‘Việt Nam hiện đứng đầu Đông Nam Á về quy mô trạm sạc, vượt qua cả châu Âu’

Nhà báo Lê Tùng Anh cho biết hệ thống trạm sạc xe điện tại Việt Nam đang nằm trong top đầu thế giới, với hơn 150.000 cổng sạc và dự kiến sẽ đạt 500.000 trong vòng 2 năm tới.

Dưới đây là chương trình Trên Ghế 181, phát sóng ngày 9/10 trên HTV9.

Trong số Trên Ghế 181, host Việt Anh và nhà báo Lê Tùng Anh sẽ thảo luận về chủ đề: Trạm sạc xe điện tại Việt Nam so với thế giới hiện đang ở đâu?

Thị trường xe điện Việt Nam đang trên đà phát triển mạnh mẽ, đặc biệt là mạng lưới trạm sạc. Theo một số tài liệu, V-Green hiện đang vận hành 150.000 cổng sạc tại Việt Nam. Anh có nhận định gì về con số này?

Tôi cho rằng con số 150.000 cổng sạc là hoàn toàn chính xác. Hệ thống sạc của V-Green đã phủ sóng từ Bắc vào Nam, từ đồng bằng đến miền núi, gần như ở đâu cũng có. Có thể có chút nhầm lẫn khi phân biệt giữa “trạm sạc” và “súng sạc” — trạm sạc thực sự chưa đạt đến con số đó, nhưng nếu tính theo số lượng súng sạc, con số 150.000 là hoàn toàn khả thi. Điều này chứng tỏ V-Green đã đầu tư mạnh mẽ vào việc mở rộng mạng lưới hạ tầng cho xe điện.

Mặc dù có nhiều thương hiệu xe điện tại Việt Nam, nhưng sự xuất hiện của VinFast vẫn vượt trội. Anh nghĩ sao về mối quan hệ giữa xe điện và trạm sạc hiện nay?

Tôi thường nói rằng, ở thị trường Việt Nam hiện tại, nếu muốn sử dụng ô tô điện như một chiếc xe thông thường – tức là đi đâu cũng có thể sạc được mà không lo về hạ tầng – gần như chỉ có thể lựa chọn VinFast. Vì họ là thương hiệu duy nhất đáp ứng đầy đủ cả nhu cầu sử dụng lẫn hệ thống trạm sạc. Và tốc độ phát triển hạ tầng của VinFast, cụ thể là V-Green, quả thật rất nhanh chóng.

Nhìn lại chỉ một năm trước, câu chuyện ‘tranh giành chỗ sạc’ vẫn còn rầm rộ trên các nhóm mạng xã hội, nhưng bây giờ tình hình đã thay đổi rõ rệt. Tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng – những nơi vốn rất khó để phát triển trạm sạc trong khu dân cư – V-Green đã phủ sóng rất mạnh mẽ.

Ví dụ ở Hà Nội, tôi có thể dễ dàng kể tên các bến xe như Giáp Bát, Gia Lâm, Nhổn… đều đã có trạm sạc cực kỳ lớn, phục vụ đồng thời từ 50–60 xe, tất cả đều sử dụng súng sạc siêu nhanh. Người dùng chỉ cần 30 phút là có thể đầy pin và tiếp tục hành trình mà không phải chờ đợi lâu.

Còn đối với các tỉnh xa, từ trước đến nay người dùng cũng rất ít khi lo lắng về vấn đề sạc. Bởi mỗi quãng đường 50–60 km, V-Green lại có một trạm sạc. Có thể nói, đến nay, hệ thống sạc của VinFast đã bao phủ và vận hành khá hoàn chỉnh trên khắp Việt Nam.

Theo tôi được biết, anh Tùng Anh đã sử dụng xe điện từ lâu và đi rất nhiều nơi. Vậy có bao giờ anh phải sạc pin tại một trạm không phải của V-Green không?

Tôi đã thử sạc ở các trạm ngoài V-Green, nhưng chỉ để trải nghiệm chứ không phải vì nhu cầu thực tế. Bởi nếu chỉ tính việc đi lại hàng ngày, cả trong thành phố lẫn đi xa, những trạm sạc ngoài V-Green hiện tại vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu của tôi.

