Buzz
Hiện tượng "involution" – sự cạnh tranh không lành mạnh, phá giá đến mức không thể duy trì – đang khiến ngành ô tô điện Trung Quốc rơi vào tình trạng tự hủy hoại lợi nhuận.
Theo SCMP, vốn hóa thị trường của BYD đã giảm mạnh 45 tỷ USD trong thời gian ngắn, khiến cổ phiếu của công ty tại Hồng Kông lao dốc hơn 30% so với mức cao nhất.
Tình trạng này gợi lại những ngày đầu khó khăn của China Evergrande Group, khi niềm tin của nhà đầu tư bị lung lay và cuối cùng dẫn đến cú sụp đổ khổng lồ.
Câu hỏi được đặt ra là: liệu BYD, niềm tự hào xe điện của Trung Quốc, có đang đi theo con đường đầy khó khăn của Evergrande?
Hạ giá để sống sót
Nguyên nhân trực tiếp khiến BYD gặp khó khăn chính là chiến lược giảm giá mạnh để duy trì thị phần trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt. Hiện tượng "involution" đang đẩy cả ngành ô tô điện Trung Quốc vào tình trạng tự hủy hoại lợi nhuận.
Chính phủ Bắc Kinh đã lên tiếng cảnh báo, cho rằng tình trạng này không chỉ làm suy yếu nền tảng tài chính của các doanh nghiệp mà còn đe dọa đến hình ảnh của ngành công nghiệp Trung Quốc trên trường quốc tế.
BYD là cả "kẻ tiên phong" và cũng là nạn nhân trong cuộc đua này. Trong quý II/2025, lợi nhuận của công ty giảm 30%, lần đầu tiên sụt giảm sau ba năm liên tiếp tăng trưởng.
Doanh số năm nay đã bị điều chỉnh giảm từ mục tiêu 5,5 triệu xuống còn 4,6 triệu xe, một chênh lệch lớn khó có thể bù đắp trong bốn tháng cuối năm. Nguyên nhân chính là sự cạnh tranh gay gắt từ Geely, Leapmotor, trong khi các sản phẩm của BYD bị cho là "lỗi thời" so với đối thủ.
"Mặc dù tôi tin rằng các nhà đầu tư vẫn duy trì cái nhìn tích cực về dài hạn, nhưng chiến lược ‘tăng thị phần bằng cách giảm giá mạnh’ của BYD đang tạo ra mối lo ngại thực sự", Kevin Net, giám đốc bộ phận cổ phiếu châu Á tại Financiere de L Echiquier, chia sẻ. "Trong ngắn hạn, điều này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu và biên lợi nhuận."
"Không một nhà sản xuất nào có thể duy trì sức mạnh chu kỳ sản phẩm mãi mãi, ngay cả BYD cũng không phải ngoại lệ," Xiao Feng, đồng giám đốc nghiên cứu công nghiệp Trung Quốc tại CLSA Hong Kong, nhận định.
Các sản phẩm của BYD đã trở nên lỗi thời kể từ khi hãng này thống trị thị trường trong giai đoạn 2018-2024, khiến người tiêu dùng chuyển sang lựa chọn những thương hiệu mới như Geely và Leapmotor. Thị trường xe điện Trung Quốc hiện đang có sự cạnh tranh mạnh mẽ với hơn 100–130 hãng sản xuất xe điện và xe hybrid.
Hiện BYD đang đối mặt với thách thức lớn trong việc đạt doanh số 1,7 triệu xe trong bốn tháng cuối năm, khi các mẫu xe mới phải chờ đến đầu năm 2026 mới được ra mắt. Công ty đã phải hoãn một số lần ra mắt sang năm sau nhằm tăng cường tính cạnh tranh cho các mẫu xe trước sự thành công của các đối thủ gần đây.
Tuy nhiên, cũng có những tín hiệu tích cực khi Goldman Sachs nhận định rằng xuất khẩu của BYD sẽ tăng mạnh, có thể đạt từ 900.000 đến 1 triệu xe trong năm 2025, vượt xa mục tiêu ban đầu. Cổ phiếu của BYD cũng đang có mức định giá hấp dẫn (P/E khoảng 17 lần, thấp hơn so với mức trung bình 20 lần).
Thị trường đang kỳ vọng BYD sẽ giới thiệu mẫu xe mới với thiết kế hiện đại, công nghệ tiên tiến (hệ thống tự lái God’s Eye, pin nâng cấp, tầm chạy tăng). Nếu BYD chuyển từ chiến lược "giảm giá" sang "dẫn đầu công nghệ", công ty có thể phục hồi niềm tin và nâng cao giá trị cổ phiếu.
