người khác)—cho thấy tăng cường tắc nghẽn và tăng cường ô nhiễm. Dịch vụ đưa đón đã mô phỏng những gì một thiên đường xe robot sẽ trông như, và hóa ra đối với các chuyến đi đơn, chúng phát thải khoảng 50% lượng khí carbon dioxide hơn so với ô tô cá nhân mỗi dặm hành khách. Trong một nửa thời gian mà những chiếc ô tô đó trên đường, chúng trôi nổi, trống rỗng, đang tìm kiếm khách hàng.
Nếu bạn hy vọng rằng ô tô điện sẽ giải quyết vấn đề carbon đó, có lẽ. Nhưng ô tô điện chỉ chiếm 2% ổ đèn ở Hoa Kỳ; SUV chiếm 70% và đang tăng. Điều này không đủ để tạo ra một va chạm. “Có một cuộc thảo luận vô cùng tập trung vào công nghệ xung quanh nguồn nhiên liệu, nhưng bỏ qua nhiều cách mà ô tô gây ô nhiễm,” Jeff Speck, tác giả của Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time, nói. “Ngay cả khi chúng đám đông, chúng chỉ chiếm khoảng 1/500 diện tích hiệu quả không gian so với một chiếc tàu, và ở thành phố, không gian là vốn.”
Nếu nguồn tài nguyên quý báu nhất của một thành phố là đất đai, ý tưởng nên là để nhiều người sử dụng nó hơn, không phải ít người có đồ chơi đắt tiền hơn. “Tắc nghẽn là một vấn đề kinh tế, không phải là vấn đề hạ tầng,” Tumlin nói. Đường phố là một nguồn lực, thường được quản lý kém cỏi. Phương tiện công cộng phục vụ nhiều người hiệu quả hơn. Đó là vấn đề thực sự với Ubers và Lyfts, cuối cùng. “Để riêng mình, những nhà điều hành di động riêng tư sẽ cung cấp sự thuận tiện cá nhân tinh tế hơn cho những người ưu tú,” ông nói. “Kết quả của Uber và Lyft là đường phố của tôi có thể di chuyển ít người hơn.”
“Đối với nhiều người, ô tô mang lại tự do và tầm quan trọng xã hội,” Janette Sadik-Khan nói. “Nhưng nếu một thành phố không cung cấp cho bạn lựa chọn ngoại trừ việc lái xe, ô tô không phải là tự do, mà là phụ thuộc. Nếu bạn không có lựa chọn ngoại trừ việc lái xe cho mọi chuyến đi, đó không phải là lỗi của bạn. Thành phố của bạn đã thất bại.”
Đây là giai đoạn trăng mật của Tumlin. Anh ấy vẫn nổi tiếng một chút vì mặc trang phục, vào một dịp Halloween, như là trạm xe buýt nổi bật mới của thành phố, với một lớp da kim loại trắng kết cấu và, nổi tiếng, một thanh chống gãy mất 8 tháng để sửa chữa. Anh ấy in ra mẫu Penrose cho bộ suit của mình và đeo mũ nồi trang trí với một nứt. Tính hiện diện truyền thông xã hội của Tumlin quá táo bạo, người ta @reply anh ấy để phàn nàn khi xe buýt trễ. Thị trưởng và Hội đồng Giám sát hỗ trợ anh ấy.
Nhưng bộ phận công trình công cộng của thành phố đang bị cuốn vào một vụ án tham nhũng có thể mở rộng, và cơ quan của Tumlin đang gầm lên dưới trọng lượng tinh thần xấu và hàng trăm công việc chưa đầy đủ. Một số vấn đề công việc của anh chỉ là sự rắc rối của hệ thống quản lý thành phố. Nhưng một vấn đề khác cũng là một vấn đề trên toàn quốc: nhà ở. Việc làm tài xế xe buýt, lịch sử, đã là loại công việc cung cấp một con đường tới trung lưu ở Mỹ, đặc biệt là đối với những người màu. Tuy nhiên, người không đủ khả năng sống ở vùng Vịnh không thể có công việc đó. “Giá nhà đất tăng nhanh hơn khả năng thanh toán của người sử dụng,” Tumlin nói. “Tôi đang nói lớn về việc chuyển đổi không gian văn phòng thành ký túc xá.”
Vào khoảng cùng thời kỳ khi các thành phố ở Mỹ bắt đầu kéo lên đường sắt trolley của họ, họ cũng thông qua các luật làm khó khăn việc xây dựng nhà ở chật chội. Chính phủ bắt đầu khuyến khích mọi người sở hữu nhà riêng trên mảnh đất của họ, và sự buồn bã và phân biệt chủng tộc của thế hệ baby boomer đã sản xuất ra các luật quy hoạch loại trừ.