Một số doanh nghiệp như Charge+ hay EV One có trạm sạc khá tốt, thao tác dễ dàng, trải nghiệm mượt mà. Tuy nhiên, tôi chỉ thử nghiệm cho biết chứ không cần phải phụ thuộc vào hệ thống của họ.

Trong nội đô, câu chuyện sạc xe điện, đặc biệt là với các hãng ngoài VinFast, vẫn còn tạm ổn. Các showroom của họ có thể tự lắp đặt 1-2 trạm sạc để phục vụ khách hàng, đủ cho các chuyến đi ngắn. Nhưng vấn đề lớn nhất xuất hiện khi di chuyển xa, vì chẳng hãng nào mở showroom ở những vùng như Hà Giang, Sơn La hay Điện Biên.

Ngay cả trên các tuyến quốc lộ hay cao tốc, nếu muốn sạc, bắt buộc phải rời khỏi cao tốc, đi sâu vào thành phố. Ví dụ, ai đi từ Hà Nội xuống Hải Phòng, muốn sạc ở Hải Dương phải rời khỏi đường 5B, đi thêm chục cây số mới tới showroom để sạc pin. Thực sự rất bất tiện.

Hệ thống trạm dừng nghỉ trên cao tốc Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế. Nhiều nơi thậm chí chưa hoàn thiện, huống chi có sẵn trạm sạc. Chính vì vậy, người dùng xe điện không thuộc hệ sinh thái VinFast sẽ gặp rất nhiều khó khăn khi đi đường dài.

Còn đối với V-Green, gần như hoàn toàn ngược lại — họ đã phủ sóng trạm sạc từ các đô thị đến vùng sâu vùng xa, giúp việc sử dụng xe điện trở nên tự nhiên như khi dùng xe xăng trước đây.

Gần đây có thông tin về việc xuất hiện những liên minh giữa các hãng để cùng xây dựng trạm sạc. Anh nghĩ đây có phải là điều mà người dùng đang thực sự tìm kiếm không?

Thực tế, nếu các hãng liên kết để xây dựng trạm sạc thì sẽ rất có lợi cho người tiêu dùng. Tuy nhiên, cá nhân tôi nghĩ rằng điều này rất khó có thể thành hiện thực.

Hiện tại, việc ‘dùng chung’ vẫn đang diễn ra ở một mức độ nhất định. Chẳng hạn, xe BYD, Geely, Ford, Porsche, Mercedes có thể chia sẻ hạ tầng sạc trong một vài trường hợp. Nhưng khi số lượng xe điện ngày càng tăng, mỗi hãng có hàng chục nghìn xe lưu thông thì chắc chắn không thể duy trì việc ‘dùng chung’ dễ dàng như trước.

Chúng ta thử hình dung một showroom Geely, mà lại có cả một hàng dài xe BYD xếp hàng sạc trước cửa. Lúc đó, thương hiệu Geely sẽ bán xe như thế nào khi rõ ràng hình ảnh sẽ bị ảnh hưởng, mà trong ngành ô tô, thương hiệu luôn là yếu tố sống còn. Ngay cả ở Trung Quốc, nơi xe điện phát triển mạnh nhất, các hãng vẫn cạnh tranh rất gay gắt, chứ không hề có sự ‘hữu hảo’ trong kinh doanh.

Ngoài vấn đề hình ảnh, một yếu tố khác là câu chuyện đầu tư và tỷ lệ đóng góp. Ví dụ, BYD là hãng thuần xe điện, họ buộc phải đầu tư mạnh vào hạ tầng sạc. Trong khi đó, các hãng như Geely hay Chery vẫn còn xe xăng, nên tỷ lệ đầu tư vào sạc sẽ ít hơn. Nếu cùng tham gia vào ‘liên minh trạm sạc’, thì tỷ lệ đóng góp của từng hãng sẽ được tính toán như thế nào cho công bằng? Đây là một bài toán rất phức tạp khi số lượng xe điện ngày càng tăng.