Câu hỏi đặt ra là liệu BYD có lặp lại bi kịch của Evergrande trong ngành bất động sản hay không, khi vị thế của hãng xe điện này có phần tương tự với ông trùm vay nợ trong lĩnh vực bất động sản?
Giống và khác
So sánh với Evergrande không phải là không có lý. Giống như gã khổng lồ bất động sản từng mở rộng quá mức, BYD cũng đang đối mặt với tình trạng biên lợi nhuận thu hẹp, nợ nần gia tăng và áp lực thanh khoản không ngừng tăng.
Các nhà phân tích đã chỉ ra rằng BYD hiện có tỷ lệ nợ/tài sản xấp xỉ 70%, với tổng nợ phải trả đạt 580 tỷ Nhân dân tệ (tương đương 80,6 tỷ USD).
Tờ CarNewsChina cho biết BYD đang gặp khó khăn với chu kỳ thanh toán cho nhà cung cấp dài hạn, và khoản phải trả của công ty cao hơn nhiều so với doanh thu. Điều này đôi khi được gọi là "nợ ẩn" hoặc "nợ gián tiếp" – giống như cách mà Evergrande sử dụng các quan hệ và cấu trúc công ty để trì hoãn trả nợ hoặc chuyển nợ qua các kênh khác nhau.
Chiến lược tăng trưởng bằng mọi giá khiến BYD dễ bị đặt dưới sự nghi ngờ. Nếu Evergrande bị cuốn vào vòng xoáy các dự án mở rộng không bền vững, thì BYD lại đối mặt với nguy cơ rơi vào bẫy giảm giá kéo dài – nơi doanh thu có thể vẫn tăng, nhưng lợi nhuận và niềm tin của nhà đầu tư bị xói mòn dần.
Với hơn 130 thương hiệu xe điện và hybrid tại Trung Quốc, BYD đã phải liên tục giảm giá nhiều mẫu xe nội địa để giữ vững thị phần trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt, làm suy yếu biên lợi nhuận.
Chủ tịch của Great Wall Motor thậm chí đã cảnh báo với SCMP rằng nếu cuộc chiến giá cả tiếp diễn, ngành công nghiệp ô tô điện có thể rơi vào tình trạng khủng hoảng thanh khoản giống như Evergrande.
Tuy nhiên, có một số yếu tố khác biệt cơ bản giúp BYD chưa rơi vào tình trạng mất kiểm soát như Evergrande.
Thứ nhất, dù lợi nhuận có giảm, công ty vẫn duy trì được lợi nhuận ổn định và sở hữu nền tảng công nghệ cũng như R&D mạnh mẽ.
Evergrande là một công ty bất động sản có mô hình kinh doanh phụ thuộc vào việc vay nợ lớn để mua đất, xây dựng và bán các dự án. Lợi nhuận của họ phụ thuộc vào giá trị thị trường bất động sản và khả năng bán sản phẩm. Khi thị trường bất động sản sụp đổ và các khoản vay không còn, Evergrande không thể duy trì dòng tiền để trả nợ.
Ngược lại, BYD là một nhà sản xuất xe điện và pin. Dù đang phải đối mặt với áp lực giảm giá, công ty vẫn duy trì doanh thu và lợi nhuận từ việc bán sản phẩm thực tế, đồng thời mở rộng thị trường toàn cầu. Họ có một mô hình kinh doanh tạo ra dòng tiền từ hoạt động sản xuất, chứ không phụ thuộc vào các khoản vay.
Hiện tại, BYD đang dẫn đầu thị trường xe điện và được đánh giá cao về khả năng đổi mới. Công ty này không chỉ phát triển nhờ vào nợ nần mà còn có chiến lược bền vững.
Thứ hai, BYD đang chứng kiến dòng tiền quốc tế ngày càng tăng trưởng khi xuất khẩu xe sang các thị trường như châu Âu, Mỹ Latinh và Đông Nam Á, thậm chí có thể vượt chỉ tiêu bán hàng toàn cầu trong năm 2025. Công ty cũng sở hữu quỹ tiền mặt mạnh mẽ và dự trữ tiền mặt đáng kể, không giống như Evergrande với sự phụ thuộc vào vay nợ quá nhiều.
Bên cạnh đó, BYD không chỉ tập trung vào thị trường Trung Quốc mà đang mở rộng ra toàn cầu. Họ đã có hoạt động sản xuất tại địa phương và xuất khẩu nhiều xe, giúp giảm thiểu rủi ro khi nhu cầu nội địa giảm hoặc bị siết chặt. Điều này hoàn toàn khác biệt với Evergrande, khi công ty chỉ dựa vào thị trường bất động sản trong nước mà không có nguồn thu thay thế.
