Buzz
Không thể phủ nhận, đây là một trong những thiết kế xe máy đột phá và đầy tham vọng nhất từng xuất hiện.
Nguồn cảm hứng cho Kejashi Tilt Rotor bắt nguồn từ câu hỏi tò mò của Kent Shillitoe, một kỹ thuật viên xe máy đến từ Nam Úc. Anh băn khoăn tại sao xe F1 lại vượt trội hơn hẳn MotoGP về tốc độ trên đường đua. Dù xe F1 sở hữu lốp rộng giúp tăng độ bám, yếu tố then chốt nằm ở lực ép xuống cực lớn giữ xe ổn định khi di chuyển.
Mặc dù các mẫu MotoGP hiện đại đã trang bị winglets, nhưng chúng có kích thước khiêm tốn và cố định trên khung xe. Điều này dẫn đến hạn chế: khi nghiêng xe qua khúc cua, các cánh gió cũng đổi góc theo, làm giảm hiệu quả.
Thực tế cho thấy, khi góc nghiêng vượt quá 45 độ, lực từ winglets không còn giữ xe mà bắt đầu đẩy ngược ra ngoài - trái ngược hoàn toàn với mục đích thiết kế. Trong khi các tay đua hàng đầu thường đạt góc nghiêng 65 độ, việc tối ưu hóa hệ thống cánh gió trở thành yếu tố sống còn.
Nền tảng ý tưởng Kejashi xuất phát từ việc so sánh đơn giản: vì sao xe F1 luôn chiếm ưu thế tốc độ trước MotoGP? Shillitoe nhận thấy ngoài ưu thế về lốp, xe F1 còn được hỗ trợ bởi hệ thống tạo lực ép xuống ấn tượng, giúp bánh xe bám đường tối ưu.
Giải pháp đột phá nằm ở việc giữ cánh gió luôn ở vị trí tối ưu. Bằng cách lắp đặt cánh gió cỡ lớn ở phần đầu xe - nơi cần lực bám tối đa, Shillitoe không chỉ đề xuất lý thuyết mà còn hiện thực hóa bằng nguyên mẫu hoàn chỉnh.
Shillitoe đã tận dụng khung xe Honda CB125, thay thế động cơ bằng bộ máy 2 thì 50 mã lực từ xe địa hình, rồi sáng tạo nên hệ thống treo và điều khiển độc đáo gắn trên khung thép phía trước.
Khác với xe máy truyền thống yêu cầu bánh trước-sau đồng trục, thiết kế Kejashi tách biệt phuộc và tay lái khỏi cổ xe, gắn chúng vào cần đòn dài từ phần yếm phía trước.
Khi đánh lái trái, toàn bộ hệ thống dẫn hướng dịch chuyển hơn 30cm về phải so với trục dọc, giảm đáng kể độ nghiêng cần thiết khi vào cua.
Hệ cánh khí động học Kejashi bố trí trước người lái, điều chỉnh góc theo khúc cua nhưng luôn duy trì phương nằm ngang so với mặt đường.
Shillitoe giải thích cơ chế chuyển bánh ra ngoài giúp phân bổ trọng lực tự nhiên vào phía trong cua, tương tự nguyên lý xe ba bánh Can-Am Spyder khi nâng bánh trong ở góc cua hẹp. Đặc biệt, hệ thống còn phát huy ưu điểm bất ngờ khi vượt địa hình phức tạp.
"Ban đầu cảm giác rất lạ lẫm," Shillitoe chia sẻ với nụ cười, "nhưng khi làm quen, mọi thứ trở nên vô cùng trực quan. Dù tay lái có đôi chút khác biệt, nhưng độ ổn định cực cao, thậm chí có thể buông tay mà xe vẫn giữ hướng hoàn hảo."
Anh bổ sung thêm: "Phanh sau khi vào cua khiến xe nghiêng sâu hơn, trong khi tăng ga lại giúp cân bằng trở lại. Hiệu ứng khó diễn tả nhưng vô cùng hiệu quả - một bí ẩn thú vị về cơ học!"
Dù tích hợp nhiều cơ cấu phức tạp, Kejashi chỉ tăng thêm 2kg so với bản gốc CB125, đạt 130kg. Vận tốc tối đa 150km/h có vẻ khiêm tốn so với xe thể thao, nhưng trọng tâm phát triển của Shillitoe là khả năng vào cua đột phá chứ không phải tốc độ tuyến tính.
Cơ chế điều khiển độc đáo này đồng thời kiểm soát góc nghiêng cánh gió. Ở trạng thái thẳng, cánh nằm trên tầm mắt tương tự hệ thống HALO xe F1, nhưng sẽ tự động giải phóng tầm nhìn hoàn toàn khi vào cua.
Dù sử dụng vật liệu thép và lược bỏ nhiều chi tiết, xe chỉ tăng nhẹ trọng lượng lên 130kg. Ở vận tốc cực đại 150km/h, lực cản khí động học đáng kể nhưng bù lại bằng lực ép xuống ấn tượng - khoảng 60kg đủ để nén hệ thống giảm xóc.
Shillitoe đang chờ mùa đông Nam Úc kết thúc để thử nghiệm khả năng vào cua tốc độ cao. Thiết kế này không tối ưu cho đường phố hay đua đối kháng, mà phù hợp hơn với các thử nghiệm tính giờ hoặc leo dốc theo lời tác giả.
Anh mong muốn các chuyên gia với công nghệ sản xuất hiện đại có thể nâng cấp nguyên mẫu, đề xuất khung carbon siêu nhẹ và hệ thống bánh trước lệch tâm có chức năng như giảm xóc phụ khi nghiêng xe.
Zenvo TSR-S với hệ khí động học chủ động là mẫu xe gần giống nhất. Dù thành công đến đâu, sự táo bạo của Kent Shillitoe đã tạo nên một kiệt tác phá vỡ mọi quy chuẩn thông thường trong làng xe máy.
