Buzz
Câu chuyện của OfO chính là lời cảnh báo cho các mô hình khởi nghiệp 'đốt tiền lấy thị phần' – chiến lược đã từng được ưa chuộng tại Trung Quốc và các quốc gia đang phát triển.
Vào tháng 5/2017, chỉ cần bước ra khỏi ga tàu điện ngầm ở Bắc Kinh, Thượng Hải hay Quảng Châu, bạn sẽ thấy vô số xe đạp màu vàng của OfO phủ kín các vỉa hè. Đây là những chiếc xe của công ty đứng đầu trong phong trào chia sẻ xe đạp tại Trung Quốc. Không cần trạm đỗ, không có thủ tục rườm rà, người dùng chỉ cần một chiếc smartphone để quét mã và di chuyển. Giấc mơ về một thành phố sạch sẽ, thông minh và tiện lợi tưởng chừng như đã thành hiện thực.
Tuy nhiên, chưa đầy 2 năm sau, OfO gần như hoàn toàn sụp đổ khi hàng triệu người yêu cầu hoàn trả tiền cọc. Văn phòng công ty trở nên vắng lặng. CEO Dai Wei bị liệt vào danh sách đen những công dân mất uy tín, và công ty của ông trở thành ví dụ tiêu biểu cho sự suy yếu của mô hình tăng trưởng nóng.
OfO được sáng lập vào năm 2014 bởi Dai Wei và nhóm sinh viên từ Đại học Bắc Kinh. Với mô hình chia sẻ xe đạp không cần trạm, công ty nhanh chóng thu hút được sự đầu tư lớn từ các gã khổng lồ như Alibaba, Didi Chuxing và CITIC, với tổng số vốn đạt 2,2 tỷ USD chỉ trong vòng chưa đầy 3 năm.
Thời kỳ hoàng kim của OfO là vào năm 2017-2018, khi công ty hoạt động tại hơn 20 quốc gia, từ Mỹ, Anh, Nhật Bản đến Singapore và quản lý hơn 10 triệu chiếc xe đạp, phục vụ hơn 200 triệu người dùng. Startup này từng được định giá 2 tỷ USD và đứng đầu danh sách “kỳ lân” châu Á trong ngành chia sẻ phương tiện.
OfO lúc bấy giờ được ca ngợi như một phiên bản 'Uber của xe đạp', kết hợp giữa công nghệ và sự thân thiện với môi trường. Tại các đô thị đông đúc, nó là giải pháp lý tưởng cho “quãng đường cuối” – từ ga tàu đến văn phòng hay nhà riêng.
Vòng xoáy đốt tiền
Tuy nhiên, chính sự phát triển quá nhanh này lại là nguyên nhân dẫn đến bi kịch. Trong giai đoạn tăng trưởng nóng, OfO và đối thủ Mobike lao vào cuộc chiến không khoan nhượng mang tên 'đốt tiền'. Cả hai công ty chi hàng trăm triệu USD để mở rộng số lượng xe, chiếm không gian trên vỉa hè, tung ra các chương trình khuyến mãi và giảm giá liên tục.
Kết quả là, đường phố bị ngập tràn xe đạp. Hệ thống bảo trì kém khiến nhiều chiếc xe nhanh chóng bị hỏng, bị phá hoại hoặc bỏ hoang. Thu nhập từ người dùng không đủ để trang trải chi phí vận hành, sửa chữa và logistics.
Thêm vào đó, sự quản lý lỏng lẻo khiến hàng triệu người đã đăng ký cọc – mỗi người khoảng 99 NDT (~15 USD) – không rõ tiền của mình đã đi đâu. Khi công ty không còn khả năng thanh toán, cảnh hàng nghìn người xếp hàng đòi lại tiền cọc đã trở thành hình ảnh ám ảnh sau sự sụp đổ của OfO.
Cụ thể, vào tháng 2/2020, Ofo bắt đầu tham gia vào lĩnh vực thương mại điện tử nhằm kiếm tiền từ chính những người mà công ty còn đang nợ. Để lấy lại tiền cọc, người dùng phải tiếp tục đổ thêm tiền vào nền tảng. Ví dụ, nếu mua một túi giấy vệ sinh giá 55,9 tệ, người dùng có thể sử dụng 0,48 tệ từ số tiền đã đặt cọc. Theo tính toán, để hoàn lại toàn bộ số tiền 99 tệ đã cọc, người dùng sẽ phải chi khoảng 11.500 tệ để mua sắm trên ứng dụng mới của OfO.