Thứ ba, mức nợ lãi của BYD được đánh giá thấp hơn nhiều so với các doanh nghiệp bất động sản thời Evergrande, giúp giảm áp lực tài chính do lãi suất không quá lớn.
Evergrande đã phải đối mặt với tỷ lệ nợ trên tài sản rất cao, vượt quá 100% trong nhiều năm, phần lớn là nợ có lãi. Khi dòng tiền không đủ để trả lãi và nợ gốc, công ty này nhanh chóng rơi vào tình trạng vỡ nợ.
Ngược lại, BYD mặc dù có tỷ lệ nợ trên tài sản cao (khoảng 71% tính đến giữa năm 2025) và khoản nợ lên tới 580 tỷ NDT, nhưng mức nợ này vẫn thấp hơn rất nhiều so với các hãng lớn như Ford (84%, 1,7 nghìn tỷ NDT), GM (76%), Apple (80%) và Boeing (102%).
Các phân tích chuyên sâu cho thấy cấu trúc nợ của BYD rất khác biệt. Tỷ lệ nợ có lãi suất trên tổng nợ của công ty chỉ khoảng 7%, thấp hơn rất nhiều so với các đối thủ như Great Wall Motors hay Volkswagen. Điều này có nghĩa là chi phí lãi vay của BYD không quá đè nặng lên công ty.
Phần lớn nợ của BYD là các khoản "nợ hoạt động" (operational liabilities), chủ yếu là các khoản phải trả cho nhà cung cấp. Điều này cho thấy BYD đang tận dụng nguồn lực từ các nhà cung cấp để tài trợ cho hoạt động mở rộng sản xuất của mình.
Tuy nhiên, đây là một con dao hai lưỡi. Một số nhà phân tích lo ngại rằng việc BYD kéo dài thời gian thanh toán cho nhà cung cấp (ước tính lên tới 275 ngày trong năm 2023) có thể tạo ra rủi ro cho chuỗi cung ứng.
Mặc dù vậy, các báo cáo tài chính gần đây chỉ ra rằng BYD đã bắt đầu rút ngắn thời gian thanh toán cho nhà cung cấp để giảm thiểu những rủi ro này.
Thứ tư, ngành ô tô điện được coi là một trụ cột chiến lược của Bắc Kinh, vì vậy khó có khả năng để một "người khổng lồ" như BYD gặp phải tình trạng đổ vỡ dây chuyền. Khác với bất động sản, nơi chính quyền từng mạnh tay siết tín dụng, xe điện hiện đang được thúc đẩy để trở thành niềm tự hào xuất khẩu của Trung Quốc.
Chính phủ Trung Quốc đã không can thiệp trực tiếp để cứu Evergrande. Thay vào đó, họ giám sát quá trình phá sản để đảm bảo tái cơ cấu diễn ra có trật tự và hạn chế tác động tiêu cực. Ngành bất động sản được xem là có rủi ro hệ thống và chính phủ muốn "thanh lọc" thị trường.
Ngược lại, BYD được xem là một "niềm tự hào dân tộc" và là trụ cột trong chiến lược phát triển xe điện của Trung Quốc. Do đó, khả năng chính phủ để BYD sụp đổ là rất thấp. Ngay cả khi gặp khó khăn, chính phủ có thể sẽ can thiệp để đảm bảo sự ổn định của công ty.
Tóm lại, để thoát khỏi vòng nghi ngờ, BYD cần phải chứng minh mình không chỉ là nhà sản xuất "giá rẻ" mà còn là người tiên phong trong công nghệ. Các mẫu xe mới dự kiến ra mắt vào đầu năm 2026, với những cải tiến về thiết kế, pin và hệ thống tự lái God’s Eye, sẽ là bài kiểm tra quan trọng cho công ty.
Nếu thành công, BYD có thể lấy lại đà tăng trưởng và củng cố vị thế thương hiệu trong phân khúc cao cấp, thay vì tiếp tục sa vào vòng xoáy giảm giá.
Tuy nhiên, bài học từ Evergrande vẫn còn nguyên giá trị: sự tăng trưởng nóng, dàn trải và chiến lược ngắn hạn cuối cùng đều dẫn đến khủng hoảng. BYD hiện đang đứng trước ngã rẽ – hoặc tái định vị để trở thành biểu tượng công nghệ bền vững, hoặc tiếp tục bị coi là "Evergrande phiên bản xe điện" đang dần tụt lại trong cuộc đua mà chính mình đã khởi xướng.
*Nguồn: SCMP, FT, Fortune, BI
