Buzz
Honda đã gây bất ngờ lớn khi ra mắt động cơ V3 siêu nạp tại triển lãm EICMA năm nay. Thương hiệu này gắn liền với những thiết kế động cơ quen thuộc như inline4, V4 hay parallel twin trong nhiều năm qua. Động cơ đốt trong mới từ các nhà sản xuất Nhật Bản hiện nay không còn phổ biến như trước, do chi phí phát triển cao và xu hướng điện khí hóa đang tăng trưởng. Chính vì vậy, động cơ V3 của Honda trở thành điểm nhấn đáng chú ý tại triển lãm EICMA tại Milan năm nay.Thông tin về động cơ này vẫn còn khá hạn chế, và Honda có vẻ muốn giữ bí mật trong một thời gian. Tuy nhiên, điều chắc chắn là động cơ này không chỉ có cấu hình V3 độc đáo mà còn được trang bị bộ siêu nạp điện, giúp tối ưu hóa hiệu suất ở tất cả các dải vòng tua, giảm khí thải và dễ dàng lắp vào khung xe.
Động cơ V3 mới của Honda có góc nghiêng 75 độ, với hai xi-lanh nghiêng về phía trước và một xi-lanh còn lại hướng về phía sau. Thiết kế này mang đến ba lợi ích chính: đầu tiên, độ rộng tương tự động cơ song song nhưng vẫn duy trì sự mượt mà và công suất của động cơ ba xi-lanh. Thứ hai, hai xi-lanh hướng về phía trước giúp phân bổ trọng lượng về phía trước, nâng cao khả năng xử lý của xe. Cuối cùng, xi-lanh đơn phía sau giúp thu hẹp kích thước xe gần người lái, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho việc bố trí các chi tiết khác.
Mặc dù thiết kế V3 đã được sử dụng trong một số mẫu mô tô trước đây, nhưng đa số là dòng động cơ hai thì, điển hình là mẫu Honda NS500 ra mắt trong giải đua GP 500cc năm 1982, đưa Freddie Spencer đến với ngôi vô địch năm sau. Mẫu NS400R phiên bản đường phố cũng có cấu trúc tương tự và được sản xuất từ 1985 đến 1988. Động cơ V3 bốn thì rất hiếm, và Honda từng thử nghiệm thiết kế này khi các động cơ bốn thì được áp dụng lại trong giải MotoGP. Tuy nhiên, Honda đã quyết định chọn động cơ V5 cho mẫu RC211V phù hợp với quy định 990cc của giải đấu.
Động cơ V3 mới của Honda có cấu trúc DOHC, gần như chắc chắn sử dụng bốn van mỗi xi-lanh, với trục cam được truyền động bằng xích. Động cơ này sử dụng hệ thống làm mát bằng dung dịch, tuy nhiên, dung tích cụ thể hiện vẫn chưa được công bố, ngoài việc Honda cho biết động cơ được thiết kế cho các dòng xe phân khối lớn. Một số nguồn tin từ Nhật Bản tiết lộ động cơ này có dung tích khoảng 850cc, nhưng ngay cả khi biết chính xác dung tích, rất khó để đánh giá hiệu suất của nó, đặc biệt với sự bổ sung của bộ siêu nạp điện đặt trên hai xi-lanh trước.
Lợi ích của việc sử dụng siêu nạp rất rõ ràng: bằng cách nén khí trước khi đưa vào xi-lanh, động cơ có thể nhận thêm không khí và nhiên liệu, từ đó tăng cường công suất. Điều đặc biệt ở đây là siêu nạp hoạt động bằng điện. Để dễ hiểu, siêu nạp ly tâm trên mẫu Kawasaki H2 được điều khiển bằng động cơ, quay đến 130.000 vòng/phút. Tuy nhiên, khác với H2, siêu nạp của Honda không phụ thuộc vào vòng tua động cơ, mà có thể điều chỉnh tốc độ và mức nén khí độc lập, mang lại mô-men xoắn lớn ở vòng tua thấp mà không gây quá tải khi vòng tua tăng.
Điều này mang lại lợi thế rõ rệt so với bộ tăng áp (turbocharge) chạy bằng khí xả. Siêu nạp điện không chỉ loại bỏ nhiều đường ống phức tạp của hệ thống tăng áp mà còn giữ cho khí nạp không bị nóng lên do khí xả, nhờ đó giảm bớt nhu cầu về bộ làm mát liên cấp (intercooler) vốn nặng và cồng kềnh, mặc dù việc nén khí vẫn tạo ra nhiệt. Mặc dù siêu nạp điện vẫn còn khá mới trong xe mô tô, nhưng chúng đã được ứng dụng trong ô tô, chủ yếu để hỗ trợ tăng áp, bù đắp khoảng trễ trước khi tăng áp đạt đủ tốc độ.
Khung xe nguyên mẫu có thiết kế đơn giản với ống thép, tương tự như một số mẫu V-twin của KTM gần đây, trong đó động cơ đóng vai trò như một phần chịu tải. Gắp đơn phía sau là đặc trưng của các mẫu xe cao cấp Honda như RC30, RC45, VFR, nhưng không sử dụng hệ thống Pro-Link cho giảm xóc sau. Bộ gắp này, kết hợp với phuộc và hệ thống phanh trước, dường như được vay mượn từ mẫu CB1000R, từ đó chúng ta có thể hình dung được phong cách của dòng xe mà động cơ V3 siêu nạp này sẽ xuất hiện khi sản xuất.
