Xe đua Dakar điện của Audi: Tái sinh Bộ gia tăng tầm hoạt động

Dự định của Audi tham gia vào cuộc đua khắc nghiệt nhất thế giới bằng một chiếc xe điện đã bắt đầu từ 15 tháng trước với tờ giấy trắng. Công ty đã đóng cửa bộ phận đua xe của mình vào cuối những năm 1980, và theo thừa nhận của chính mình, nhờ vào sự thoái lui của nhân viên, họ đã mất gần hết kiến thức đạt được trong thời kỳ Audi đã giành chiến thắng ở Giải đua Rally Thế giới cả vào năm 1982 và 1984. 

Rally Dakar là một sự kiện chống chọi với địa hình khắc nghiệt với quy mô kinh khủng. Các chặng đua có thể kéo dài lên đến 900 kilômét (560 dặm) mỗi ngày. Địa hình được đi qua khó khăn hơn so với đua Rally thông thường, vì vậy các phương tiện phải được xây dựng đặc biệt cho công việc đó - các phương tiện chỉ được sửa đổi từ đường trải nhựa thông thường không thể đối mặt được. 

Cuộc đua bắt nguồn vào tháng 12 năm 1977, sau một vụ mất đường của Thierry Sabine trong sa mạc Ténéré khi tham gia đua Rally Abidjan-Nice năm 1975. Trong lúc lạc lõng này, anh quyết định rằng sa mạc sẽ là địa điểm lý tưởng cho một cuộc thi đua định kỳ. Khoảng 182 phương tiện tham gia đua khởi đầu ở Paris. Chỉ có 74 chiếc vượt qua quãng đường 10.000 km (6.200 dặm) vượt qua sa mạc đến thủ đô Senegal Dakar.

Kết quả của đại dịch, với khả năng thử nghiệm thiết bị trong điều kiện đua xe bị hạn chế do đại dịch, mục tiêu của Audi trong năm đầu tiên trở lại thể thao đua xe là chỉ đơn giản là hoàn thành Dakar. Tuy nhiên, ở giữa sự kiện, cả ba chiếc xe vẫn đang tiếp tục đua, và đội đã thậm chí giành chiến thắng trong chặng đua thứ ba dài 636 km với tay đua đua giàu kinh nghiệm Carlos Sainz, ở tuổi 59. “Bất ngờ lớn nhất là mọi thứ đều diễn ra suôn sẻ,” người phát ngôn của đội nói với MYTOUR.

Ở cái nhìn đầu tiên, đối thủ Dakar 2022 của Audi không có nhiều điểm chung với ô tô gia đình thông thường của bạn. RS Q e-tron là một chiếc đồ chơi khổng lồ Tonka, dài 4,5 mét và cao hai mét. Dưới lớp vỏ bọc giống Darth Vader là một khung ống, được củng cố bằng tấm carbon và chứa một viên pin, ba động cơ điện và một động cơ xăng. Có thể chắc chắn rằng không có cái gì giống nó sẽ bao giờ chạy trên một con đường gần bạn.

Vậy tại sao Audi lại làm điều này? Đó một phần là về danh tiếng của Dakar, tất nhiên: Từ khi bắt đầu, sự kiện này đã là biểu tượng cho phiêu lưu và lãng mạn của sa mạc. Sau khi ban đầu chạy từ Paris đến Dakar, sự kiện đã chuyển đến Nam Mỹ vào năm 2008 sau một vụ tấn công khủng bố ở Bắc Phi. Mặc dù bị dời đến vị trí địa lý mới, tên vẫn được giữ nguyên, và vào năm 2019, Dakar di chuyển một lần nữa, lần này đến Saudi Arabia, trong nỗ lực hồi sinh lại nguồn gốc sa mạc của sự kiện. Giành chiến thắng ở Dakar vẫn là một danh hiệu uy tín, và năm 2022 là lần thử nghiệm đầu tiên của Audi.

Trước hết, các kỹ sư đã 'mượn' các động cơ điện được phát triển cho chiếc xe đua Formula E của Audi—một động cơ lái bánh trước của RS Q e-tron, một động cơ lái bánh sau. Sau đó, họ đã sửa đổi một động cơ nhẹ, bốn xi-lanh, trước đây được sử dụng trong chiếc xe đua DTM của Audi (DTM là hạng đua hàng đầu của Đức cho các xe du lịch). Động cơ độc đáo này được kết nối với một động cơ Formula E thứ ba, được sử dụng như một máy phát điện. Nói cách khác, động cơ xăng quay động cơ và điện năng ra từ đầu kia. Vì vậy, khi pin của RS Q cạn kiệt, cách xa 300 dặm từ bất cứ đâu, động cơ tự động khởi động và giữ vòng tua ở một điểm cố định để nạp lại nó. Chạy ở một vòng tua cố định, có nghĩa là động cơ có thể được điều chỉnh để rất tiết kiệm nhiên liệu. Hiệu quả như thế nào? RS Q có một bình xăng 300 lít, trong khi hầu hết các xe Dakar mang theo 600 lít.

Hiệu suất cũng rất ấn tượng. RS Q có thể tăng tốc từ đứng yên đến 62 mph trong 4,5 giây... trên cát. Đó là hiệu suất của hệ thống phanh tái tạo của xe đua, khiến cho ở cuối các chặng đua, các kỹ sư của Audi phát hiện rằng đĩa phanh, thường hoàn toàn đen từ bụi bám vào từ gạt bảo dưỡng do đối xử khắc nghiệt của tay lái, thực sự là sạch sẽ.

