Buzz
Ai có thể trách Chicago khi muốn một chút phần nhỏ của Elon Musk? Người này và túi xách ảo Mary Poppins của ông ta đang có một chuỗi ý tưởng tốt. Khách hàng háo hức đặt cọc $1,000 để sở hữu chiếc xe Tesla Model 3 chưa ra mắt. Tên lửa SpaceX quay trở lại Trái Đất như chúng muốn ở lại đây. Các thành phố trên khắp thế giới đang cạnh tranh để có cơ hội tổ chức hệ thống hyperloop đầu tiên.
Bởi vậy, bạn có thể hiểu tại sao Thị trưởng thành phố gió Rahm Emanuel đang tiến hành các cuộc đàm phán sơ bộ để The Boring Company của Musk đàm phán một tuyến đường sắt tốc độ cao mới giữa trung tâm thành phố và Sân bay quốc tế O'Hare. Ông ta hy vọng có thể tài trợ toàn bộ dự án thông qua đầu tư tư nhân. (Một đại diện của Musk xác nhận cuộc họp giữa các đại diện của Musk và Phó Thị trưởng Steve Koch, và thành phố Chicago không phản hồi lại yêu cầu bình luận.)
Bạn có nhiều lý do để nghi ngờ về The Boring Company nói chung. Niềm tin của Musk rằng ông có thể tăng tốc công nghệ đào đường hầm ít nhất 14 lần là, có lẽ, một sự cố gắng. ("Tôi sẽ đặt những gì ông Musk nói vào hạng mục lời nói láo," Thom Neff, một kỹ sư dân dụ, nói với Mytour vào tháng 4.) Và dù đào nhanh như thế nào, đường hầm cũng không thể giảm giao thông.
Nếu bạn tin tưởng Musk dù sao, bạn vẫn không nên muốn ông ta đào đường ở O'Hare. Bạn không muốn ai thử nghiệm điều đó. Điều này bởi vì các dịch vụ nhanh chóng giữa trung tâm thành phố và sân bay thường đắt đỏ, lãng phí và hữu ích hạn đối với những người du lịch giàu có.
“Khi những người tương đối may mắn tụ tập lại và bắt đầu nói chuyện với nhau về sở thích của họ, họ có thể thiết kế một cái gì đó rất chuyên sâu theo sở thích của họ nhưng không phải là phương tiện giao thông công cộng,” nói Jarrett Walker, một kế hoạch viên và tư vấn giao thông công cộng. “Rất ít người có sở thích đó.”
Ngoài ra, Chicago đã có một kết nối sân bay với phương tiện giao thông công cộng, mặc dù không nhanh chóng: Tuyến Blue Line, một phần của hệ thống L rộng lớn của thành phố, đưa hành khách từ trung tâm thành phố đến O'Hare trong thời gian ít hơn 45 phút. Một hệ thống đường sắt tốc độ cao sẽ giảm thời gian đi lại chỉ 20 phút nhưng không đáng kể. Và vì vậy, nó vi phạm các quy tắc cơ bản của giao thông công cộng, đòi hỏi: Trước khi bạn đổ triệu đô vào việc đổ bê tông, hãy đảm bảo bạn đang xây dựng một hệ thống nhanh chóng, thường xuyên và phục vụ nhiều người nhất có thể, đặc biệt là những người không có phương tiện giao thông khác.
Dịch vụ Express Sân bay
Trước khi mời Musk, Chicago nên xem xét các thành phố khác đã đầu tư vào dịch vụ tàu điện trực tiếp đến sân bay với kết quả hỗn loạn. Một chỗ ngồi trên đường nối sân bay Pearson của Toronto, hoàn thành vào năm 2015, tốn thêm 18 đô la so với việc đi trên phần còn lại của hệ thống, và chỉ có 8% hành khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng để đi đến Pearson. (Con số này bao gồm cả người đi bus.) Khi dịch vụ maglev trực tiếp đến sân bay Shanghai mở cửa vào năm 2007, nó hoạt động ở công suất 20%. Một đường nối sân bay Oakland, California trị giá 484 triệu đô đã mất 70 triệu đô la vốn từ chính phủ khi chính phủ xác định rằng nó không đủ phục vụ cộng đồng có thu nhập thấp và các cộng đồng thiểu số.