Không chỉ vậy, nhiều người dùng còn than phiền rằng ứng dụng mua sắm của Ofo chẳng khác gì một nền tảng quảng cáo khi tất cả các sản phẩm trên đó đều dẫn đến các cửa hàng trên Taobao, JD.com và Pinduoduo. “Tôi nghĩ rằng nền tảng này sử dụng công nghệ đã cũ, thường xuyên gặp lỗi. Họ không quan tâm đến việc mang lại trải nghiệm mua sắm tốt cho người dùng. Đây là ứng dụng tồi tệ nhất tôi từng sử dụng,” một người chia sẻ.
Tầm nhìn ngắn hạn
Dai Wei – CEO trẻ tuổi từng được tôn vinh như thần đồng khởi nghiệp – bị chỉ trích vì quá tập trung vào việc mở rộng toàn cầu mà không tính đến việc xây dựng nền tảng bền vững. Thay vì chú trọng vào việc phát triển mô hình lâu dài, OfO đổ tiền vào các thị trường như Mỹ, Anh, Úc mà không chuẩn bị cơ sở hạ tầng hay hệ thống vận hành phù hợp.
Đến giữa năm 2018, công ty không còn đủ khả năng chi trả cho chi phí bảo trì và hoạt động. Hàng nghìn nhân viên bị cắt giảm, các văn phòng đóng cửa. Dai Wei bị cấm đi máy bay, tàu cao tốc – một hình phạt hành chính dành cho những người có nợ xấu tại Trung Quốc.
Câu chuyện OfO chính là một lời nhắc nhở mạnh mẽ cho những làn sóng khởi nghiệp theo mô hình 'đốt tiền lấy thị phần' – một xu hướng đã từng thịnh hành tại Trung Quốc và nhiều quốc gia đang phát triển. Việc ưu tiên tốc độ thay vì chất lượng đã dẫn đến sự sụp đổ của không ít startup, dù nhiều trong số đó từng đạt giá trị tỷ USD.
Một hệ quả đáng suy ngẫm khác chính là tác động tiêu cực tới môi trường. Hàng triệu chiếc xe của OfO bị bỏ lại ở khắp mọi nơi, từ bãi rác cho đến các cánh đồng. Truyền thông đã gọi đó là 'nghĩa địa xe đạp', tượng trưng cho một giấc mơ công nghệ dang dở.
Hàng loạt bức ảnh và video từ các thành phố như Hạ Môn, Quảng Châu, Thâm Quyến, Thượng Hải, Trùng Khánh... đã khiến cộng đồng quốc tế không khỏi bàng hoàng. Những bãi chứa xe đạp trải dài hàng hecta, với hàng trăm ngàn chiếc xe bỏ hoang. Quay phim từ drone, ta thấy những khối xe màu sắc rực rỡ xếp chồng lên nhau như tác phẩm nghệ thuật trừu tượng – nhưng đó lại là nghệ thuật của sự hoang phí.
Tại Hạ Môn, có lúc chính quyền phải thuê xe cẩu và công nhân để gom hơn 100.000 chiếc xe đạp bị hỏng. Ở Quảng Châu, một sân bóng rổ đã trở thành bãi chứa xe đạp. Còn ở Thâm Quyến, một nghĩa địa xe đạp nằm ngay sát khu dân cư – nơi từng được kỳ vọng sẽ là trung tâm đổi mới đô thị.
Nhiều người đã ví von: 'Nếu mỗi chiếc xe đạp là một biểu tượng của hy vọng về một thành phố bền vững, thì nghĩa địa xe đạp chính là nghĩa trang của những hy vọng bị lãng phí'.
Không chỉ là bài học kinh tế, nghĩa địa xe đạp còn là thảm họa môi trường. Hầu như không có chiếc xe nào được tái chế đúng cách. Những khung xe bằng kim loại nhanh chóng bị gỉ sét, linh kiện nhựa và pin điện tử bị vỡ nát, gây rò rỉ hóa chất ra môi trường.
Theo một báo cáo từ Greenpeace, nếu không có biện pháp xử lý triệt để, lượng xe đạp chia sẻ bị bỏ hoang sẽ tạo ra hàng chục nghìn tấn rác thải công nghiệp, gây hại cho nguồn nước, đất và không khí. Các nhà máy tái chế không thể đáp ứng được khối lượng khổng lồ, khiến nhiều địa phương phải chôn lấp – hoàn toàn trái ngược với mục tiêu 'xanh hóa đô thị'.
Nguồn: Sixth Tone, SCMP