Cuối cùng, hệ thống trạm sạc riêng cũng chính là một lợi thế cạnh tranh. Nó không chỉ phục vụ nhu cầu sử dụng mà còn là cách mà các hãng xe tạo ra ưu đãi riêng, dịch vụ riêng để giữ chân khách hàng và xây dựng hệ sinh thái cho riêng mình. Vì vậy, tôi cho rằng việc liên kết các trạm sạc giữa các hãng tuy có vẻ hay, nhưng rất khó trở thành hiện thực.

Anh Tùng Anh đã sử dụng nhiều mẫu xe điện VinFast. Anh có đánh giá gì về pin của các dòng xe này?

VinFast sử dụng pin từ các thương hiệu hàng đầu thế giới, như SDI của Samsung và CATL của Trung Quốc, những cái tên đứng đầu trong ngành. Do đó, chất lượng pin của xe VinFast luôn được đảm bảo rất tốt.

Thực tế, với các mẫu xe như VF 3 hay VF 5, nhiều người chạy dịch vụ đã phản hồi rằng xe có thể di chuyển quãng đường xa hơn so với công bố ban đầu. Điều này chứng tỏ chất lượng pin của VinFast hoàn toàn đáng tin cậy, đặc biệt trong điều kiện vận hành thực tế tại Việt Nam.

Giá thay pin của VinFast khi gặp sự cố do tai nạn hay hư hỏng cũng khá hợp lý, không quá đắt đỏ. Ví dụ, chiếc VF 5 chạy khoảng 170.000 km gặp tai nạn và pin hỏng, chủ xe thay pin mới với chi phí chỉ khoảng 80 triệu đồng. Pin cũ không hoàn toàn hỏng — chỉ hư vài cell — và có thể bán lại cho các đơn vị thu mua pin cũ, thu hồi được khoảng 30-40 triệu. Do đó, chi phí thực tế chỉ vào khoảng 40-50 triệu, một mức giá khá chấp nhận được nếu xét đến rủi ro tai nạn.

Anh có cơ hội đi qua nhiều quốc gia. Vậy anh đánh giá thế nào về hạ tầng trạm sạc của Việt Nam so với các quốc gia khác?

Xe điện hiện nay đã trở thành xu hướng toàn cầu. Rất nhiều quốc gia đang phát triển mạnh mẽ, và việc xây dựng hạ tầng trạm sạc là một yếu tố quan trọng. Theo tôi, hiện tại Việt Nam chỉ đứng sau Mỹ và Trung Quốc về mật độ trạm sạc.

Tôi đã đi khá nhiều nơi ở Đông Nam Á và châu Âu, hạ tầng sạc của họ có những điểm mạnh nhưng cũng có điểm yếu. Về quy mô các khu sạc lớn trong thành phố, chắc chắn không quốc gia nào ở Đông Nam Á có thể so sánh với Việt Nam, hay chính xác hơn là với hệ thống V-Green. Không có doanh nghiệp nào trong khu vực đầu tư đồng bộ và mạnh mẽ như vậy.

Tuy nhiên, ở nước ngoài họ lại làm tốt hơn trong tổ chức và ứng dụng. Chúng ta thường đầu tư trạm sạc DC công suất lớn, trong khi họ lại bố trí rất nhiều điểm sạc AC nhỏ trong các bãi đỗ xe. Ngay cả ở chung cư, việc sạc xe điện là rất bình thường, trong khi ở Việt Nam vẫn còn nhiều tranh cãi. Điều này giúp người dân ở các quốc gia này sử dụng xe điện dễ dàng hơn, mặc dù số lượng trạm sạc không nhiều bằng chúng ta.

Nếu nhìn vào số liệu, sự khác biệt rất rõ ràng. Việt Nam hiện có khoảng 150.000 cổng sạc. Trong khi đó, Thái Lan chỉ có hơn 3.000, Indonesia khoảng hơn 1.000, Malaysia chỉ vài trăm, còn Singapore chủ yếu mới chỉ có các điểm sạc AC công suất thấp.