Kết quả? Doanh nghiệp nhỏ không thể phát triển. Quá trình đô thị hóa dời chỗ cư trú của những người nghèo đi. Vấn đề về vô gia cư gia tăng. Xây dựng nhà mới bị đẩy ra ngoại ô và xa hơn, điều này khiến người ta phải lái xe nhiều hơn, làm cho cuộc sống của họ trở nên đắt đỏ hơn và phát thải nhiều khí nhà kính hơn. Giao thông vận tải và nhà ở là những sợi dây chằng buộc nhau như các sợi ADN. Nhưng tại California, dự luật làm cho việc xây dựng nhà chật chội gần các tuyến đường giao thông công cộng dễ hơn đã không được thông qua Quốc hội tiểu bang trong hai năm liên tiếp. Nếu làm cho việc xây dựng thành phố chật chội trở nên bất hợp pháp, việc giảm lượng carbon là khó khăn. “Chính sách nhà ở là chính sách khí hậu,” Constantine Samaras, một nhà nghiên cứu về khí hậu và năng lượng tại Đại học Carnegie Mellon, nói. “Chính sách thành phố là chính sách khí hậu.”
Nhiều người Mỹ sở hữu nhà thấy các cửa hàng sản phẩm địa phương và các quán cà phê phố lớn phía trước của các tòa nhà chung cư rất quyến rũ ở Paris hoặc Tokyo, nhưng họ sẽ xông vào barricades của hội đồng thành phố để ngăn chúng được xây dựng lại ở quê nhà họ—vì lợi ích của “bãi đậu xe” hoặc “bản sắc khu phố.” Điều này đặc biệt đúng ở San Francisco. “Hầu hết chúng tôi đến từ nơi khác và có một trải nghiệm đến đây tuyệt vời mà đã làm thay đổi cuộc sống của chúng tôi. Chúng tôi trở thành phiên bản tốt nhất, chân thật nhất của bản thân, và nó thật kỳ diệu và đẹp đẽ. Nhưng chúng tôi kiên trì với San Francisco như nó đã tồn tại khi chúng tôi đến,” Tumlin nói. “Tôi thoát khỏi một nơi đàn áp và tuân thủ và có trải nghiệm độc đáo khi tự do ra khỏi tủ. Nhưng đó là một trải nghiệm cực kỳ tự chủ. Có một lợi ích của xã hội tuân thủ: Chúng thường là xã hội cộng đồng, đặc biệt là nếu bạn thuộc nhóm trong.”
Đó là một lời phê phán đặc biệt, không chỉ đối với San Francisco mà còn đối với giấc mơ California. Tumlin nói rằng để có được các thành phố chúng ta cần, chúng ta cần phải buông bỏ những thành phố chúng ta đang có. Thành phố lý tưởng là một nơi mà nhiều loại người với nhiều số tiền khác nhau có thể sống và làm việc. Việc đi lại mà không cần ô tô phải dễ dàng, ngay cả đối với những người có thể không đi xe đạp hoặc bước qua góc đường, và đối với những người có con cái để đưa đến trường trước khi đi làm và mua thực phẩm trên đường về nhà, có lẽ còn hoa để mua gần cửa hàng làm khô. Đây là những nơi mà người ta muốn sống, bởi vì nó thật tốt đẹp. Việc những nơi đó cũng thích ứng và giảm nhẹ biến đổi khí hậu thay vì gây ra nó là một phần thưởng.
Tumlin và thế hệ quy hoạch của anh đang đề xuất một tầm nhìn mới về xã hội dân sự Mỹ. Kẻ có lỗi không phải là rock and roll hoặc váy ngắn hoặc những người híp đồng hoặc những trò chơi video hay thuốc phiện hay nữ quyền hay vô thần hay Fox News hoặc điện thoại di động hoặc hacker Nga hoặc thậm chí là Dungeons and Dragons.
Chỉ là ô tô.
Khi bạn mua một sản phẩm bằng cách sử dụng liên kết bán lẻ trong câu chuyện của chúng tôi, chúng tôi có thể kiếm được một khoản hoa hồng nhỏ từ liên kết thành viên. Đọc thêm về cách điều này hoạt động.
ADAM ROGERS (@jetjocko) là một phóng viên cấp cao đưa tin về khoa học và văn hóa.
Bài viết này xuất hiện trong số tháng 4. Đăng ký ngay.
Hãy cho chúng tôi biết ý kiến của bạn về bài viết này. Gửi thư cho biên tập viên theo địa chỉ [email protected].
Vấn đề Khí hậu | Cách Chúng Ta Sẽ Lái (và Bay và Đi) Tốt hơn
- Xây Dựng Thành Phố Cho Xe Đạp, Xe Bus và Bàn Chân—Không Phải Cho Xe Hơi
- Hành Trình Của Ngành Công Nghiệp Vận Chuyển Hàng Hóa Trong Việc Kiểm Soát Tàu Phát Ra Khí Nhà Kính
- Rivian Muốn Đưa Xe Tải Điện Đến Đám Đông
- Cách Hãng Hàng Không Đang Cố Gắng Tăng Hiệu Quả và Giảm Lượng Khí Thải
- Để Giảm Khí Carbon, Hãy Từ Bỏ Việc Du Lịch Bằng Máy Bay—Và Đi Đúng Hướng