Hệ thống năng lượng của xe đã được đặt vào thử nghiệm đặc biệt vào ngày thứ hai của cuộc đua, sau khi Sainz lạc đường. Ở cuối chặng đua, bình xăng đã cạn kiệt hoàn toàn, nhưng chiếc xe vẫn hoàn thành 45 km cuối cùng ở tốc độ đua chỉ trên pin. “Nó hoạt động,” nói Stefan Moser, người đứng đầu truyền thông Motorsports của Audi. “Chúng tôi không muốn kiểm tra nó như thế này nữa, nhưng nó hoạt động.”

Nếu RS Q thực sự là bước ngoặt thứ hai cho các trình gia tăng khoảng cách, điều gì đã thay đổi từ năm 2012? Phần là do động cơ điện, động cơ xăng và pin đều trở nên hiệu quả hơn trong thập kỷ qua; nhưng cũng có một sự hiện thực đang lan tỏa về những gì một chuyển đổi đột ngột, toàn cầu sang các phương tiện điện có thể mang lại.

Chính phủ Anh, ví dụ, đã cam kết loại bỏ hoàn toàn xe xăng và diesel mới vào năm 2030 và cấm bán xe hybrid vào năm 2035. Việc phải 'hoàn toàn không khí thải tại đầu ống xả' có nghĩa là RS Q sẽ không đủ điều kiện, thậm chí nếu bạn tìm thấy một chiếc trong showroom (điều đó là không thể). Nhưng Ofgem gần đây đã thừa nhận rằng đến năm 2050, xe điện và xe tải có thể đẩy nhu cầu điện của Anh lên từ 65 đến 100 terawatt-giờ mỗi năm—tương đương với tới 10 nhà máy điện hạt nhân mới. Toàn bộ châu Âu đối mặt với một thách thức tương tự.

“Chúng ta tất cả biết nếu chúng ta chuyển đổi mọi chiếc xe thành điện ngay bây giờ, chúng ta sẽ không có đèn,” nói Sven Quandt. Quandt là người sáng lập Q Motorsport, đối tác đội Dakar của Audi, và sự thực dụng của ông thấy tiềm năng thực sự trong thử nghiệm RS Q: “Chúng ta phải tìm ra các nguồn năng lượng thay thế, các cách khác nhau để vận hành xe,” ông nói. “Những gì chúng tôi làm bây giờ chỉ dành cho đua, nhưng nếu chúng tôi có thể mang công nghệ này và biến nó thành cho xe đường sá, bạn có thể có CO₂ rất thấp, vì bạn chỉ vận hành động cơ ở vòng tua xác định, làm cho nó 100% hiệu quả.”

Thách thức lớn thứ hai đối với các xe điện là giá cả ngày càng tăng—và chi phí môi trường—của pin lithium. Pin EV hiện tại có dung lượng khoảng 100 kWh, nhưng trong việc theo đuổi một tầm hoạt động ngày càng lớn hơn, cả Tesla và GM đều nói về 200 kWh. Ngược lại, pin của RS Q e-tron chỉ có 50 kWh, vì tầm hoạt động không còn là một vấn đề.

“Nếu tôi sử dụng một viên pin nhỏ hơn, có lẽ giảm từ 200 kWh xuống chỉ còn 30 hoặc 40 kWh, tôi sẽ không sử dụng nhiều nguồn lực,” Quandt nói. “Điều này quan trọng. Pin nhỏ có nghĩa là không có nhiều vấn đề môi trường.”

Bằng chứng tiếp theo về sự nghiêm túc của Audi đối với công nghệ này đến từ Stefan Dreyer, trưởng phòng phát triển tại Audi Sport. Ông khẳng định rằng bộ phận sản xuất ô tô đường phố của Audi đã tham gia vào dự án Dakar từ đầu đến cuối. “Làm ý tưởng này, chúng tôi đã thảo luận mọi thứ với họ,” ông nói thêm rằng nguồn cung cấp điện không cần phải là một động cơ DTM xa xỉ. “Bạn chỉ cần một cái gì đó để tạo năng lượng trên bảng điều khiển,” ông nói. “Vì vậy, bạn có thể vận hành động cơ với một nhiên liệu [tổng hợp] khác. Bạn có thể chuyển đổi nó thành một tuabin khí hoặc một tế bào nhiên liệu. Cuối cùng, đó là toàn bộ hệ thống chúng tôi đang kiểm tra. Đó là ý tưởng quan trọng, tư duy.”

Khi chúng ta đến gần hạn chót 2030 đó, và áp lực chuyển đổi quốc gia sang nguồn điện pin tăng lên, đó là một tư duy có thể đến ngay trên đường phố của bạn.

• 📩 Tin mới nhất về công nghệ, khoa học và nhiều hơn nữa: Nhận những bản tin của chúng tôi!
• Hành trình để bắt CO₂ vào trong đá—và đánh bại biến đổi khí hậu
• Liệu việc lạnh có thể tốt cho bạn không?
• Chiếc máy cày tự lái của John Deere khơi gợi cuộc tranh cãi về AI
• 18 mẫu xe điện tuyệt vời nhất sẽ xuất hiện trong năm nay
• 6 cách để xóa bản thân khỏi internet
• 👁️ Khám phá trí tuệ nhân tạo như chưa bao giờ có với cơ sở dữ liệu mới của chúng tôi
• 🏃🏽‍♀️ Muốn có những công cụ tốt nhất để trở nên khỏe mạnh? Kiểm tra những lựa chọn của đội ngũ Gear chúng tôi cho những chiếc đồng hồ theo dõi sức khỏe tốt nhất, đồ chạy bộ (bao gồm giày và tất), và tai nghe tốt nhất