Điều đáng chú ý là VinFast và Xanh SM hiện đang mở rộng hạ tầng trạm sạc ra thị trường quốc tế. Tại Indonesia và Philippines, họ đặt mục tiêu sẽ xây thêm hàng chục nghìn trạm sạc mới ngay trong năm tới. Điều này không chỉ giúp thúc đẩy tỷ lệ điện khí hóa tại các quốc gia đó mà còn thể hiện năng lực phát triển hạ tầng sạc của doanh nghiệp Việt Nam.

Có thông tin cho rằng V-Green đặt mục tiêu đạt 500.000 cổng sạc trên toàn quốc trong thời gian tới. Anh nghĩ sao về điều này?

Tôi cho rằng con số 500.000 cổng sạc mà V-Green đề ra là hoàn toàn khả thi. Hiện tại, họ đang triển khai rất nhiều phương thức khác nhau. Trước đây, dù người dùng xe VinFast có thể sạc tại nhà qua đêm, nhưng nhiều người vẫn chọn sạc tại các trạm công cộng.

Tuy nhiên, hiện tại V-Green đang thay đổi chiến lược, họ cung cấp bộ sạc tại nhà miễn phí hoặc cho mượn, đồng thời hỗ trợ chi phí điện cho người dùng. Điều này giúp họ kéo một lượng lớn người dùng từ các trạm công cộng về sạc ngay tại nhà, và mỗi người dùng như vậy lại tạo thêm một ‘cổng sạc’ mới trong hệ thống của V-Green. Khi mở rộng theo mô hình kết hợp giữa trạm công cộng và sạc tại gia, số lượng cổng sạc sẽ tăng lên nhanh chóng. Tôi tin rằng con số 500.000 mà họ công bố còn là một mục tiêu khiêm tốn.

Với tốc độ phát triển hiện tại của VinFast – cả về doanh số xe điện lẫn quy mô hạ tầng – trong vòng 2 năm tới, họ sẽ vượt xa con số đó. Nếu điều này thành hiện thực, Việt Nam sẽ tiếp tục giữ vị thế là một trong những quốc gia có mật độ hạ tầng sạc điện dày đặc nhất trên thế giới.

Như đã đề cập, VinFast hiện sở hữu mạng lưới trạm sạc rộng lớn tại Việt Nam. Theo anh, yếu tố này tác động như thế nào đến quyết định mua sắm của người tiêu dùng?

Theo tôi, khi chọn mua ô tô – dù là điện, xăng hay dầu – yếu tố đầu tiên quyết định vẫn là nhu cầu của người dùng, sau đó mới đến chất lượng và giá thành. Thực tế, giá cả đôi khi còn quan trọng hơn cả chất lượng. Tôi nhận thấy rằng xe VinFast ngày càng có mức giá hợp lý hơn, nhờ vào việc tối ưu hóa sản xuất và tăng trưởng sản lượng, giúp họ tiến gần hơn đến điểm hòa vốn.

Chẳng hạn như mẫu VF 7 của tôi, một năm trước rất ít người thấy trên đường, nhưng giờ đây xuất hiện nhiều hơn do giá đã trở nên dễ tiếp cận hơn. Đối với các mẫu xe giá cao (từ 1,5 – 2 tỷ trở lên), người dùng có thể chưa quá chú trọng vào xe điện. Nhưng ở phân khúc phổ thông, khoảng 500 – 700 triệu đồng, xe điện mang lại lợi thế rõ rệt: hiện đại, vận hành mạnh mẽ và đặc biệt tiết kiệm chi phí sử dụng.

Vì vậy, tôi tin rằng số lượng xe điện tại Việt Nam sẽ tiếp tục tăng trưởng mạnh mẽ trong thời gian tới.

Chân thành cảm ơn anh Tùng Anh về những chia sẻ thú vị vừa qua.

Chương trình Trên Ghế được phối hợp thực hiện bởi Đài Truyền Hình TP Hồ Chí Minh và Công ty Cổ Phần VCCorp, với sự hợp tác thực hiện từ AutoPro và đơn vị khai thác thương mại AdWheel.

Chương trình phát sóng trên HTV9 vào lúc 18h10 từ thứ 2 đến thứ 7, và phát lại vào lúc 20h00 trên các nền tảng của VCCorp.