Được rồi, một ví dụ quốc tế: Dịch vụ Heathrow Express ở London vận chuyển khoảng 8% hành khách hàng ngày của sân bay, và cạnh tranh với Đường ngầm, cũng dừng tại Heathrow và kết nối với mạng lưới rộng lớn hơn. (Lựa chọn tuyến đường Piccadilly này cũng rẻ hơn 20 đô la.)
Ví dụ cuối cùng đưa ra vấn đề lớn nhất với dịch vụ tàu điện trực tiếp đến sân bay: kết nối. “Rất tốt khi có thể cung cấp dịch vụ rất nhanh chóng đến trung tâm thành phố, nhưng đối với nhiều người khác, họ đang đi đâu khác trong thành phố,” nói Andrew Goetz, một nhà địa lý của Đại học Denver đã nghiên cứu về kết nối sân bay-đường sắt. “Bạn muốn có kết nối với những nơi khác nhau."
Kết nối đặc biệt hữu ích đối với những người có khả năng sử dụng giao thông công cộng đến sân bay thường xuyên nhất - nhân viên sân bay. Những người này có thể không đủ khả năng thanh toán phí cầu liên quan đến (và tôi chỉ đang nói lung tung ở đây) một hệ thống đường hầm phức tạp chở ô tô cá nhân trên xe trượt điện.
“Vì nhiều người tưởng tượng họ sẽ sử dụng tàu đi sân bay, sự hỗ trợ chính trị cho giao thông công cộng đến sân bay đã vượt xa số lượng hành khách tiềm năng,” nói Walker. “Nếu bạn muốn có hành khách thực sự đến sân bay, bạn phải quan tâm đến nhân viên sân bay.”
Điều này để nói rằng: Ôi, Elon. Một ngày nào đó, chúng ta có thể sống dưới sự nhượng bộ của quá trình lựa chọn thuộc địa của bạn trên sao Hỏa. Trong lúc chờ đợi đó, hãy cân nhắc trước khi đồng ý vào bất kỳ kế hoạch tàu đi sân bay nhanh chóng nào. Hãy đảm bảo hệ thống của bạn kết nối với lưới đường phố và hệ thống bus và chia sẻ xe đạp. Điều này cũng áp dụng cho bạn, Rahm Emanuel, người đã thuê một giám đốc chuyên để thực hiện ý tưởng tốc độ cao này.
Điều này cũng áp dụng cho Thống đốc New York Andrew Cuomo, người muốn chi 450 triệu đô la cho một đường nối sân bay LaGuardia trong khi hệ thống đường sắt của thành phố đang trụy lạc. Và cũng áp dụng cho Thị trưởng Los Angeles Eric Garcetti, người đã bày tỏ sự ủng hộ cho những hoài bão của The Boring Company ngay cả trong tuần trước. (Musk nói rằng ông đã hoàn thành đoạn đầu tiên của đường hầm mô phỏng ở LA hôm qua, mặc dù không rõ đó là gì, và một đại diện từ chối bình luận về việc công ty đã thuê kỹ sư địa kỹ thuật cho dự án hay không.)
Hãy nghi ngờ, nếu cần, những lời hứa của Chicago rằng bất kỳ nhà thầu nào - kể cả The Boring Company - sẽ trả chi phí xây dựng và duy trì đường hầm này hoàn toàn bằng chính nó. Xây dựng và vận hành giao thông công cộng hiếm khi mang lại lợi nhuận, theo lời David Levinson, một kỹ sư giao thông tại Đại học Sydney. “Không có cách nào vé xe sẽ đủ chi phí vốn của một đường hầm," ông nói. "Nếu bạn khiến mọi người đều phải sử dụng tàu này, có lẽ."
Sự hứng thú với cơ sở hạ tầng giao thông công cộng mới là điều tốt, nhưng sự phấn khích không phải là lý do để đổ tiền và công sức vào những dự án có vẻ hấp dẫn nhưng khó có thể đạt được kết quả.
